Pojas i put 2026.: Raste li kinesko-grčki koridor i dalje?
Uvod
Mnogi su mislili da je kupnja većinskog udjela u grčkoj luci Pirej prije više od deset godina, kada je Grčka bila u problemima, bila oportunistički potez kineske tvrtke COSCO Shipping. Godine 2026. taj jedan dogovor postao je simbolično središte inicijative Pojas i put (BRI) u Europi. To je stvarni primjer kako funkcionira kineska infrastrukturna diplomacija.
No, 2025. godina donijela je kombinaciju dobrih i loših ocjena. S jedne strane, ukupni globalni angažman BRI-ja dosegao je rekordnih 213.5 milijardi USD u građevinskim ugovorima i ulaganjima, što je povećanje od 19% u broju poslova u usporedbi s 2024. S druge strane, protok kontejnerskog terminala Pirej pao je za 6% u odnosu na prethodnu godinu na oko 3.98 milijuna TEU. To pokazuje da se koridor suočava s pravim izazovima, iako je i dalje strateški važan. Kako ulazimo u 2026. godinu, glavno pitanje nije samo raste li kinesko-grčki koridor još uvijek. Također je važno mijenja li se na načine koji ga održavaju relevantnim u svijetu u kojem se geopolitika mijenja, propisi EU postaju stroži, a druga mediteranska čvorišta uvijek pokušavaju nadmašiti ga.
Ovaj esej analizira trenutnu situaciju koridora s novim podacima, analizira probleme i govori o tome što sve to implicira za brodare, logističke tvrtke i sve ostale koji prevoze robu između Azije i Europe.
BRI 2026.: Rekordna godina sa zvjezdicama
Podaci iz 2025. su vrlo zanimljivi. Centar za zelene financije i razvoj Sveučilišta Fudan kaže da je od početka BRI-ja 2013. godine Kina na njega potrošila ukupno 1.399 bilijuna USD. To uključuje 837 milijardi USD na građevinarstvo i 561 milijardu USD na izravna ulaganja. Ukupni godišnji iznos za 2025. iznosio je 213.5 milijardi USD, što je više nego bilo koje druge godine. To je uglavnom posljedica transakcija u jugoistočnoj Aziji, Zaljevu i Africi za energiju, rudarstvo i nove tehnologije.
Od lipnja 2025., mreža China-Europe Railway Express povezuje 128 kineskih gradova s 229 gradova u 26 europskih zemalja. Prevozi teret do i iz pomorskog koridora. Ta željeznička mreža postala je sve važnija kao rezerva za morske rute, posebno otkako su problemi u Crvenom moru natjerali prijevoznike da preispitaju svoje planove ruta za 2024. i 2025. godinu.
No, ukupni put BRI-ja u Europi je problematičniji. Službeni izlazak Italije u prosincu 2023. bio je prekretnica, a do 2026. politička karta se znatno smanjila. Od 17 država članica EU-a koje su ranije potpisale memorandume o razumijevanju BRI-ja, samo Grčka, Portugal i Srbija još uvijek imaju velike aktivne projekte. Uredba EU o provjeri izravnih stranih ulaganja, koja je stupila na snagu 2019., praktički je zaustavila nova kineska ulaganja u luke, električne mreže i telekomunikacije u većem dijelu bloka.
| metrički | 2024 | 2025 | Promijeniti |
| Globalni angažman BRI-ja (mld. USD) | ~ 179 | 213.5 | +19% (ponude) |
| Ukupni protok COSCO luka (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% na godišnjoj razini |
| Kontejnerski terminal Pirej (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% na godišnjoj razini |
| Prihodi lučke uprave Pirej (u milijunima eura) | 231 | 250.8 | +8.6% na godišnjoj razini |
| Kinesko-europski željeznički ekspresni gradovi | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | proširen |
| Aktivne zemlje EU BRI Memoranduma o razumijevanju (glavne) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | sužavanje |
Tablica 1: Ključni pokazatelji uspješnosti BRI-a i Piraeusa, 2024. – 2025.
