Kina+1: Prebacuju li njemački kupci zapravo lance opskrbe?
Uvod
„Kina+1“ postoji već dovoljno dugo da bi mogla postati klišej. To je strategija o kojoj se toliko govori u upravnim odborima i konzultantskim izvješćima da se njezina stvarna provedba ponekad izgubi u raspravi. Glavna poanta je jednostavna: tvrtke bi trebale dodati barem još jednu zemlju u svoj lanac opskrbe kako se ne bi previše oslanjale na jedan lanac opskrbe sa sjedištem u Kini. Ono što je nekada bio rezervni plan sada je postalo proglašeni strateški imperativ zbog trgovinskog rata između SAD-a i Kine, pandemije COVID-19 i stalnih geopolitičkih napetosti.
Njemačka se nalazi u neobičnom položaju usred ove rasprave. To je europska zemlja koja je najuže povezana s Kinom. Ne samo da kupuje robu proizvedenu u Kini, već i prodaje industrijska kapitalna dobra, glavni je investitor u Kini i ima velike industrije (automobilsku, kemijsku, strojarsku) koje su izgradile duboku, desetljećima dugu ovisnost o kineskim lancima opskrbe i potražnji. Dakle, kada se pojavi tema smanjenja rizika i diverzifikacije, važno je dobiti odgovor na pitanje sele li se njemački kupci doista, a ne samo pričaju o selidbi, temeljen na podacima.
Ovaj članak razmatra što dokazi iz 2024. i 2025. zapravo pokazuju. Odgovor je složeniji od priče „njemačka industrija je zaglavila u Kini“ ili priče „svi se sele u Vijetnam i Indiju“. Obje su djelomično istinite, a pravi uvid u lanac opskrbe dolazi iz poznavanja razlike između njih dvoje.
Razmjeri njemačke ovisnosti o Kini
Važno je postaviti početnu vrijednost prije nego što se pokuša utvrditi događa li se promjena. Kina je najveći pojedinačni uvozni partner Njemačke, čineći oko 10.9% ukupnog njemačkog uvoza ili oko 160 milijardi eura godišnje. Ta je koncentracija još jača u proizvodnji, gdje Kina dobiva mnogo elektroničkih i elektromehaničkih dijelova, preciznih dijelova i poluproizvoda. Samo za njemačku automobilsku industriju, izloženost lanca opskrbe kineskim komponentama proteže se od osnovnih kabelskih svežnjeva do naprednih baterijskih ćelija.
Između 2015. i 2023. njemački uvoz iz Kine porastao je za više od 40%. Bilateralni trgovinski odnosi i dalje su strukturno značajni: u 2025. ukupna trgovina između Kine i Njemačke dosegla je 1.51 bilijuna juana (otprilike 217.8 milijardi dolara), što je porast od 5.2% u odnosu na prethodnu godinu. Kina je te godine ponovno zauzela poziciju najvećeg njemačkog trgovinskog partnera, status koji je imala od 2016. do 2023. prije nego što su je Sjedinjene Države nakratko pretekle 2024. Samo mehanički i električni proizvodi činili su 70.8% obujma bilateralne trgovine u 2025.
