ब्रेक्सिट के बाद ब्रिटेन में बड़े आकार के कार्गो की शिपिंग करना आपकी सोच से कहीं अधिक जटिल क्यों है?

 

 

अधिकांश निर्यातकों का मानना ​​है कि एक बार खेप चीनी सीमा शुल्क से गुजर कर जहाज पर चढ़ जाए, तो सारा काम हो गया। लेकिन ब्रिटेन के लिए भेजे जाने वाले भारी माल और बड़े आकार के सामान के मामले में स्थिति इसके विपरीत है। ब्रेक्सिट ने न केवल कागजी कार्रवाई को और बढ़ा दिया है, बल्कि उस संपूर्ण नियामक ढांचे को भी बदल दिया है जिसके तहत बड़े आकार के माल को गुजरना पड़ता है, शेन्ज़ेन या निंगबो में कारखाने से कंटेनर निकलने से लेकर मैनचेस्टर के बाहर निर्माण स्थल पर लो-लोडर के पहुंचने तक।

2026 में भी यह ढांचा विकसित हो रहा है। ब्रिटेन ने ब्रेक्जिट के बाद की सीमा व्यवस्था के अंतिम चरण पूरे कर लिए हैं, जिसमें आयातकों के लिए केवल सीमा शुल्क घोषणा सेवा ही उपलब्ध है, और एचएमआरसी ने अधिमान्य मूल दावों और दस्तावेजों की सटीकता पर कड़ा नियंत्रण स्थापित कर दिया है। इसके अलावा, ब्रिटेन के राजमार्गों पर माप से बाहर की मशीनरी, पवन टरबाइन के पुर्जे या पूर्वनिर्मित संरचनाओं को ले जाने की भौतिक बाधाएं भी हैं, जिसके चलते पहले एक फोन कॉल और बुकिंग से शिपमेंट हो जाता था, अब उसके लिए एक प्रोजेक्ट प्लान की आवश्यकता होती है।

यह लेख स्पष्ट रूप से बताता है कि कठिनाई कहाँ है, गलतियाँ करने वाले शिपर्स को क्या नुकसान उठाना पड़ता है और चीन से यूके तक माल ढुलाई का वास्तविक अनुभव रखने वाला लॉजिस्टिक्स पार्टनर किस प्रकार इस खंडित प्रक्रिया को फिर से प्रबंधनीय बनाता है।

नई वास्तविकता: ब्रेक्सिट ने सिर्फ कागजी कार्रवाई नहीं बढ़ाई, बल्कि इसने व्यवस्था का पुनर्निर्माण कर दिया।

2021 तक, यूरोपीय संघ और ब्रिटेन के बीच माल ढुलाई एक तरह से घरेलू सीमा को पार कर रही थी। सीमा शुल्क में कोई परेशानी नहीं थी, लेकिन बड़े आकार के माल के लिए पारगमन लाइसेंस और मार्ग निरीक्षण की आवश्यकता होती थी। वह एकल बाजार संपर्क अब समाप्त हो गया है और पांच साल बाद, ब्रिटेन की कंपनियां एक ऐसे सीमा शुल्क वातावरण से जूझ रही हैं जो स्थिर होने के बजाय अभी भी बदल रहा है। उदाहरण के लिए, ब्रिटेन में हर साल सीमा शुल्क घोषणाओं की संख्या बढ़कर लगभग 250 करोड़ हो गई है, जिससे सरकारी प्रणालियों और माल आयात करने वाली कंपनियों की अनुपालन टीमों पर दबाव बढ़ रहा है।

सामान्य कंटेनरीकृत माल ढुलाई के लिए, इसका मतलब आमतौर पर अधिक कागजी कार्रवाई होता है। विशाल और असामान्य वस्तुओं के लिए इसका अर्थ और भी अधिक जटिल हो जाता है – अब शिपमेंट के प्रत्येक माप, प्रत्येक वजन और प्रत्येक घटक को इतनी सटीकता से प्रलेखित करना आवश्यक है जितनी पहले यूके सीमा शुल्क और यूके सड़क प्राधिकरणों द्वारा एक ही शब्द में नहीं मांगी जाती थी। एक टरबाइन हाउसिंग या औद्योगिक मशीनरी का कोई भी हिस्सा जो पहले एक ही व्यावसायिक बिल पर भेजा जाता था, अब उसे अलग-अलग वर्गीकरण श्रेणियों में विभाजित करना पड़ सकता है, जिनमें से प्रत्येक का अपना शुल्क प्रसंस्करण और अनुपालन उल्लंघन का जोखिम होता है।

