O imposto sobre o carbono da UE de Italia agora está a afectar o custo dos envíos a China
introdución
Se envías cousas desde a China a Italia ou a calquera outro lugar da Unión Europea, probablemente xa viches un novo cargo nas túas facturas de envío: o recargo do Réxime de Comercio de Dereitos de Emisión da UE (RCDE UE). A principios de 2024, os custos de envío só subiron un 1 %, pero este pequeno cambio converteuse nun dos maiores cambios estruturais de custos na loxística internacional en moito tempo. Agora representa entre o 6 % e o 12 % do custo total do envío de mercadorías entre a China e Europa, e non vai desaparecer.
Italia xoga un papel moi interesante nesta historia. Italia é un dos maiores socios comerciais da UE con China. Obtén moitas pezas de maquinaria, electrónica de consumo, téxtiles e materias primas de China. Por este motivo, os importadores italianos están a sentir as consecuencias máis que a maioría. O propio ministro de Industria de Italia, Adolfo Urso, pediu abertamente que se suspenda o réxime de comercio de dereitos de emisión da UE, afirmando que ten un "efecto perverso" na competitividade europea. Pero o proceso segue adiante de todos os xeitos. As normas e regulamentos da UE non esperan a que todos estean de acordo con eles.
Este artigo analiza o marco do imposto sobre o carbono da UE en termos sinxelos, mostrando como afecta ao custo do envío a China, como funcionan realmente as cifras, que deben facer os importadores para cumprir e como xestionar de forma intelixente a súa exposición de cara ao resto de 2026 e máis alá.
Comprender o réxime de dereitos de emisión da UE: o mecanismo que subxace ao recargo
O Réxime de Comercio de Dereitos de Emisión da UE existe desde 2005. Ao principio, só incluía as centrais eléctricas, a industria pesada e as compañías aéreas. O desenvolvemento máis importante para o comercio mundial tivo lugar en decembro de 2022, cando o Parlamento Europeo votou a favor de incluír o transporte marítimo no Réxime de Comercio de Dereitos de Emisión. Este foi aprobado oficialmente en maio de 2023 e entrou en vigor o 1 de xaneiro de 2024.
O sistema funciona coa idea de límites máximos e comercio. A UE impón un límite á cantidade de gases de efecto invernadoiro que poden emitir todos os sectores cubertos. As empresas navieiras teñen que mercar dereitos de emisión da Unión Europea (EUA), que son basicamente créditos de carbono, por cada tonelada de CO₂ que liberan nas viaxes aos portos da UE. Cada ano, o límite faise máis estrito, o que significa que hai menos dereitos dispoñibles. Isto fai que os prezos suban co tempo. BloombergNEF afirma que os prezos dos EUA poderían subir do rango de 65 a 90 € previsto en 2024 e 2025 a 122 € por tonelada en 2030.
As leis sobre a cobertura son bastante importantes para o comercio entre China e Italia. Para as viaxes entre un porto da UE e un porto non comunitario, que é o que supón un envío de China a Italia, o 50 % das emisións totais da viaxe están suxeitas ao réxime de comercio de dereitos de emisión da UE. Isto significa que un barco que navega de Shanghai a Xénova non só é responsable das emisións de carbono nas augas europeas, senón que tamén debe renunciar a dereitos para a metade de cada tonelada de CO₂ liberada durante a viaxe completa de 11 000 millas náuticas. Iso é moito.