| Pokazatelj | Podaci / Status |
| Kineski udio u njemačkom uvozu (2024.) | ~10.9% ukupnog uvoza, otprilike 160 milijardi eura |
| Bilateralna trgovina između Njemačke i Kine (2025.) | 1.51 bilijuna juana (~217.8 milijardi USD); +5.2% u odnosu na prethodnu godinu |
| Kineski rang kao trgovinskog partnera Njemačke (2025.) | Najveći trgovinski partner, ponovno osvojen nakon jednogodišnje pauze |
| Njemačka izravna strana ulaganja u Kinu (siječanj – studeni 2025.) | Dosegnuo najvišu razinu u 4 godine |
| Istraživanje Njemačke komore: tvrtke koje ostaju u Kini (2024./25.) | 92% planira nastaviti poslovanje u Kini |
| Njemačke tvrtke planiraju povećati ulaganja u Kinu | ~51% u sljedeće dvije godine; 87% navodi konkurentnost |
Njemačka ulaganja u Kinu istovremeno su rušila rekorde. U prvoj polovici 2024. njemačka izravna strana ulaganja u Kinu dosegla su 7.3 milijarde eura - tempo koji je Njemačku učinio odgovornom za otprilike 65% svih izravnih stranih ulaganja EU u Kinu od 2022. do sredine 2024. U mjesecima koji su uslijedili taj se broj još više povećao. U studenom 2025., BASF-ov ogromni integrirani proizvodni pogon u Zhanjiangu, Guangdong, koji je najveće ulaganje tvrtke u svijetu, započeo je proizvodnju svojih prvih osnovnih proizvoda. Mercedes-Benz je uložio 2 milijarde dolara u proizvodnju novih električnih vozila samo za Kinu. Volkswagen je kupio više dionica u XPengu. Continental je uložio 16 milijuna eura u novi istraživačko-razvojni centar u Qingdauu.
Njemačka se ne udaljava od Kine, barem ne kada se gledaju tokovi kapitala. Najveće industrijske tvrtke u Njemačkoj su, ako ništa drugo, udvostručile svoja ulaganja. Istraživanje poslovnog povjerenja Njemačke gospodarske komore u Kini za 2024./2025. pokazalo je da 92% tvrtki članica želi nastaviti poslovati tamo. Oko polovica tih tvrtki namjerava više ulagati u sljedeće dvije godine.
Zašto Kina+1 uopće dobiva na značaju
Moguće je objasniti paradoks. Velike njemačke tvrtke mogu si priuštiti trošenje mnogo novca na Kinu i istovremeno razvijati kapacitete opskrbe na drugim mjestima. Ali za veću skupinu njemačkih srednjih poduzeća, posebno proizvođače iz srednjeg sektora koji su okosnica njemačkog gospodarstva, ekonomija je ograničenija. I upravo među tom skupinom poduzeća, koja imaju prihode između 50 i 500 milijuna eura i često nabavljaju robu samo iz jedne nacije, razmišljanje Kine+1 ima najizravniji utjecaj na to kako se stvari rade.
Pokretači su dobro poznati, ali su se pojačali 2024. i 2025. godine. Odluka EU-a o uvođenju carina na električne automobile proizvedene u Kini u listopadu 2024. bila je veliki korak naprijed u trgovinskim napetostima. Kako cijene uvoza kineskih dobavljača rastu, dijelom zbog državno stimuliranih izvoznih cijena, a dijelom zbog nepredvidive logistike, nabavni timovi posvećuju više pažnje modeliranju ukupnih troškova nego samo jediničnim troškovima. A tajvanski rizik - mogućnost, iako je vrijeme još uvijek nejasno, sukoba koji bi mogao zaustaviti proizvodnju u istočnoazijskim lancima opskrbe - prešao je put od geopolitičke misaone vježbe do nečega o čemu se treba razgovarati u upravnoj sobi.
Tu je i aspekt konkurentske prijetnje, kojem se ne posvećuje dovoljno pažnje u razgovorima o lancima opskrbe. Gospodarska komora pitala je svaku drugu njemačku tvrtku i svi su rekli da će kineska tvrtka biti najinovativnija u svom području u roku od pet godina. To je rizik na tržištu, ne samo u nabavi. Tvrtke koje se moraju natjecati s kineskim tvrtkama koje smanjuju tehnički jaz u područjima poput senzora, softvera i kontrolera domena imaju razlog ograničiti svoju financijsku izloženost kineskim lancima opskrbe, čak i ako se natječu i na kineskom tržištu.
Kamo zapravo ide "+1"?