एचएमआरसी की मंजूरी के बाद की ऑडिट गतिविधियां भी तेज हो गई हैं। व्यवसायों को यह साबित करना होगा कि उन्होंने अपने अनुपालन का मूल्यांकन कर लिया है, और उनके पास वाणिज्यिक दस्तावेजों, सीमा शुल्क घोषणाओं और वित्तीय प्रणालियों को आपस में जोड़ने वाले ऑडिट के लिए तैयार रिकॉर्ड होने चाहिए, न कि एचएमआरसी द्वारा कमियों का पता लगाने का इंतजार करना चाहिए। एक बार में अत्यधिक मात्रा में माल भेजने के मामले में, पहली बार आयात करने वाले कई लोगों के लिए यह एक आश्चर्य की बात है।

ब्रिटेन के कानून के तहत वास्तव में "ओवरसाइज़्ड" कार्गो किसे माना जाता है?

सीमा शुल्क संबंधी किसी भी प्रश्न से पहले, माल भेजने वाले को यह निर्धारित करना आवश्यक है कि ज़मीन पर पहुँचने के बाद उनका माल सामान्य माल की श्रेणी में आता है या नहीं। ब्रिटेन में, यातायात नियमों के अनुसार, किसी भी माल को असामान्य (औपचारिक रूप से अविभाज्य भार) माना जाता है, जो उसके वजन, चौड़ाई, लंबाई या इस आधार पर निर्धारित होता है कि उसे नुकसान या अनावश्यक लागत के बिना छोटे भागों में विभाजित नहीं किया जा सकता है। निर्धारित मानदंडों से अधिक भार वाले माल को केवल ढुलाई नहीं बल्कि नियंत्रित आवागमन माना जाता है, जिसके लिए लाइसेंस और कई मामलों में सुरक्षा वाहनों की आवश्यकता होती है।

सीमा	ट्रिगर	सामान्य आवश्यकता
चौड़ाई 2.9 मीटर से अधिक	वाहन या भार की चौड़ाई मानक चौड़ाई से अधिक है	दो स्पष्ट कार्यदिवसों की सूचना, परमिट
चौड़ाई 3.5 मीटर से 5.0 मीटर तक	व्यापक भार वर्गीकरण	सूचना, परमिट, साथ ही परिचारक या पायलट कार
सकल वाहन भार (GVW) 44 टन से अधिक	असामान्य अविभाज्य भार	एसटीजीओ श्रेणी मूल्यांकन, मार्ग सर्वेक्षण
लंबाई 18.65 मीटर से अधिक	लंबे भार का वर्गीकरण	सूचना, परमिट, पुल और मार्ग की जाँच
चौड़ाई 6.1 मीटर से अधिक या लंबाई 30 मीटर से अधिक	विशेष आदेश सीमा	BE16 परमिट, अधिकतम 6 सप्ताह का नोटिस

ये नियम सड़क वाहन (निर्माण एवं उपयोग) विनियम 1986 और विशेष प्रकार सामान्य आदेश 2003 के अंतर्गत आते हैं और माल के देश में प्रवेश करने के तरीके की परवाह किए बिना लागू होते हैं। एक खेप आसानी से बंदरगाह में प्रवेश कर सकती है, लेकिन फिर भी हफ्तों तक अटकी रह सकती है क्योंकि किसी को समय पर BE16 विशेष आदेश परमिट नहीं मिला, या मार्ग सर्वेक्षण को जहाज के बंदरगाह पर पहुंचने के बाद तक स्थगित कर दिया गया।

सीमा शुल्क की जटिलता: सीडीएस, ईओआरआई और डेटा का वह बोझ जिसके बारे में किसी ने आपको आगाह नहीं किया।

