Szén-dioxid-kibocsátási dokumentáció az Egyesült Államokba irányuló árufuvarozáshoz: Miért kezdik el kérni a vásárlók?
Valami csendben megváltozott abban, ahogyan az amerikai importőrök a tengerentúli beszállítóikra tekintenek. Egy új kérdés egyre gyakrabban merül fel a szállítói felmérésekben, a beszerzési megbeszéléseken és az e-mailekben, az árlisták és a termékleírások mellett: Tudnak-e szén-dioxid-kibocsátási adatokat szolgáltatni a szállítmányaikra vonatkozóan?
Ha Ön kínai exportőr, szállítmányozó vagy az Egyesült Államokba szállít, ez a kérdés váratlannak tűnhet. Nem az volt. Ez az évek óta tartó szabályozói nyomás, a befektetők által vezérelt ESG-követelmények és a multinacionális vállalatok ellátási láncuk lábnyomának elszámolási módjának alapvető átalakításának eredménye. Ami korábban a hatalmas szervezetek fenntarthatósági osztályán megbúvó feladat volt, az a beszerzésbe is átkerült, és a folyamat csak gyorsul.
Ez az esszé azt vizsgálja, hogy mi valójában ösztönzi az ügyfelek szén-dioxid-kibocsátási tanúsítvány iránti keresletét az Egyesült Államokba irányuló áruszállítás során, milyen papírmunkára és szabványokra van szükség, hogyan alakul a szabályozási környezet, és mit kell tenniük a kínai exportőröknek és logisztikai szolgáltatóknak a versenyképességük megőrzése érdekében. Gyakorló szakemberek, nem pedig tudósok számára készült, és a piacot jelenleg befolyásoló tényleges szabályozási ütemterveken és beszerzési mintákon alapul.
A kereslet valós – és a beszerzésből, nem a PR-ból fakad
Ennek a változásnak az egyik módja, ha megvizsgáljuk, honnan származik a nyomás. Az elmúlt évtized nagy részében a vállalati fenntarthatósági kötelezettségvállalások többnyire önkéntesek voltak, és a vállalati weboldalakra korlátozódtak. A fenntarthatósági menedzserek kérdeztek a kibocsátásokról, nem az ellátási lánc igazgatói. Ez megváltozott.
Egy 2023-as McKinsey-felmérés szerint a B2B vásárlók 73%-a ma olyan szolgáltatókat választ, akik alacsony szén-dioxid-kibocsátású teljesítményt tudnak felmutatni. Újabban az MIT Szállítási és Logisztikai Központja kimutatta, hogy a szervezetek 64%-a épít be fenntarthatósági mutatókat beszállítói pontszámkártyáiba, szemben a 2020-as 38%-kal. Ezek nem triviális változások. Rendszerszintű eltolódást jeleznek abban, hogyan értékelik a beszerzési csapatokat belsőleg – és hogyan viszik le ezt az értékelési nyomást a beszállítóikra.
Két dolog történik egyszerre, ami miatt a beszerzési csapatok is aggódnak. Az Európai Unióban működő vagy értékesítéssel rendelkező amerikai vállalatokat bevonják az EU vállalati fenntarthatósági jelentéstételi irányelvének (CSRD) hatálya alá, amely a 3. körbe tartozó kibocsátások, vagyis a vállalat értékláncában – beleértve a szállítást és a logisztikát is – bekövetkező közvetett kibocsátások részletes jelentését írja elő. Egy Kínából árut vásárló amerikai importőr számára a Sencsen és Los Angeles közötti tengeri áruszállítási szakasz határozottan a 3. körbe tartozik. Ha egy vállalat nem tudja jelenteni, akkor nem tud megfelelni a CSRD-nek.
Másrészről Kalifornia állam klímavédelmi vállalati adatelszámoltathatósági törvénye (SB 253) kötelezné a Kaliforniában üzleti tevékenységet folytató és több mint egymilliárd dolláros árbevételt generáló vállalatokat, hogy 2026-tól kezdődően közzétegyék 1. és 2. körbe tartozó kibocsátásaikat, míg a 3. körbe tartozó közzétételek 2027-ben esedékesek. Tekintettel a kaliforniai piac méretére és az ott üzleti tevékenységet folytató vállalatok globális jelenlétére, ez az állami szintű szabály gyakorlatilag de facto nemzeti szabvánnyá vált a nagyvállalatok számára. „Az üzenet a beszállítóknak egyszerű. Ha továbbra is szállítani szeretnének a raktárainkba, szükségünk van az adataikra.”