Luka Pirej: Krunski dragulj pod pritiskom
Pirej ima posebno mjesto u priči o BRI-ju. Smješten je na raskrižju Europe, Azije i Afrike, što ga čini najboljim mjestom za ulazak kineske robe na europska tržišta kroz Sueski kanal. COSCO-ov novac pretvorio je luku koja je imala problema u najveće kontejnersko središte u istočnom Mediteranu. Kineske tvrtke obećale su uložiti 350 milijuna eura izravno u lučku infrastrukturu do 2026., plus 200 milijuna eura za druge projekte koji su povezani s lukama.
Financijska statistika Uprave luke Pirej u 2025. otkriva fascinantnu priču u dva dijela. PPA je ostvarila rekordnih 250.8 milijuna eura prodaje, što je povećanje od 8.6% u odnosu na prethodnu godinu. Mol I je prvi put ikada zaradio. Poslovni model luke se promijenio, zbog čega su porasli i promet kruzera i aktivnosti koje nisu povezane s kontejnerima. S druge strane, kontejnerski terminal kojim upravlja COSCO Shipping Ports zabilježio je pad protoka od 6%, s 4.23 milijuna TEU u 2024. na 3.98 milijuna TEU u 2025.
COSCO je izjavio da je pad uglavnom posljedica pada potražnje za pretovarom u Mediteranu, ali to je objašnjenje upitno. Tangier Med, najbliži konkurent Pireja u regiji, proširio se za 8.4% u istom razdoblju, dosegnuvši 11.1 milijuna TEU-a. Udaljenost između dvije luke raste, a brodarske tvrtke počinju vidjeti Tanger kao najbolje mjesto za prijevoz robe iz zapadnog Mediterana. Pirej je i dalje najvažnija luka u istočnom Mediteranu i egejskoj mreži privoza, ali nije jedina koja je to.
| luka | Propusnost (TEU) 2025. | Godišnje promjene | Primarna uloga |
| Pirej (COSCO PCT) | 3.98 milijuna | -6.0% | Pretovar i ulaz u istočni Mediteran |
| Tanger Med (Maroko) | 11.1 milijuna | + 8.4% | Pretovar u zapadnom Mediteranu i Atlantiku |
| Valencia (Španjolska) | ~ 6.0 milijuna kuna | +~3% | Vrata Južne Europe |
| Algeciras (Španjolska) | ~ 5.5 milijuna kuna | Stabilan | Čvorište Gibraltarskog tjesnaca |
Tablica 2: Usporedba mediteranskih kontejnerskih luka, 2025.
Geopolitički sloj: Zašto Grčka ostaje europsko sidro Kine
Čak i dok je EU skeptična prema BRI-ju i širem kineskom nastojanju da se razvije infrastruktura, Grčka se držala svog praktičnog pristupa. Atena je oduvijek projekt Pirej promatrala s ekonomskog gledišta, fokusirajući se na radna mjesta, prihode od luka i grčki izvoz na azijska tržišta. To se razlikuje od strateško-konkurentskog okvira koji je uobičajen u Bruxellesu, Berlinu i Washingtonu. Ta se matematika nije puno promijenila od 2026. godine.
Vanjski pritisak se promijenio. Promjenjiva pravila EU-a za izravna strana ulaganja (FDI) i sve veći pozivi Kine na „smanjenje rizika“ u važnoj infrastrukturi znače da bi svaki rast prisutnosti COSCO-a u Grčkoj bio podložan daleko većoj regulatornoj kontroli nego što je to bio slučaj 2016., kada je koncesija produžena. Izlazak Italije iz BRI-ja, EU-ov Global Gateway koji je mobilizirao 300 milijardi eura do 2027. i aktivno poticanje europskih partnera od strane SAD-a da se odmaknu od kineske infrastrukture promijenili su političku klimu na kontinentu. To je učinilo nastavak grčke suradnje s COSCO-om očitijim.