कस्टम डिक्लेरेशन सर्विस (सीडीएस) अब यूके में एकमात्र कस्टम प्लेटफॉर्म है, जबकि पहले की चीफ प्रणाली को पूरी तरह से बंद कर दिया गया है। पहले के मानकों में डेटा अनुशासन के उस स्तर की आवश्यकता नहीं थी जो सीडीएस के लिए आवश्यक है, और बड़े प्रोजेक्ट कार्गो के लिए इसका आमतौर पर मतलब होता है कई कमोडिटी कोड, अलग-अलग घटकों के लिए विभिन्न मूल देश और अलग-अलग नावों पर आने वाले चरणबद्ध शिपमेंट।

प्लेटफ़ॉर्म के नीचे ही जटिलता की एक दूसरी परत छिपी है: EORI पंजीकरण। ब्रिटेन और यूरोपीय संघ की सीमा शुल्क प्रणालियों के अलग होने के बाद, ब्रिटेन जाने वाले किसी भी शिपमेंट के लिए एक वैध GB EORI नंबर आवश्यक है। यदि शिपमेंट का कोई भी हिस्सा पहले यूरोपीय संघ के क्षेत्र से होकर गुजरता है, तो उसके लिए अलग से यूरोपीय संघ का EORI पंजीकरण आवश्यक हो जाता है। जिन व्यवसायों को लगता था कि एक ही EORI नंबर से दोनों क्षेत्राधिकारों में प्रवेश मिल जाएगा, उन्हें अक्सर सबसे खराब समय पर यह पता चलता है कि उनके माल को प्रवेश से मना कर दिया गया है।

आवश्यकता	बड़े आकार के कार्गो के लिए यह क्यों मायने रखता है	सामान्य विफलता बिंदु
GB EORI संख्या	ब्रिटेन में किसी भी वाणिज्यिक आयात के लिए अनिवार्य।	EU EORI को लेकर भ्रमित हैं या इसकी समय सीमा समाप्त हो गई है
सीडीएस घोषणा	यूके आयात/निर्यात घोषणाओं के लिए एकमात्र मंच	अपूर्ण घटक-स्तरीय डेटा
कमोडिटी वर्गीकरण	प्रत्येक घटक का एचएस कोड अलग-अलग हो सकता है।	बहु-भाग वाले कार्गो को एक ही मद के रूप में मानना
वरीयता प्राप्त मूल प्रमाण	एचएमआरसी उत्पत्ति संबंधी दावों की अधिक बारीकी से जांच कर रहा है।	आपूर्तिकर्ता घोषणाओं का अभाव
सुरक्षा एवं संरक्षा घोषणा	अब यूरोपीय संघ से आयातित वस्तुओं के लिए भी यह अनिवार्य है।	मिश्रित मार्ग वाले शिपमेंट में अनदेखी की गई

इसका उद्देश्य दंडात्मक कार्रवाई करना नहीं है, लेकिन व्यावहारिक परिणाम वही होता है: एक साधारण कंटेनर पर दस्तावेज़ीकरण की त्रुटि से एक दिन का नुकसान हो सकता है। वहीं, दूसरे छोर पर निश्चित स्थापना तिथि वाले बड़े, उच्च-मूल्य वाले शिपमेंट के मामले में, वही गलती हफ्तों का नुकसान कर सकती है, क्योंकि भारी-भरकम क्रेन की बुकिंग या सड़क परमिट सही दस्तावेज़ों का इंतज़ार नहीं करते।

परमिट, मार्ग और जहाज से बड़े आकार के माल को उतारने की भौतिक वास्तविकता

सीमा शुल्क निकासी तो आधी ही लड़ाई है। एक बार जब भारी माल पोत से उतर जाता है, तो उसे अभी भी ऐसे सड़क नेटवर्क से होकर गुजरना पड़ता है जो 21वीं सदी के टरबाइन ब्लेड या मॉड्यूलर संरचनाओं के लिए नहीं बनाया गया है। असामान्य भार के लिए इलेक्ट्रॉनिक सेवा वितरण प्रणाली (सूचनाओं के लिए) राष्ट्रीय राजमार्ग विभाग द्वारा संचालित की जाती है और मालवाहकों को माल के आकार और वजन के आधार पर पुलिस बलों, स्थानीय राजमार्ग अधिकारियों और मार्ग में पड़ने वाले किसी भी पुल के मालिकों को सूचित करना होता है।