A szabályozási környezet megértése: Mire van valójában szükség?
A szén-dioxid-kibocsátás dokumentációja szabályozási bonyolultsággal terhelt, több átfedő keretrendszerrel, eltérő hatókörrel, határidőkkel és végrehajtási eljárásokkal. Ez egy gyakorlati útmutató az Egyesült Államokba irányuló áruszállítás fontos kérdéseihez.
Az ÜHG-jegyzőkönyv és a 3. kör 4. kategóriája
Az ÜHG Jegyzőkönyv a vállalatok üvegházhatású gázok kibocsátásának elszámolására vonatkozó globális szabvány. Három körre osztja a kibocsátásokat. Az 1. kör a vállalat által birtokolt eszközökből származó közvetlen kibocsátásokat foglalja magában. A 2. kör a vásárolt villamos energiát jelenti. A 3. kör a legösszetettebb és az ellátási láncok szempontjából a legjelentősebb, ez az értéklánc összes közvetett kibocsátását tartalmazza. Pontosabban, a Kínából az Egyesült Államokba irányuló tengeri árufuvarozás és az utolsó mérföldes kézbesítések kibocsátása a 3. kör 4. kategóriájába tartozik (Upstream szállítás és elosztás). Amikor egy vevő kibocsátási adatokat kér, általában olyasmit keres, amit betölthet a 3. kör 4. kategóriájába tartozó jelentésébe.
ISO 14083 és a GLEC Framework
Az ISO 14083 (2023) szabvány nemzetközi szabványt határozott meg a szállítási lánc műveleteiből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának kiszámítására és jelentésére. Harmonizált módszert kínál a különböző szállítási módok tonnakilométerenkénti CO2-kibocsátásának kiszámítására. Az exportőrök és a logisztikai szolgáltatók számára az ISO 14083 szabványon vagy a Globális Logisztikai Kibocsátási Tanács (GLEC) keretrendszerén alapuló kibocsátásszámítások válnak a hitelesség mércévé. A vevők módszertannal alátámasztott számokat szeretnének, nem pedig általános találgatásokat.
Kaliforniai SB 253 törvény és az SEC klímavédelmi közzétételi szabályai
A beszállítói láncok kibocsátásának átláthatóságára vonatkozó vitathatatlanul leghatékonyabb egyetlen belföldi amerikai szabályozás Kalifornia SB 253-as törvénye. A biztonsági klauzula értelmében a Kaliforniában üzleti tevékenységet folytató nagyvállalatoknak 2026-ig kell elkezdeniük az 1. és 2. körzet szerinti jelentéstételt, míg a 3. körzet szerinti közzétételek 2027-ig kötelezőek. Az Egyesült Államok Értékpapír- és Tőzsdefelügyelete (SEC) szintén javasolta az éghajlatváltozással kapcsolatos közzétételi követelményeket, amelyek előírnák a főbb éghajlati kockázatok jelentését, növelve a befektetők nyomását és a szabályozási megfelelést. Ezek a keretrendszerek olyan forgatókönyvet teremtenek, amelyben a logisztikai kibocsátási adatok hiánya kereskedelmi kockázatot jelent az amerikai importőrök – és tágabb értelemben a külföldi beszállítóik – számára.
| Szabályozás / Keretrendszer | igazságszolgáltatás | Kulcskövetelmény | Releváns határidő |
| ÜHG-jegyzőkönyv (3. alkalmazási kör) | Globális szabvány | Jelentés a 3. körbe tartozó, upstream szállítási kibocsátásokról | Folyamatos / önkéntes alapfeladatok |
| ISO 14083 | Globális szabvány | Szabványosított áruszállítási kibocsátás-számítási módszertan | 2023 óta érvényes |
| EU CSRD | EU / érinti az EU-ba irányuló amerikai exportőröket | Kötelező 3. körbe tartozó közzététel nagyvállalatok számára | Nagyvállalatok: 2024–2025 |
| Kalifornia SB 253 | Kalifornia, USA | 1. és 2. kör 2026-ra; 3. kör 2027-re | 2026-2027 |
| SEC klímavédelmi nyilatkozat | USA (javasolt) | Jelentős éghajlati kockázati jelentés | Fejlődés alatt álló / szabály felülvizsgálat alatt |
| EU CBAM | EU (közvetett amerikai hatás) | Beágyazott kibocsátási nyilatkozat importált árukhoz | Teljes körű végrehajtás 2026-tól |
Hogyan néz ki a szén-dioxid-kibocsátás dokumentációja a gyakorlatban?