Ali grčka lokacija i gospodarstvo otežavaju samo odlazak. Pirej donosi pravi novac, stvara prava radna mjesta i povezuje pravu trgovinu. Grčki brodovlasnici, koji upravljaju najvećim svjetskim komercijalnim flotama, imaju komplicirane veze s kineskim brodograditeljima i prijevoznicima koje traju desetljećima. Kina je i dalje popularno mjesto za brodove s grčkim zastavama. Same političke izjave ne mogu popraviti odnos jer je toliko kompliciran.
Za ljude u Pekingu koji su planirali BRI, Grčka je više od pukog ulaganja u luku; to je dokaz da ideja funkcionira. Ako Pirej može ostati funkcionalan, unosan i rastući dio pomorske mreže, to dokazuje da je cijeli mediteranski luk plana dobra ideja. Ako ga izgube ili dožive propast, to bi bio veliki udarac njihovim planovima i njihovom imidžu.
Trgovinski tokovi: Što se zapravo kreće kroz koridor
Koridor Kina-Grčka nije samo jedna traka; to je multimodalni sustav koji povezuje kineske proizvodne centre s europskim potrošačkim tržištima morem, željeznicom i cestom. Glavna brodarska ruta ide od velikih kineskih luka poput Šangaja, Ningboa i Qingdaoa preko Malajskog tjesnaca, preko Indijskog oceana, kroz Sueski kanal i do Pireja. Iz Pireja kamioni i vlakovi prevoze teret do mjesta na Balkanu, u srednjoj Europi i šire.
Tijekom protekle tri godine, vrsta robe koja se kretala ovim koridorom uvelike se promijenila. Kineska električna vozila, litijeve baterije i solarni paneli - ono što Peking naziva "Nova tri" industrije - sada predstavljaju sve veći udio kontejneriziranog izvoza u Europu. Špediteri su sve više zainteresirani za kvalitetu luka i povezanost s unutrašnjosti jer su te stavke visoke vrijednosti, vremenski osjetljive i s njima se treba pažljivo rukovati. Pirej je uložio novac u hladni lanac i specijalizirano rukovanje teretom kako bi privukao ovaj promet, ali rezultati su do sada bili mješoviti.
Grčki poljoprivredni proizvodi, vino i maslinovo ulje migriraju u Kinu kroz koridor na povratku. Međutim, količina je još uvijek mala u usporedbi s protokom iz Azije u Europu. Trgovinski deficit koridora sličan je većoj dinamici Kine i Europe i još uvijek predstavlja strukturni problem.
| Trgovačka kategorija | Smjer protoka | 2025 Trend | Ključni proizvodi |
| Potrošačka dobra | Kina → Europa | Stabilan rast | Elektronika, kućanski aparati, tekstil |
| Električna vozila i zelena tehnologija | Kina → Europa | Brzorastući | Električna vozila, baterije, solarni paneli |
| Poljoprivredni proizvodi | Europa → Kina | Skroman, stabilan | Maslinovo ulje, vino, mliječni proizvodi |
| Sirovine | Balkan → Kina | Rast putem željeznice | Minerali, metali |
| Pretovar tereta | Azija → Mediteranske priobalne luke | Pad u Pireju | Mješoviti spremnici |
Tablica 3: Ključni trgovinski tokovi duž kinesko-grčkog koridora, 2025.
Konkurencija i alternative: BRI više nije sam
Od početka BRI-ja 2013. godine, jedna od najvećih promjena bio je porast vjerodostojnih alternativa. Projekt EU-a Global Gateway prikupio je stvarni novac - 300 milijardi eura do 2027. - za poboljšanje infrastrukture diljem svijeta u područjima koja uključuju digitalnu tehnologiju, klimatske promjene, energiju, promet, zdravstvo i obrazovanje. Od 2021. godine, Partnerstvo za globalnu infrastrukturu i ulaganja G7 prikupilo je više od 60 milijardi dolara. Do 2027. godine nada se prikupiti 200 milijardi dolara. Japanski program kvalitetne infrastrukture obećao je više od 300 milijardi dolara za projekte u Aziji. To više nisu samo ideje na papiru; sada se aktivno bore za iste vlade zemalja domaćina koje BRI pokušava dobiti.