आम तौर पर माल ढुलाई के सामान्य समय को देखते हुए आयातकों को समय का ही दोष उठाना पड़ता है। आमतौर पर, 100 टन तक के माल के लिए कम से कम दो कार्यदिवसों का पूर्व सूचना देना आवश्यक होता है, जबकि इससे बड़े माल या BE16 विशेष ऑर्डर की आवश्यकता वाले माल के लिए पांच से दस सप्ताह का पूर्व सूचना समय चाहिए होता है। यह योजना चीन से जहाज के रवाना होने से काफी पहले शुरू होनी चाहिए, न कि फेलिक्सस्टोव या साउथेम्प्टन पहुंचने पर।

इस गलती का एक गंभीर दंड भी है, जिसका रिकॉर्ड नहीं रखा जाता। नेटवर्क रेल के आंकड़ों से पता चलता है कि ब्रिटेन में औसतन प्रतिदिन पांच पुल भारी या खराब तरीके से योजनाबद्ध मालवाहक वाहनों से टकराते हैं, जबकि डीवीएसए की सड़क सुरक्षा प्रवर्तन टीम निर्माण, उपयोग या ओवरलोडिंग के उल्लंघन के लिए बड़ी संख्या में भारी मालवाहक वाहनों को पकड़ती रहती है। इन सभी दुर्घटनाओं का मूल कारण एक ही है: माल के बंदरगाह से निकलने से पहले ही मार्ग की खराब योजना बनाना।

माल ढुलाई करने वालों की अपेक्षा से कहीं अधिक बंदरगाह का चयन क्यों महत्वपूर्ण है?

ब्रिटेन के सभी बंदरगाह आउट-ऑफ-गेज या भारी माल ढुलाई की सुविधा नहीं रखते। बड़े माल की ढुलाई में एक आम और महंगी गलती यह होती है कि बंदरगाह का चुनाव केवल शिपिंग लाइन के समय-सारणी के आधार पर किया जाता है, न कि क्रेन की क्षमता, घाट की मजबूती और आगे की सड़क कनेक्टिविटी को ध्यान में रखकर। एक ऐसा कंपोनेंट जिसे एक समर्पित ब्रेकबल्क टर्मिनल पर लो लोडर से एक घंटे से भी कम समय में उठाया और उतारा जा सकता है, वही कंपोनेंट एक सामान्य कंटेनर बंदरगाह पर कई दिनों तक इंतजार कर सकता है, जिसके लिए विशेष उपकरण मंगाने पड़ते हैं।

पहली बार माल भेजने वालों को चौंका देने वाले छिपे हुए खर्च

बड़े आकार के कार्गो के माल ढुलाई शुल्क हमेशा पूरी स्थिति नहीं बताते हैं, और जो शिपर्स केवल समुद्री माल ढुलाई और बुनियादी सीमा शुल्क की योजना बनाते हैं, उन्हें कभी-कभी बिल आने पर अप्रिय आश्चर्य होता है।

लागत श्रेणी	इसे क्या प्रेरित करता है?
बंदरगाह भंडारण और विलंब शुल्क	परमिट, मार्ग सर्वेक्षण या संशोधित दस्तावेज़ों को अंतिम रूप दिए जाने में देरी हो सकती है।
विशेष उपकरण किराए पर लेना	मानक माल ढुलाई दरों में क्रेन, लो-लोडर और एक्सटेंडेबल ट्रेलर शामिल नहीं हैं।
एस्कॉर्ट और पायलट वाहन	कुछ निश्चित चौड़ाई और वजन सीमा से ऊपर अनिवार्य
मार्ग सर्वेक्षण शुल्क	योजनाबद्ध परिवहन मार्ग के साथ पुल और संरचनाओं का मूल्यांकन
सीमा शुल्क दंड	उत्पत्ति संबंधी गलत दावे या अपूर्ण सीडीएस घोषणाएँ
पुनर्बुकिंग शुल्क	दस्तावेज़ीकरण में देरी के कारण पोत या क्रेन स्लॉट छूट गए