Kada njemački kupci traže različite izvore, mjesta na koja idu nisu uvijek ista i ovise o robi. Vijetnam je sada najpopularnije mjesto za sastavljanje elektronike, tekstila i drugih potrošačkih artikala. Između 2015. i 2023. godine, njemački uvoz tiskanih ploča iz Vijetnama porastao je za 655%, s 430,000 dolara na 3.2 milijuna dolara. Uvoz PCB-a iz Tajlanda porastao je za 24% u istom razdoblju. Ove su brojke još uvijek male u usporedbi s količinama koje dolaze iz Kine, ali trend je očit.
| Zemlja porijekla | Uvoz njemačkih PCB-a 2015. | Uvoz njemačkih PCB-a 2023. | Promijeniti |
| Tajland | $ 68 milijuna | $ 85 milijuna | + 24% |
| Vijetnam | $ 0.43 milijuna | $ 3.2 milijuna | + 655% |
| Kina | dominantan | Još uvijek dominantan | Općenito stabilno, ali dionica pod lupom |
Indijski profil kao alternative znatno je porastao, posebno u područjima farmaceutskih proizvoda, IT hardvera i nekih tekstilnih proizvoda. Appleov prijedlog da se 15-20% proizvodnje iPhonea preseli u Indiju i Vijetnam do 2026., s više od milijardu dolara indijskih ulaganja u proizvodnju, skrenuo je pozornost na rastuće sposobnosti zemlje, iako ukupna dubina lanca opskrbe još uvijek nije tako dobra kao kineska. Indija je privlačnija njemačkim rukovoditeljima nabave u određenim područjima jer nudi regulatornu predvidljivost unutar okvira EU-a za povlašteni pristup trgovini.
Malezija i njezin klaster poluvodiča ipak su važni za njemačke tvrtke za elektroniku i industrijsku automatizaciju. Sve više ljudi razmišlja o Indoneziji kao mjestu za proizvodnju stvari koje zahtijevaju puno resursa i opskrbu dijelovima za automobile. Tajland ima dugo uspostavljen automobilski ekosustav koji proizvodi više od dva milijuna vozila godišnje. To ga čini razumnim mjestom za njemačke dobavljače automobila da traže mjesta za rast regionalnih kapaciteta izvan Kine. Meksiko je uglavnom važan za lance opskrbe sa sjedištem u SAD-u, ali sada postaje tema razgovora u njemačkim tvrtkama jer nearshoreing mijenja način na koji ljudi razmišljaju o globalnoj logistici.
| Država | Ključni sektori | Prosječna plaća u proizvodnji u odnosu na Kinu | Ključni rizik |
| Vijetnam | Elektronika, tekstil, obuća | ~50% kineskog | Izloženost američkim tarifama (44–49% ugroženo u 2025.); nadzor nad pretovarom kineske robe |
| Indija | Farmaceutski proizvodi, IT hardver, tekstil | ~30–40% kineskog | Nedostaci infrastrukture; složeno regulatorno okruženje |
| Malezija | Poluvodiči, elektronika | ~60–70% kineskog | Manja radna snaga; američka kontrola protiv zaobilaženja poluvodiča |
| Indonezija | Tekstil, automobilska industrija, resursi | ~40–50% kineskog | Zahtjevi za infrastrukturu i lokalni sadržaj |
| Tajland | Automobilska industrija, elektronika, prerada hrane | ~55–65% kineskog | Rizik od političke nestabilnosti; 34% recipročne carine SAD-a (2025.) |
| Meksiko | Autodijelovi, elektronika (nearshoring) | ~50–60% kineskog | Ograničena industrijska dubina za opseg; trgovinska politika SAD-a i Meksika |
Komplikacija: ASEAN još nije samostalan
Glavni problem s pričom o čistoj Kini+1 jest taj što mnogi artikli koji dolaze iz Vijetnama i drugih jugoistočnoazijskih središta i dalje značajno ovise o kineskim inputima. Vijetnamski izvoz elektronike, koji je premašio 100 milijardi dolara i porastao za 48% u 2025. godini, uglavnom se sastoji od dijelova koji dolaze iz Kine. Foxconn, Intel i Samsung uložili su mnogo novca u poslovanje u Vijetnamu, ali Kina i dalje ima većinu opskrbe sirovinama i dijelovima. Jedan analitičar je to izravno rekao: tvrtke premještaju montažu, a ne lanac opskrbe.