A UE estableceu un plan de implantación gradual para que a industria navieira tivese tempo de acostumarse aos cambios. Pero ese tempo de graza xa rematou basicamente. A táboa seguinte indica como cambiaron as cousas:
| ano | % de cobertura | Gases cubertos | Rango de prezos EUA (€/tonelada) |
| 2024 | 40% | Só CO₂ | 65 € - 90 € |
| 2025 | 70% | Só CO₂ | 60 € - 75 € |
| 2026 | 100% | CO₂, CH₄, N₂O | 60 € - 150 € |
| 2030 (est.) | 100% | CO₂, CH₄, N₂O | Ata 122 € ou máis |
Táboa 1: Calendario de introdución gradual do RCDE da UE para o transporte marítimo
Pasar dunha cobertura do 70 % en 2025 a unha cobertura do 100 % en 2026 é un gran cambio. Case duplica o custo do cumprimento en comparación cos niveis de 2024. Hapag-Lloyd, un dos maiores transportistas de contedores do mundo, dixo en público que o seu recargo polo RCDE da UE subiría arredor dun 45 % debido a este cambio nas normas. Ese aumento recae directamente sobre os ombreiros dos transportistas.
Como aparece o recargo por carbono na súa factura e canto custa realmente
É importante comprender en detalle como as compañías aéreas repercuten as taxas do réxime de dereitos de emisión da UE porque o recargo non é unha tarifa fixa. Varía dependendo de varios factores, como o prezo actual de mercado dos EUA (a maioría das compañías aéreas actualízano cada tres meses), a cualificación de eficiencia enerxética do buque específico, o tipo de combustible que se utiliza e a ruta da viaxe.
As compañías aéreas adoitan cambiar as súas táboas de recargos cada tres meses, utilizando unha media trimestral dos prezos spot dos EUA de índices como o ICE DEU3. Por exemplo, os EUA negociáronse a un prezo medio de 76.75 € por tonelada do 16 de agosto ao 15 de novembro de 2025. Maersk utilizou esta cifra para calcular os seus recargos do primeiro trimestre de 2026. O efecto práctico para un transportista é que o custo do transporte pode subir ou baixar entre un 20 e un 30 % só na liña ETS, mesmo se as tarifas base se manteñen iguais.
O imposto sobre o carbono para 2026 é de entre 150 e 300 dólares por TEU para unha ruta típica de Shanghai a Rotterdam, dependendo da clase de buque. Para portos italianos como Xénova ou La Spezia, que están un pouco máis lonxe e normalmente requiren transbordo, as cifras adoitan estar no extremo superior dese rango. Os transportistas LCL (Less-than-Container-Load, carga inferior ao contedor) tampouco están a salvo. Espérase que o custo dos complementos ETS por CBM para 2026 estea entre 5 e 8 dólares, aumentando de 3 a 5 dólares en 2025.
| Ruta | Recargo/TEU do ETS de 2024 | Recargo/TEU do ETS de 2025 | Recargo/TEU do ETS de 2026 |
| Shanghai → Róterdam | 80 $ 120 $ | 120 $ 180 $ | 150 $ 300 $ |
| Xénova → Xénova/La Spezia (Italia) | 90 $ 130 $ | 130 $ 200 $ | 170 $ 320 $ |
| Shenzhen → Hamburgo | 75 $ 115 $ | 115 $ 175 $ | 145 $ 290 $ |
| Cantón → Barcelona | 85 $ 125 $ | 125 $ 185 $ | 155 $ 305 $ |
Táboa 2: Recargo estimado do RCDE da UE por TEU desde a China aos portos europeos (estatísticas e predicións para o primeiro trimestre de 2026)
Os transportistas terán que pagar un segundo prezo novo en 2026, ademais do recargo básico do RCDE: a taxa de cumprimento de FuelEU Maritime. Esta norma entrou en vigor en xaneiro de 2025 e di que os transportistas deben reducir gradualmente a cantidade de gases de efecto invernadoiro nos seus combustibles mariños. Deben comezar cunha redución do 2 % con respecto á liña de base de 2020 e alcanzar o 6 % para 2030 e o 80 % para 2050. Dado que os biocombustibles e outras alternativas ecolóxicas seguen sendo moito máis caros que os combustibles normais, os transportistas están a repercutir algúns destes custos como unha liña de cumprimento separada ou a incluílos no factor de axuste do combustible. Para os transportistas que levan mercadorías da China a Italia, o RCDE da UE e FuelEU Maritime conxuntamente fan que os prezos do transporte de mercadorías suban dun xeito que a planificación orzamentaria non pode ignorar.