Sok exportőr absztraktnak találja a „szén-dioxid-kibocsátási dokumentáció” kifejezést. A gyakorlatban egy bizonyos adat- és jelentéskészletet jelent, amelyet egy szállító vagy logisztikai szolgáltató kidolgozhat és közölhet a vevőivel. A leggyakrabban kért dokumentumok három kategóriába sorolhatók.
Az első egy szállítmány szintű szén-dioxid-kibocsátási jelentés, amely egy adott rakomány szállítása során kibocsátott CO2-egyenérték (CO2e) mennyiségét méri. Kínából az Egyesült Államokba irányuló tengeri szállítmányozás esetében ez azt jelenti, hogy a rakomány súlyát és a megtett távolságot megszorozzák egy kibocsátási tényezővel (általában gramm CO2/tonnakilométerben, vagy gCO2/tonnakilométerben kifejezve). Egy standard óceáni teherkonténer Sencsen és Los Angeles között körülbelül 11 000-12 000 tengeri mérföld hosszú. Egy 10 tonnás szállítmány esetében egy 15-20 g CO2/tonnakilométert kibocsátó fuvarozó csak ezen a szakaszon 3.3-4.4 tonna CO2-t bocsátana ki. Az utolsó mérföldes szállítási szakasz – gyakran teherautóval a kikötőtől a végső célállomásig – további kibocsátással járul hozzá, és a teljes logisztikával kapcsolatos CO2 akár 40%-át is teheti ki, egyes elemzések szerint.
A második a fuvarozói szintű szén-dioxid-intenzitási mutató (CII). A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) létrehozta a CII rendszert, amely A-tól E-ig osztályozza az óceánjáró hajókat a rakománymérföldenkénti CO2-kibocsátásuk alapján. Ha egy hajó három egymást követő évben D, vagy egy évben E besorolással rendelkezik, akkor korrekciós intézkedésekre van szükség. A rakományukat szállító hajó CII besorolását a szállítók egyre inkább a tengeri árufuvarozás kibocsátási minőségének helyettesítő mutatójaként tekintik. A használt hajó CII besorolásával kapcsolatos kérdés a vevő részéről jogos, és minden tiszteletre méltó árufuvarozónak meg kell tudnia válaszolni.
A harmadik kategória az éves logisztikai kibocsátási összesítő, amely a szállítmányok szintjén egy adott jelentési időszakra vonatkozó összes kibocsátási adat összefoglalása. Ez beépül a vállalat 3. körbe tartozó éves közzétételébe. Ezeket az adatokat a vásárlók nyújtják be a CSRD jelentéseket, vagy készülnek fel a kaliforniai SB 253 megfelelési követelményre auditálható és ellenőrizhető formátumban.” Egyetlen statisztika önmagában, módszertani dokumentáció nélkül, nem elég – a vásárlóknak meg kell érteniük, hogyan származtatták a számokat, milyen kritériumokat alkalmaztak, és hogy megvizsgálta-e harmadik fél a módszertant.
Az óceáni szállítás valósága: Miért változik a kibocsátás jobban, mint azt a legtöbb szállító gondolja?
A teheráru-szállítás szén-dioxid-kibocsátásának egy kevéssé ismert területe az útvonal, a hajó, a fuvarozó, sőt a kereskedelmi útvonalak geopolitikai helyzete alapján eltérő kibocsátásokkal kapcsolatos. A globális tengeri konténerszállítás 2024-ben rekordmagas szén-dioxid-kibocsátást ért el, részben a Vörös-tengeren kirobbant konfliktus eszkalációja után a Jóreménység-fok körüli útvonalváltásoknak köszönhetően. A szállítási munka – a tonnában mért rakomány mennyisége szorozva a megtett tengeri mérfölddel – 18%-kal ugrott meg 2024-ben az egy évvel korábbihoz képest, a Xeneta és a Marine Benchmark által közzétett adatok szerint, ennek megfelelően növelve a kibocsátást.