Ekonomski koridor Indija-Bliski istok-Europa (IMEC), koji je predstavljen tijekom summita G20 2023. godine, predlaže multimodalnu rutu koja povezuje indijske luke s Europom preko Zaljeva i željezničkih veza preko Bliskog istoka. Ova ruta namijenjena je Mediteranu. IMEC je imao mnogo kašnjenja, od kojih su neka posljedica trenutnih borbi u Gazi. Međutim, to je izravna alternativa pomorskoj ruti BRI-ja kroz Sueski kanal i Pirej. Ako IMEC ikada postane operativan, mogao bi odvesti puno tereta s koridora Kina-Grčka dajući europskim lukama alternativni azijski izvor potražnje za uvozom.
Ne smijemo zaboraviti konkurentsku dinamiku koja postoji u samom Mediteranu. Zbog brzog rasta Tangier Meda, stabilnog rasta Valencije i talijanskih jadranskih luka Trst i Genova, koje sve dobivaju određena ulaganja EU i privatnih ulaganja, Pirej se mora više truditi kako bi dobio svaki poziv na glavnu liniju koji dobije. Drewry kaže da će globalni rast protoka kontejnera pasti na samo 1.8% u 2026. To znači da se tržište ne razvija dovoljno brzo da bi pomoglo svim lukama. Bit će još borbi za dionice.
Kako se brodari mogu snalaziti u koridoru 2026. godine
Za uvoznike i izvoznike koji prevoze robu između Kine i Europe, koridor Kina-Grčka i dalje je dobra opcija za usmjeravanje, ali zahtijeva pažljiviju pripremu nego prije pet godina. Preusmjeravanjem brodova kroz Crveno more, obrasci zagušenja luka su se promijenili. Promet kroz Sueski kanal se vratio u normalu, a Pirej je i dalje dobar izbor za robu koja ide u jugoistočnu i srednju Europu jer ima kraća tranzitna vremena.
Špediteri bi trebali znati da se usluge prijevoznika koji koriste Pirej kao svoju glavnu luku za iskrcaj stalno pojednostavljuju. Nakon uspostave Gemini suradnje i drugih preusmjeravanja mreže u razdoblju 2024. – 2025., nekoliko velikih saveza mijenja svoje azijsko-europske linije. Važno je provjeriti koje glavne rute još uvijek staju u Pireju, a koje su možda premjestile svoja glavna mediteranska zaustavljanja u druge luke.
Dobra vijest za brodare je da je konkurencija između Pireja, Tangera i drugih mediteranskih luka održala vrlo niske vozarine i naknade za rukovanje. Početni cilj inicijative BRI uključivao je bolje željezničke veze od Pireja do Balkana. To ju je učinilo boljim izborom za otpremu robe u Srbiju, Mađarsku i druga mjesta.
Kako vam Topway Shipping pomaže u prijevozu tereta na koridoru Kina-Europa
Jedno je razumjeti širu sliku BRI-ja i kinesko-grčkog koridora. Drugo je zapravo brzo premještati robu kroz njega. Tu nastupaju vješti logistički partneri, a Topway Shipping to radi od 2010. godine.
Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, osnovao je tim s više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, specijaliziran je za cjelovita rješenja za prijevoz tereta u lancu opskrbe i prekograničnu logistiku e-trgovine. Korijeni tima su u Kini, a američki prijevoz jedan je od najtežih i najsloženijih trgovačkih putova na svijetu. Iste vještine, operativna disciplina i fokus na usklađenost koji Topwayevu američku uslugu čine izvrsnom primjenjuju se i na rute Kina-Europa, uključujući pošiljke koje prolaze kroz Pirej, a zatim na europska tržišta.