A capa CBAM: o que significa para os seus provedores chineses
O Mecanismo de Axuste de Carbono en Fronteira (CBAM) é un mecanismo diferente pero relacionado que funciona co recargo de envío do RCDE da UE. O RCDE da UE trata o custo do carbono do transporte de produtos, mentres que o CBAM trata o custo do carbono da fabricación de certos artigos. Calquera persoa que xestione o comercio entre China e Italia debe saber ambas cousas.
O 1 de outubro de 2023, a CBAM comezou a súa fase de transición. Isto significa que os importadores agora deben enviar informes trimestrais sobre as emisións directas e indirectas de gases de efecto invernadoiro que veñen con certos tipos de importacións. Os importadores deben comezar a mercar certificados CBAM para cubrir as emisións certificadas integradas o 1 de xaneiro de 2026, cando comeza a plena responsabilidade financeira. A Axencia Italiana de Aduanas e Monopolios (Agenzia delle Dogane e dei Monopoli) é a encargada disto en Italia. Os importadores deben ter o status de declarante CBAM autorizado para introducir legalmente artigos cubertos.
| Categoría de produto | Estado | Exportadores chineses afectados |
| Aceiro e ferro | Activo (2026 completo) | Alto — principal sector de exportación |
| Aluminio | Activo (2026 completo) | Alto — Vehículos eléctricos e bens de consumo |
| cemento | Activo (2026 completo) | Moderado |
| Fertilizantes | Activo (2026 completo) | Moderado |
| Hidróxeno | Activo (2026 completo) | Baixo actualmente |
| Electricidade | Activo (2026 completo) | Só indirecto |
| Categorías ampliadas (despois de 2026) | Baixo revisión | Por determinar — potencialmente amplo |
Táboa 3: Grupos de produtos CBAM e os seus efectos nos exportadores chineses
Esta non é unha estratexia abstracta para os exportadores chineses das industrias do aceiro, o aluminio e outras relacionadas. O mecanismo de axuste de emisións de carbono (CBAM, polas súas siglas en inglés) da UE ten como obxectivo nivelar as condicións entre os fabricantes chineses e os europeos, dificultando que as empresas chinesas fabriquen bens con regulacións ambientais menos estritas. China ten o seu propio réxime nacional de comercio de emisións (RCE), pero só se aplica a unha área máis pequena e ten custos efectivos de carbono máis baixos. Isto significa que, cando o aceiro ou o aluminio chinés chegue aos portos italianos, terá un axuste do custo do carbono que anula parcialmente o beneficio de custos dos estándares de produción chineses máis baixos.
Para os importadores italianos, o efecto posterior é unha carga de cumprimento máis complicada. Agora necesitas documentación de carbono dos teus provedores chineses, concretamente datos sobre as súas emisións por unidade de produción. Non obstante, moitas empresas chinesas non poden proporcionar esta información de forma fiable na actualidade. Usar cifras de emisións predeterminadas (máis altas), que a UE proporciona cando non hai datos verificados, é arriscado porque significa que os importadores poderían ter que pagar máis polos certificados CBAM do que suxiren as súas emisións reais integradas. Xa non é opcional obter os datos de carbono da túa cadea de subministración en orde.
A resposta política de Italia e o que significa na práctica
É importante salientar a postura de Italia sobre o réxime de comercio de dereitos de emisión da UE porque xera un clima político que os transportistas ás veces confunden cun sinal de que a política podería ser modificada ou aprazada. A principios de 2026, Adolfo Urso, ministro de Industria de Italia, pediu publicamente á UE que detivese por completo o réxime. Cualificouno como «só un imposto» que «condenaba ás empresas europeas a ser competitivas». Dixo que o mecanismo estaba a facer que as industrias químicas e enerxéticas europeas fosen menos competitivas.