Američka trgovinska politika jasno je pokazala ovu napetost. Istrage protiv izbjegavanja mjera protiv kineskih tvrtki za solarnu energiju i aluminij u Vijetnamu i Tajlandu poslale su poruku korporacijama koje koriste ASEAN kao način zaobilaženja Kine umjesto kao stvarnu alternativu. Kada njemački kupci razmišljaju o nabavi iz Vijetnama ili Malezije, moraju razmisliti o više od samo trenutnih troškova pri kupnji. Također moraju razmisliti o regulatornoj putanji, posebno o tome hoće li carinske vlasti EU-a ili SAD-a smatrati robu proizvedenu uglavnom od kineskih inputa zapravo kineskog podrijetla.
Stvarnost na terenu: Što velike njemačke tvrtke zapravo rade
Čini se da sve najveće njemačke industrijske korporacije slijede isti plan: šire svoje poslovanje u Kini kako bi zadovoljile tamošnju potražnju, dok selektivno razvijaju kapacitete izvan Kine kako bi zadovoljile tamošnju potražnju. To se često naziva „Kina za Kinu“, što je pristup lokalizacije koji štiti kineske operacije od geopolitičkih problema osiguravajući im da mogu samostalno raditi. Istodobno, smanjuje količinu robe namijenjene Njemačkoj koja prolazi kroz kineske pogone.
| Tvrtka | Sektor | Nedavni potez u Kini | Aktivnost diverzifikacije |
| Volkswagen | Autokuće | Ulaganje od 700 milijuna dolara u XPeng; zajednički razvoj 2 električna vozila za 2026. godinu | Istraživanje montaže u ASEAN-u za tržišta izvan Kine |
| BASF | Kemikalije | Integrirani pogon Zhanjiang pokrenuo je proizvodnju u studenom 2025. | Održava globalni proizvodni otisak |
| Mercedes-Benz | Autokuće | Ulaganje od 2 milijarde dolara u modele električnih vozila specifične za Kinu (2025. – 2027.) | Zajedničko ulaganje u Indiji za lokalno tržište |
| kontinentalni | Auto komponente | Centar za istraživanje i razvoj u Qingdauu vrijedan 16 milijuna eura (2024. – 2025.) | Selektivna nabava iz jugoistočne Azije za opskrbu izvan Kine |
| Infineon | Poluvodiči | Produbljivanje partnerstava s Kinom | Tvornica u Maleziji ostaje glavno proizvodno središte izvan Kine |
| Bosch | industrijski | Udvostručenje kineske opskrbe za kineske proizvođače originalne opreme | Širenje proizvodne baze u Indiji |
Bosch i ZF Friedrichshafen, dva najveća njemačka dobavljača autodijelova, istovremeno proširuju svoje poslovanje u Kini i sposobnost opskrbe dijelovima izvan Kine. Ideja je da kineski proizvođači originalne opreme (OEM), koji povećavaju tržišnu dominaciju diljem svijeta i počinju izvoziti iz Kine, postaju sve važniji kupci za njemačke dobavljače prvog reda. Da biste im pružili usluge, morate biti u Kini. Ali da biste pružili usluge europskim ili sjevernoameričkim proizvođačima originalne opreme koji također smanjuju svoje rizike, potrebni su vam čvorovi lanca opskrbe izvan Kine. Dakle, isti njemački dobavljač može postati veći u Suzhouu, a također dobiti i novog dobavljača u Puneu.