अलग-अलग तौर पर देखें तो कोई भी मद विनाशकारी नहीं लगती। लेकिन किसी एक परियोजना में माल हस्तांतरण के दौरान ये सभी मदें मिलकर कुल लैंडिंग लागत में दस से बीस प्रतिशत तक की वृद्धि कर सकती हैं, और ये लगभग हमेशा माल भेजने वाले के पास तब आती हैं जब माल पहले ही चीन से निकल चुका होता है और मोलभाव करने की गुंजाइश बहुत कम रह जाती है।

टॉपवे शिपिंग किस प्रकार ब्रिटेन में बड़े आकार के कार्गो शिपमेंट को सरल बनाती है?

टॉपवे शिपिंग की स्थापना इसी कमी को पूरा करने के लिए की गई थी। चीन के शेन्ज़ेन में स्थित टॉपवे शिपिंग 2010 से सीमा पार ई-कॉमर्स और प्रोजेक्ट लॉजिस्टिक्स समाधानों का एक सक्षम प्रदाता रहा है। इसकी संस्थापक टीम के पास अंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स और प्रत्येक शिपमेंट के लिए सीमा शुल्क निकासी में 15 वर्षों से अधिक का अनुभव है।

इस अनुभव के साथ, इसका मतलब है चीन से यूके तक बड़े और भारी माल ढुलाई प्रक्रिया के उन सभी अनुभागों में समन्वय का एक ही केंद्र, जिन्हें अक्सर अलग-अलग विक्रेता संभालते हैं। टॉपवे कारखाने से लेकर तट से दूर तक की पहली चरण की शिपिंग का ध्यान रखता है। भंडारण और समेकन, दोनों छोरों पर सीमा शुल्क निकासी और अंतिम मील डिलीवरी ताकि कागजी कार्यवाही मूल स्थान से गंतव्य स्थान तक सुसंगत बनी रहे, बजाय इसके कि इसे तीन या चार अलग-अलग प्रदाताओं में विभाजित किया जाए।

टॉपवे वैश्विक स्तर पर प्रमुख बंदरगाहों के लिए लचीली फुल कंटेनर लोड और लेस-देन-कंटेनर लोड समुद्री माल ढुलाई सेवाएं भी प्रदान करता है, जो उन प्रोजेक्ट कार्गो के लिए महत्वपूर्ण है जिनमें बड़े घटकों के साथ छोटे सहायक शिपमेंट भी शामिल होते हैं। टॉपवे की कार्यप्रणाली यह है कि वह कार्गो की सटीक प्रोफाइल से मेल खाने के लिए एफसीएल, एलसीएल और ब्रेकबल्क क्षमता को संयोजित करता है, न कि प्रोजेक्ट के हर हिस्से को एक ही अपरिवर्तनीय शिपिंग श्रेणी में डालने के लिए बाध्य करता है। यह पोत के प्रस्थान से काफी पहले यूके-विशिष्ट अनुपालन कार्य, ईओआरआई सत्यापन, सीडीएस तैयारी और रूट-प्लानिंग समन्वय भी शुरू कर देता है, जो कि असामान्य लोड परमिट के लिए आवश्यक समय सीमा के बराबर है।

जो कंपनियां पहले से ही परमिट मिलने में देरी के कारण बंदरगाह पर अटके रहने वाले बड़े शिपमेंट से परेशान हैं, उनके लिए इस तरह की अग्रिम योजना अक्सर परियोजना के समय पर पूरा होने और बजट से अधिक खर्च होने के बीच का अंतर होती है।

निष्कर्ष

ब्रेक्जिट के बाद ब्रिटेन को भारी माल भेजना कोई अतिरिक्त औपचारिकता नहीं है। सीमा शुल्क वर्गीकरण, ईओआरआई पंजीकरण, सड़क परिवहन अनुमतियाँ और भौतिक अवसंरचना संबंधी बाधाओं से जुड़े कई जटिल नियम हैं, जिनमें से प्रत्येक की अपनी समय-सीमा, अपनी विफलता की संभावना और यदि उनसे तुरंत निपटा जाए तो अपनी लागत होती है। जो लोग इसे सही ढंग से समझते हैं, वे भारी माल ढुलाई को उस दिन से ही एक परियोजना के रूप में देखते हैं जिस दिन माल तैयार होता है, न कि उस दिन से जब वह ब्रिटेन के बंदरगाह पर पहुँचता है।