Trátase de cuestións políticas importantes, e Italia non é o único país que as expuxo. O Informe Draghi sobre a competitividade europea, que se publicou a finais de 2024, acentua aínda máis o argumento da competitividade da UE. Isto exerceu moita presión sobre Bruxelas para que cambie o ritmo e a forma da política climática. Pero suspender o réxime de comercio de dereitos de emisión da UE é diferente de facelo realmente. O réxime de comercio de dereitos de emisión forma parte da lexislación da UE e está vinculado ás promesas legalmente vinculantes do bloque de reducir as emisións. Nin sequera os estados membros que sexan comprensivos poden librarse das súas importacións por si sós.
Se tes un negocio que envía mercadorías entre China e Italia, o máis importante que debes lembrar é non basear o teu orzamento loxístico nunha conclusión política que podería non chegar a concretarse. Planifica o teu orzamento en función dos custos actuais e considera calquera cambio futuro nas políticas como unha bonificación, non como a norma. É moito máis probable que te pillen desprevenidos os custos totais de cumprir co ETS que que te superes do orzamento se se fan pequenos cambios.
Estratexias de xestión de custos para transportistas China-Italia
Dado que o recargo do réxime de comercio de dereitos de emisión da UE forma agora parte permanente do entorno das tarifas de transporte, o foco pasou de se estes gastos existen a como xestionalos de forma intelixente. Os importadores e os seus socios loxísticos poden empregar unha serie de tácticas específicas.
Renegociar os contratos dos provedores tendo en conta a transparencia do carbono
A primeira e máis importante panca está a nivel de provedor. Se esixes aos fabricantes chineses que che proporcionen datos de emisións verificados para os seus procesos de produción, podes evitar pagar valores predeterminados elevados e reducir os custos do certificado CBAM. Isto tamén che axuda a facer seleccións intelixentes de abastecemento. Segundo o paradigma CBAM, os provedores que invisten nunha produción máis limpa ou que poden mostrar un menor carbono incorporado custaránche menos, mesmo se o seu prezo ex works é lixeiramente superior. Isto inflúe na forma en que os importadores europeos calculan o custo total de desembarque de xeitos que os equipos de compras típicos aínda non tiveron completamente en conta.
Avaliar as alternativas de enrutamento coidadosamente, pero de forma realista
Algúns transportistas estudaron a posibilidade de desviar a carga a través de centros de transbordo non pertencentes á UE, como Tanger Med en Marrocos ou Port Said en Exipto, para reducir as escalas nos portos da UE e, como consecuencia, o risco do réxime de comercio de dereitos de emisión. O razoamento é correcto: as viaxes entre dous portos que non están na UE non están suxeitos ao réxime. Non obstante, o aforro adoita ser pequeno en relación co tempo e o diñeiro adicionais que se gastan na manipulación. Ademais, as normas da UE conteñen cláusulas antielusión e existe unha supervisión continua do itinerario dos buques. Se o destino final é un porto italiano, o imposto do réxime de comercio de dereitos de emisión aplícase a unha parte significativa da viaxe, independentemente de calquera parada ao longo do camiño.
Fixar estruturas contractuais favorables
Na historia do transporte marítimo, é máis importante que nunca elixir entre as tarifas totais e os sistemas spot-máis recargo. As tarifas totais permítenche saber cales serán os teus custos, pero pode que non che permitan aproveitar os prezos máis baixos do EUA. Os acordos de recargo flotante permítenche asumir riscos á baixa, pero protéxenche á alza se os prezos do carbono baixan. Se tes moitos contratos a longo prazo, paga a pena o gasto legal para incluír cláusulas inequívocas de reparto ou límite de custos do ETS nos contratos de transporte. Isto é especialmente importante para as empresas italianas que a miúdo importan materias primas de China. Tanto Hapag-Lloyd como Maersk teñen formas de facelo, como compensacións para mercadorías de reserva de carga verde.