Hermann Simon, njemački ekonomist koji je osmislio ideju Skrivenih prvaka, rekao je to ovako: Kineska ulaganja, posebno u istraživanje i razvoj, pokazuju da oni zaista cijene sposobnosti njemačkih čelnika srednjeg poduzeća, a ne da su zaglavili na svojim putevima. „Kina ne samo da sustiže inovacije, već je već vodeća u mnogim sektorima“, rekao je za Xinhuu tijekom posjeta u ožujku 2025. To znači da korporacije koje ostaju snažno uložene u Kinu ne izbjegavaju rizik; one odlučuju da je cijena neuključenosti veća od cijene ostanka uključenosti.
„Umor od diverzifikacije“: Zašto se neke njemačke tvrtke povlače iz plana +1
Jedan od zanimljivijih podataka iz nedavne studije je ono što je Rhodium Group nazvao „umora od diversifikacije“ među njemačkim poslovnim liderima. Nakon što su promatrali druga tržišta tijekom prethodnih nekoliko godina, mnogi njemački poslovni lideri odlučili su da se nijedna druga zemlja ne može natjecati s Kinom kada su u pitanju troškovi, dubina lanca opskrbe, logistička infrastruktura i industrijski ekosustav. Neke tvrtke koje su pokrenule pilot inicijative China+1 u Vijetnamu ili Indiji tiho su ih ukinule nakon što su otkrile da kvaliteta, vrijeme isporuke ili dostupnost komponenti nisu dosegli standarde koje njihovi kupci očekuju.
To ne vrijedi za sve proizvode; uvelike varira ovisno o vrsti proizvoda i gdje se kupac nalazi u lancu vrijednosti. Njemačka trgovina odjećom koja kupuje tekstil može doista zamijeniti kinesku proizvodnju vijetnamskom ili bangladeškom proizvodnjom. Njemačka tvrtka koja proizvodi alatne strojeve i treba precizne odljevke ili dijelove visoke tolerancije ima puno manje opcija koje mogu zadovoljiti zahtjeve po razumnoj cijeni. Što je dio koji se izrađuje složeniji, to je manje dobavljača izvan Kine koji ga mogu isporučiti.
Geopolitička situacija se također promijenila na načine koji otežavaju ispričati izravnu priču o smanjenju rizika. Godine 2024. njemački kancelar Olaf Scholz otišao je u Peking. Od tada je njegov nasljednik zadržao trgovinu kao glavni fokus vanjske politike. Neki njemački ekonomisti čak su počeli nazivati Kinu pouzdanijim trgovinskim partnerom, što je čudno jer je trgovinska strategija Trumpove administracije za 2025. učinila američke tarife nepredvidljivima i učinila da američka trgovinska partnerstva izgledaju nestabilno. Strategija lanca opskrbe ne funkcionira u političkom vakuumu. Budući da je američka trgovinska politika nestabilna, neki njemački kupci manje su spremni uspostaviti lance opskrbe koji su usklađeni sa SAD-om.
Upravljanje tranzicijom: Što logistički partneri donose u Kinu+1 Izvršenje
Za tvrtke koje su prešle put od planiranja do stvarnog djelovanja u Kini+1, logistički dio je dio s najvećim rizikom. Kada nabavljate robu iz Kine i Vijetnama ili Kine i Indije, otprema i carina postaju kompliciraniji. Morate se nositi s više teretnica, različitim okvirima za usklađenost, duljim ciklusima kvalifikacije dobavljača i usporedbom troškova po jedinici među različitim modalnim i prijevozničkim opcijama.
Topway Shipping, tvrtka koja posluje od 2010. godine sa sjedištem u Shenzhenu, osnovala je svoju tvrtku upravo na ovom mjestu. Osnivački tim tvrtke ima više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, s naglaskom na otpremu iz Kine. Stručnjaci su za prekogranična logistička rješenja za e-trgovinu. Za tvrtke koje koriste strategije nabave iz više zemalja, poput premještanja gotovih proizvoda od kineskog dobavljača uz istovremeno razvijanje vijetnamske alternative ili suočavanja sa sezonskim vrhuncima potražnje koji zahtijevaju kombinaciju zračnog, željezničkog i pomorskog prijevoza, Topway ima znanje o operativnom kontinuitetu i usklađenosti koje je potrebno nabavi iz više zemalja.