Topway prevozi pomorski teret iz Kine u ključne luke diljem svijeta, uključujući mediteranske luke. Nude usluge prijevoza punih kontejnera (FCL) i manjih kontejnera (LCL). Ta vrsta fleksibilnosti vrlo je važna za tvrtke koje se bave e-trgovinom i srednje velike uvoznike koji nemaju uvijek dovoljno robe za punjenje kontejnera, ali im je potrebna usluga koja je pouzdana, lako se prati i carini na odredištu. Cijeli niz usluga tvrtke uključuje otpremu na prvoj dionici, inozemni prijevoz... skladištenje, carinjenje i dostava na krajnju milju. To znači da mogu obaviti cijelo putovanje od vrata tvornice u Kini do krajnjeg potrošača u Europi.
Kada se koridor Kina-Grčka suočava s izazovima poput niske propusnosti u Pireju i regulatornog nadzora EU, nije luksuz imati logističkog partnera koji poznaje i kineski izvoz i europsku sliku usklađenosti uvoza. To je neophodno za konkurenciju. Topway Shipping koristi obje ove vještine na svakoj pošiljci.
| Servis | Opis | Relevantno za |
| FCL pomorski prijevoz | Prijevoz punih kontejnera iz Kine u luke EU/Med | Uvoznici velikog obujma, B2B kupci |
| LCL pomorski prijevoz | Konsolidirane pošiljke za manje količine tereta | E-trgovina, uvoznici iz malih i srednjih poduzeća |
| Prijevoz na prvoj dionici | Od tvornice do luke u Kini | Svi izvoznici kojima je potrebno preuzimanje u zemlji |
| Carinjenje | Usklađenost uvoza u odredišnim lukama | Pirej, ulazne luke EU |
| Inozemno skladištenje | Skladištenje i ispunjavanje u blizini odredišta | Prodavači e-trgovine u Europi |
| Dostava do zadnje milje | Dostava na vrata diljem europskih tržišta | DTC brendovi, platforme za e-trgovinu |
Tablica 4: Osnovne usluge tvrtke Topway Shipping za koridor Kina-Europa
Pogled u budućnost: Da li koridor još uvijek raste?
Iskren odgovor je da ovisi o tome što podrazumijevate pod rastom. Što se tiče protoka sirovih kontejnera u Pireju, 2025. je bila korak unatrag. Koridor je i dalje vrlo važan i za kinesku vanjsku politiku i za grčko gospodarstvo u smislu strateške važnosti i investicijskih obveza. Što se tiče trgovinske vrijednosti, koridor možda prevozi manji volumen, ali nosi veću ekonomsku težinu po jedinici, posebno ako roba više vrijednosti poput električnih vozila i baterijskih sustava zamijeni proizvedenu robu niže vrijednosti.
Centar za zelene financije i razvoj kaže da će do 2026. godine kinesko sudjelovanje u inicijativi "Pojas i put" (BRI) diljem svijeta biti nešto niže od rekordne razine postavljene 2025. godine. Bit će manje megaposlova, ali rudarstvo, proizvodnja i zelena energija i dalje će biti prilično aktivni. Čvorište Pirej vjerojatno će se usredotočiti na poboljšanje operativne učinkovitosti i povećanje svoje uloge u grčkom zaleđu umjesto da pokušava pobijediti konkurente poput Tangiera u smislu obujma pretovara sirove robe.
Dugoročni put ovisi o nizu stvari: hoće li se trgovinski odnosi između EU i Kine stabilizirati ili pogoršati zbog Trumpovog pritiska na SAD da surađuje s Kinom; hoće li se situacija u Crvenom moru poboljšati ili pogoršati i nastaviti li prisiljavati na promjene ruta; te hoće li Pirej privući sljedeću generaciju visokovrijednog tereta, posebno u lancima opskrbe električnim vozilima i čistom tehnologijom, što mijenja trgovinu između Azije i Europe. Nijedan od ovih čimbenika nije siguran, ali svi ukazuju na koridor koji se mijenja, a ne nestaje.