Orzamento conservador para 2026 e máis alá
Ao facer plans para o ano, os modeladores orzamentarios deberían usar estimacións cautelosas dos prezos dos EUA entre 80 € e 100 € por tonelada e esperar un aumento do 45-50 % nos recargos totais relacionados co ETS en comparación cos niveis de 2025. Como punto de partida, os expedidores de LCL deberían esperar pagar entre 5 $ e 8 $ por CBM en complementos ETS. Estas cifras non representan o peor escenario posible; é o que Deutsche Bank e outros analistas pensan que será o mercado agora mesmo. A OMI tamén está a traballar nun sistema global de prezos do carbono para o transporte marítimo que está previsto que entre en vigor en 2027. Isto engadiría outra capa de presión sobre os custos das viaxes internacionais que se realizan fóra da UE.
| Tipo de envío | Complemento ETS 2025 | Complemento ETS 2026 |
| FCL (por TEU) | 115 $ 175 $ | 150 $ 300 $ |
| LCL (por CBM) | 3 $ 5 $ | 5 $ 8 $ |
| % do custo total do transporte | ~4–6 % | 6-12% |
Táboa 4: Impacto dos custos do RCDE da UE por tipo de transporte (da China a Europa)
Como Topway Shipping che axuda a navegar polo novo entorno de custos de carbono
Topway Shipping, con sede en Shenzhen, China, leva sendo un provedor profesional de solucións loxísticas de comercio electrónico transfronteirizo desde 2010. Son especialmente bos no envío entre China e Europa e entre China e as rutas comerciais dos Estados Unidos. O equipo fundador ten máis de 15 anos de experiencia traballando directamente con loxística internacional e despacho de aduanas. A empresa tamén cambiou o seu modelo de servizo para cumprir as novas normas establecidas polo EU ETS e a CBAM.
Topway Shipping xestiona todas as partes da cadea loxística, dende a chegada de mercadorías das fábricas chinesas aos portos ata o seu almacenamento en Europa, o despacho de aduanas (incluíndo a axuda co cumprimento da CBAM) e a súa entrega a Italia e outros destinos da UE. Topway é unha boa opción para os transportistas que necesitan enviar mercadorías a Italia porque saben como lidar coas aduanas italianas e os requisitos de declarante da CBAM establecidos pola Axencia Italiana de Aduanas e Monopolios. Isto significa que os clientes teñen un socio que coñece tanto o lado da exportación chinesa como o lado da importación italiana da ecuación do cumprimento.
Topway ten alternativas flexibles de FCL (carga completa de contedores) e LCL (carga inferior a un contedor) para o transporte marítimo desde China ata portos europeos clave como Xénova, La Spezia, Nápoles e Trieste. Os servizos de consolidación LCL de Topway ofrecen aos pequenos importadores que non poden encher un contedor completo acceso a opcións de envío rendibles. O equipo traballa entón para optimizar as rutas e a selección de transportistas para reducir a exposición innecesaria aos custos do carbono.
Ter un socio loxístico que poida explicar o significado de cada partida e que estea ao tanto das actualizacións trimestrais dos recargos do transportista é unha verdadeira vantaxe competitiva nun mercado onde a factura do transporte se está a volver máis complicada cos recargos ETS, as taxas de cumprimento de FuelEU, os axustes de BAF e os requisitos do certificado CBAM, todo xunto. A misión de Topway Shipping non é só transportar mercadorías rapidamente, senón tamén axudar aos clientes a comprender o custo total das súas cadeas de subministración para que poidan tomar mellores decisións sobre onde comprar, como enviar e como asinar contratos nesta nova era do comercio global onde o carbono ten prezo.