Topwayeve usluge pokrivaju cijeli logistički lanac, od prve faze prijevoza iz tvornice ili skladišta u unutrašnjosti do luke podrijetla, pa sve do inozemstva. skladištenje u važnim distribucijskim središtima u Europi i Sjevernoj Americi, do carinjenja i na polazištu i na odredištu, te konačno do isporuke na krajnju destinaciju. Tvrtka također nudi fleksibilne usluge prijevoza punim kontejnerima (FCL) i zbrojnim kontejnerima (LCL) iz Kine do glavnih luka diljem svijeta. To je posebno korisno za uvoznike čiji obujam iz Kine nije puno pao, ali čiji se miks narudžbi promijenio - manje, češće narudžbe kako upravljanje zalihama postaje strože. Za njemačke kupce koji zaista žele upravljati bazom opskrbe Kina+1, logistički partner koji puno zna o tome kako stvari funkcioniraju u Kini - a ne onaj koji Kinu vidi samo kao jedno od mnogih geografskih područja - daje im stvarnu operativnu prednost.
Što bi zapravo trebali učiniti njemački kupci?
Iskren odgovor je da Kina+1 nije univerzalno rješenje. To je okvir koji se mora koristiti za svaku kategoriju, uzimajući u obzir zrelost lanca opskrbe svakog proizvoda u drugim zemljama, spremnost kupca da preuzme tranzicijski rizik i strukturu troškova dotičnog artikla. Timovi za nabavu koji koriste sustav bodovanja ponderiran rizikom kako bi usporedili sve svoje mogućnosti nabave, umjesto da samo pokušavaju "smanjiti Kinu na X%", obično otkrivaju korisnije metode za obavljanje stvari.
Aktivna diversifikacija najbolje funkcionira za proizvode koji imaju određene zajedničke osobine: njihova izrada zahtijeva puno rada (što čini arbitražu plaća relevantnom), umjereno su složeni, ali ne ovise u potpunosti o kineskim industrijskim klasterima, te su u opasnosti od carina bilo na konačnom tržištu ili duž logističke rute. Tekstil, montaža potrošačke elektronike, neki plastični dijelovi, namještaj i konvencionalni električni dijelovi spadaju u ovu kategoriju. Alternative iz Vijetnama, Indije i Malezije dovoljno su zrele da podrže značajne strategije nabave u tim područjima.
Za robu koja ovisi o dubokim industrijskim ekosustavima Kine, poput preciznih odljevaka, specijalnih kemikalija i napredne elektronike, gdje je dubina kineske opskrbe zaista nezamjenjiva u kratkoročnom i srednjoročnom razdoblju, praktičniji pristup je inženjering otpornosti unutar Kine. To znači izgradnju sigurnosnih zaliha, kvalificiranje sekundarnih kineskih dobavljača, diverzifikaciju unutar vlastite regionalne proizvodne baze Kine i strukturiranje ugovora kako bi se osigurale jasne cijene tijekom poremećaja. Kao što su mnogi analitičari istaknuli, obnova tih lanaca opskrbe izvan Kine trajala bi godinama i koštala bi mnogo više nego što sada košta. Taj kompromis morate napraviti iskreno, a ne samo ga zanemariti.