जब आप किसी ऐसे व्यक्ति के साथ सहयोग करते हैं जो चीनी निर्यात पक्ष और यूके के अनुपालन पक्ष दोनों को समझता है, न कि केवल एक को, तो परियोजना प्रबंधन का भार एक प्रबंधनीय और पूर्वानुमानित प्रक्रिया बन जाता है। यूके के बाजार में चीन से भारी और विशाल माल का परिवहन करने वाले ग्राहकों के लिए टॉपवे शिपिंग यही भूमिका निभाता है।

अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न

प्रश्न: ब्रिटेन में आयात के लिए किसी खेप को आधिकारिक तौर पर "ओवरसाइज़्ड" क्या बनाता है?

A: ब्रिटेन के कानून के अनुसार, किसी भार को असामान्य तब माना जाता है जब वह वजन, चौड़ाई या लंबाई की निर्धारित सीमाओं से अधिक हो, या उसे नुकसान पहुंचाए बिना छोटे भागों में विभाजित न किया जा सके। ट्रिगर का कुल वजन अक्सर 44 टन से अधिक, चौड़ाई 2.9 मीटर से अधिक या लंबाई 18.65 मीटर से अधिक होती है।

प्रश्न: परमिट कितने समय पहले से प्राप्त कर लेने चाहिए?

A: असामान्य माल को स्थानांतरित करने के लिए कितने समय पहले सूचना देना आवश्यक है? उत्तर: अधिकांश असामान्य माल के लिए कम से कम दो कार्यदिवसों की पूर्व सूचना आवश्यक है। भारी या चौड़े माल के लिए, जिनके लिए विशेष आदेश की आवश्यकता होती है, यह समय पाँच से दस सप्ताह तक हो सकता है। आपको चीन से माल रवाना होने से पहले ही योजना बनानी होगी, न कि ब्रिटेन पहुँचने के बाद।

प्रश्न: क्या यूके ईओआरआई नंबर उन शिपमेंट को भी कवर करता है जो यूरोपीय संघ से होकर गुजरते हैं?

A: नहीं। ब्रिटेन और यूरोपीय संघ की सीमा शुल्क प्रणालियाँ स्वतंत्र हैं और दोनों देशों से होकर गुजरने वाले किसी भी शिपमेंट को आमतौर पर ब्रिटेन की प्रक्रियाओं के लिए एक वैध ब्रिटेन EORI नंबर और यूरोपीय संघ की किसी भी प्रक्रिया के लिए एक अलग यूरोपीय संघ EORI नंबर की आवश्यकता होगी।

प्रश्न: क्या टॉपवे शिपिंग समुद्री माल ढुलाई और यूके सीमा शुल्क निकासी दोनों का प्रबंधन कर सकती है?

A: जी हां। टॉपवे शिपिंग परिवहन का पहला चरण, समुद्री माल ढुलाई, विदेशी भंडारण, सीमा शुल्क निकासी और अंतिम मील डिलीवरी को एक समन्वित प्रक्रिया के रूप में संभालती है, और पूरी यात्रा के दौरान दस्तावेज़ीकरण में एकरूपता बनाए रखती है।

प्रश्न: पहली बार बड़े आकार के कार्गो भेजने वाले शिपर्स के लिए देरी का सबसे बड़ा कारण क्या है?

A: इसके सबसे आम कारण दस्तावेज़ीकरण में देरी या अपूर्णता हैं, और दूसरा कारण ऐसे बंदरगाह का चयन करना है जिसमें उस विशेष माल के लिए क्रेन की क्षमता या सड़क पहुंच न हो, जिसके कारण अंतिम समय में उपकरण जुटाने और परमिटों पर पुनर्विचार करने की आवश्यकता होती है।