Conclusión
O réxime de comercio de dereitos de emisión da UE xa non é algo do que preocuparse no futuro. É un gasto que cómpre xestionar agora mesmo. Se queres enviar mercadorías desde a China a Italia ou a calquera outro lugar da UE en 2026, terás que pagar unha prima de carbono no transporte marítimo. Isto é tan real e ineludible como as taxas de manipulación portuaria ou os gastos de entrega terrestre. A implementación gradual que comezou en 2024 agora cumpre plenamente coa cobertura do 100 % de CO₂. Este ano, engadíronse o metano e o óxido nitroso ao marco, o que exerce aínda máis presión sobre os custos.
Ao mesmo tempo, o CBAM está a cambiar a forma en que as empresas compiten a nivel de produción. Para os importadores europeos, a transparencia do carbono nas cadeas de subministración chinesas é agora un imperativo empresarial, non só unha delicadeza ESG. A incomodidade política de Italia co ETS, demostrada polas chamadas dos ministros para que se suspenda, é un sinal de verdadeira dor económica, pero non afecta os compromisos que as empresas deben cumprir hoxe.
As empresas que tratan o custo do carbono como un factor real no deseño da cadea de subministración terán o mellor resultado neste contexto. Farano renegociando as condicións dos provedores para incluír as emisións incorporadas, incluíndo proxeccións realistas de custos do ETS nos seus modelos financeiros e traballando con provedores de loxística que teñan coñecementos tanto operativos como regulatorios. A industria do transporte marítimo entrou na era do carbono. A cuestión agora non é se implicarse ou non, senón como de ben.
FAQs
P: Aplícase o recargo do RCDE da UE a todas as mercadorías enviadas desde a China a Italia?
A: A prima do réxime de comercio de dereitos de emisión da UE é para toda a viaxe marítima, non só para determinadas mercadorías. O recargo aplícase a calquera envío de contedores nun barco que faga escala nun porto italiano, independentemente do que haxa dentro. O transportista paga as deducións e despois engade o custo á factura de frete como unha partida.
P: O CBAM é o mesmo que o recargo por transporte do ETS da UE?
A: Non, son dous sistemas diferentes. A tarifa de envío para o EU ETS inclúe o custo do carbono da viaxe, que é a gasolina queimada no mar. O CBAM inclúe o carbono que se emprega na fabricación de certos produtos, como o aceiro, o aluminio, o cemento, os fertilizantes, o hidróxeno e a enerxía. Ambos poden usarse para un único envío de China a Italia que inclúa categorías de produtos cubertas, pero calcúlanse e páganse por separado.
P: Con que frecuencia cambian os recargos de ETS nas miñas facturas de transporte?
A: A maioría das grandes compañías aéreas cambian os seus recargos do RCDE da UE cada tres meses, dependendo dunha media móbil dos prezos spot dos EUA. Isto significa que o custo do carbono por TEU ou por CBM pode variar moito dun trimestre a outro. En lugar de asumir unha tarifa fixa durante todo o ano, debes ter en conta esta volatilidade ao estimar os custos de aterraxe.
P: Podo evitar os custos do réxime ETS da UE enrutando a través de portos non comunitarios?
A: En parte, pero non con suficiente frecuencia como para que pague a pena. Dado que o envío debe chegar finalmente a un porto da UE en Italia, unha gran parte da viaxe e as emisións que a acompañan sempre estarán cubertas polo réxime de comercio de dereitos de emisión da UE. O tempo e o diñeiro adicionais gastados na manipulación e no tránsito en centros de transbordo non comunitarios adoitan anular calquera aforro nos prezos do carbono.
P: Que lle debería preguntar ao meu transitario sobre o cumprimento do réxime ETS da UE?
A: Solicita unha explicación detallada de como se calculan os recargos do ETS para as túas rutas específicas, que tarifa de transportista che dan polos custos da EUA e se o orzamento inclúe ou exclúe as taxas de cumprimento de FuelEU Maritime. Un socio loxístico como Topway Shipping que saiba o que fai debería poder ofrecerche este nivel de transparencia e axudarche a comparar os recargos coas follas de tarifas de transportista publicadas.