Zaključak
Mijenjaju li njemački kupci doista svoje lance opskrbe? Odgovor je: selektivno, namjerno i s puno manje dosljednosti nego što glavna priča kaže. Velike njemačke tvrtke ulažu više u Kinu, a istovremeno grade svoje kapacitete izvan Kine. To nije kontradikcija; to je način da se zaštite na oba tržišta. Srednja poduzeća šire se u određena područja gdje već postoje dobre opcije, ali prestaju pokušavati diverzificirati se u područjima gdje još nema dobrih opcija. I značajan broj njemačkih poslovnih lidera došao je do zaključka da nijedan drugi izbor ne nudi kinesku kombinaciju veličine, dubine ekosustava i pouzdane logistike - barem ne još.
Način na koji razmišljamo o stvarima se doista mijenja. Njemački kupci su prije Kinu smatrali neospornim zadanim uvjetom, ali sada aktivno postavljaju to pitanje. Ovo je promjena, čak i ako je akcija koja slijedi mala. Lanci opskrbe koji se trenutno grade u Vijetnamu, Indiji i Maleziji prvi su koraci prema promjeni koja će trajati deset godina, a ne tri mjeseca. Porast uvoza njemačkih PCB-a iz Vijetnama od 655% između 2015. i 2023. znak je, ali još ne i temeljna promjena.
Za logističke tvrtke, proizvođače i nabavne timove koji rade u ovom okruženju, najvažnija vještina nije odabir jednog budućeg ishoda - dominacije Kine ili uspona ASEAN-a - već sposobnost rada u oba slučaja dok se ravnoteža mijenja sporo i nepredvidivo. Tu će se obavljati posao u lancu opskrbe sljedećih nekoliko godina.
Pitanja i odgovori
Q: Što je točno strategija Kina+1?
A: Kina+1 je praksa dodavanja barem još jedne zemlje u mješavinu dobavljača, obično Vijetnama, Indije, Malezije, Indonezije ili Meksika, kako bi se ojačala robusnost lanca opskrbe i smanjio geopolitički rizik.
Q: Smanjuju li njemačke tvrtke zapravo svoju ovisnost o Kini u razdoblju 2024. – 2025.?
A: Ne svi. Najveće njemačke industrijske tvrtke ulažu više u Kinu, a istovremeno grade svoje kapacitete u drugim zemljama. Njemački uvoz u Vijetnam i druga tržišta ASEAN-a raste u određenim kategorijama proizvoda, kao što su PCB-i, tekstil i montaža elektronike. Promjena je znatno sporija kod industrijske robe koja zahtijeva puno novca.
Q: Koje su zemlje najodrživije alternative Kini+1 za europske kupce?
A: Vijetnam je najbolje mjesto za montažu elektronike i tekstila zbog niskih troškova i postojeće infrastrukture za izravna strana ulaganja (FDI). Indija je sve bolja u proizvodnji lijekova i računalnog hardvera. Poluvodiči su jaka strana Maleziji. Tajland je dobro mjesto za nabavu automobilskih dijelova. Ispravna odluka uvelike ovisi o vrsti proizvoda i koliko je zreo lanac opskrbe u svakom području.
Q: Što je 'umor od diversifikacije' među njemačkim tvrtkama?
A: Neki njemački rukovoditelji koji su proučavali druga tržišta došli su do zaključka da nijedna druga zemlja nema istu kombinaciju niskih troškova, snažnog industrijskog ekosustava, pouzdane logistike i velikih razmjera kao Kina. Neki su ljudi morali smanjiti svoje namjere za diverzifikacijom, posebno u slučaju kompliciranih proizvedenih dijelova gdje alternative još ne mogu dostići standarde kvalitete ili količine.
Q: Kako Topway Shipping može podržati tvrtke koje upravljaju logistikom Kina+1?
A: Topway Shipping nudi kompletne logističke usluge, uključujući prijevoz na prvoj dionici, carinjenje, skladištenje u inozemstvu i dostavu na posljednjoj dionici. Topway je dobar partner za organizacije koje imaju lance opskrbe koji dolaze iz Kine i drugih tržišta jer ima puno iskustva s kineskom logistikom i nudi fleksibilne alternative za FCL/LCL pomorski prijevoz.