Zaključak
Koridor Kina-Grčka 2026. godine slučaj je strateške upornosti koja nailazi na operativne probleme. BRI nikada nije imao više uloženog novca diljem svijeta, ali u Europi se smanjio na samo nekoliko predanih partnera, s Grčkom u središtu. Iako je volumen kontejnera opao 2025. godine, a konkurencija drugih luka postala je jača, Pirej je i dalje najvažnija i najstvarnija kineska infrastrukturna imovina u Europi.
Prije svega, koridor pokazuje da je infrastrukturna diplomacija dugoročna strategija. Nikada se nije mislilo da će se COSCO-ovo ulaganje u Pirej isplatiti u samo jednom tromjesečnom izvješću. Namjera je bila održati kinesku pomorsku prisutnost u Mediteranu desetljećima, i upravo to se i dogodilo. Raste li koridor „još uvijek“ ovisi o tome kako na to gledate: volumen, vrijednost, strateški doseg ili otpornost. Na većinu tih točaka odgovor je još uvijek okvirno da.
Praktična implikacija za tvrtke koje prevoze teret između Kine i Europe je jednostavna: koridor funkcionira, konkurentan je i jednostavan za navigaciju. Međutim, nagrađuje brodare koji surađuju s logističkim partnerima koji znaju kako se nositi s njegovom promjenjivom dinamikom. Tvrtke poput Topway Shippinga, koji ima snažne veze s Kinom i može se nositi s međunarodnim teretnim prijevozom i cijelim lancem opskrbe, vrsta su partnera koji mogu napraviti razliku između besprijekornog prijevoza i skupog iznenađenja.
Pitanja i odgovori
P: Je li Pirej još uvijek najveća kontejnerska luka u istočnom Mediteranu?
O: Da. Pirej je i dalje najveći kontejnerski terminal u istočnom Mediteranu, iako će mu se protok smanjiti za 6% u 2025. na oko 3.98 milijuna TEU. U toj podregiji, njegovi najbliži regionalni konkurenti rukuju s puno manjim prometom, iako ga je Tangier Med pretekao u ukupnom poretku pretovara u Mediteranu.
Je li se Grčka službeno povukla iz inicijative "Pojas i put"?
O: Ne. Grčka još uvijek ima veliku imovinu BRI-ja i ekonomske veze s COSCO-om i kineskim investitorima, ali Italija je službeno napustila projekt u prosincu 2023. Grčka, Portugal i Srbija i dalje su ključni BRI partneri EU-a.
P: Koliko dugo traje dostava iz Kine u Pirej?
A: Uobičajeno vrijeme putovanja broda od glavnih kineskih luka (Šangaj, Ningbo, Qingdao) do Pireja preko Sueskog kanala je 25 do 35 dana, ovisno o usluzi, luci podrijetla i ruti. Neka tranzitna vremena na preusmjeravanju Rta Dobre Nade bila su dulja zbog problema u Crvenom moru 2024. i 2025. godine. Provjerite sa svojim špediterom jesu li vozni redovi i dalje isti.
P: Mogu li mala poduzeća koristiti brodarski koridor Kina-Grčka?
O: Naravno. Tvrtke svih veličina mogu koristiti koridor zahvaljujući uslugama konsolidacije LCL (manje od kontejnerskog tereta). Topway Shipping i druge logističke tvrtke nude integrirani pomorski prijevoz iz Kine do europskih luka. To uključuje carinjenje i dostavu na krajnju milju, što omogućuje čak i malim tvrtkama e-trgovine korištenje njihovih usluga.
P: Kakvi su izgledi za ulaganja u BRI u 2026. godini?
A: Analitičari smatraju da će kineska aktivnost u okviru inicijative BRI u 2026. biti niža od rekordne razine od 213.5 milijardi USD u 2025. Bit će manje mega-poslova, ali će se aktivnost nastaviti u energetici, rudarstvu i zelenoj tehnologiji. Fokus se prebacuje na manje, strateškije inicijative koje se bolje uklapaju u zemlju domaćina i koriste kombinaciju modela financiranja.