Ez a háttérinformáció azért fontos, mert jól szemlélteti, hogy egy szállító, aki ugyanazt a fuvarozót és ugyanazt az útvonalat használta 2023-ban és 2024-ben, a két évben lényegesen eltérő kibocsátási értékekkel rendelkezhet, önhibáján kívül. Az ebben a tekintetben jártas vásárló megkülönböztetést fog kapni. De rávilágít egy olyan logisztikai partner növekvő fontosságára is, aki képes kiszámítani, elmagyarázni és dokumentálni ezeket a változásokat.
Az IMO 2023-as ÜHG-stratégiája szerint köztes cél a szén-dioxid-intenzitás 40%-os csökkentése 2030-ra, hosszú távú nettó nulla cél pedig 2050 körül. A tengeri szállítást felvették az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe, amely előírja a hajózási társaságok számára, hogy kibocsátásuk egyre növekvő részére vonatkozóan átadják a szén-dioxid-kibocsátási engedélyeket – amelyek ára jelenleg 80-100 euró (85-106 dollár) között mozog CO2-tonnánként. Ezeket a költségeket a fuvarozókra hárítják át a fuvarozók szén-dioxid-korrekciós tényezők formájában a fuvarozási árakban. A jobb CII-besorolással rendelkező fuvarozók alternatív díjszerkezeteket alkalmazhatnak, így a kibocsátási teljesítmény nemcsak a fenntarthatósági jelentésekben, hanem az áruszállítás beszerzésében is egyre nagyobb problémát jelent.
| Szállítási mód | Tipikus kibocsátási tényező (gCO2/t-km) | Relatív szénintenzitás | Tranzitidő (Kína - USA) |
| Tengeri fuvarozás (Standard) | 10-20 g | A legalacsonyabb | 25–35 nap |
| Tengeri áruszállítás (átirányítva Cape Cod-on keresztül) | 20-35 g | Alacsony–Közepes (útvonalfüggő) | 35–50 nap |
| Vasút (Kína-Európa szakasz) | 20-40 g | közepes | 30–45 nap |
| Légi szállítmányozás | 500-900 g | Nagyon magas | 3–7 nap |
| Utolsó mérföldes teherautó (belföldi USA) | 80-150 g | Magas kilométerenként | 1–5 nap |
Hogyan kellene reagálniuk a kínai exportőröknek és szállítmányozóknak?
A gyakorlati kérdés minden kínai exportőr vagy logisztikai szolgáltató számára, aki az amerikai piacon dolgozik, a következő: mit tehet valójában ez ügyben? A megoldás az adatinfrastruktúra, a dokumentációs kompetencia és a megfelelő logisztikai partner kombinációja.
Az első lépés annak felmérése, hogy a meglévő szállítmányozó mit tud valójában nyújtani. A legtöbb szállítmányozó jelenleg nem rendelkezik az ISO 14083 szabvánnyal kompatibilis kibocsátási jelentésekkel a szokásos szolgáltatási portfóliójában. Ha nem tud szállítmányszintű CO2-statisztikákat megadni egyértelmű módszertani nyilatkozattal, akkor ez egy olyan hiányosság, amely egyre inkább megjelenik, ahogy az ügyfelek elkezdik feltüntetni a kibocsátási bizonyítékokat a beszerzési követelményeikben. A hiányosságok pótlására azelőtt van szükség, mielőtt ez a vevő szerződésének feltételévé válna.
A második fázis a belső tudatosság kialakítása arról, hogy mit kérnek a vásárlók. A kérések általában nem a tökéletességre irányulnak, hanem szilárd, módszertannal alátámasztott, auditálható adatokra. Egy jól dokumentált, a jelentett kibocsátási tényezőkön alapuló számítás lényegesen előnyösebb, mint a semmilyen adat. Ha logisztikai partnere meg tudja adni a szállítmányonkénti CO2e-kibocsátást egy ismert technika alapján, és ezt csatolja a szokásos szállítási dokumentációhoz, akkor ebben a kérdésben a legtöbb versenytársával szemben megelőzi Önt.
Harmadszor, a művelet lebonyolításának módja. A tengeri áruszállítás messze a legalacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású transzóceáni szállítási lehetőség Kínából az Egyesült Államokba, tonnakilométerenkénti kibocsátási tényezői körülbelül 25-50-szer alacsonyabbak, mint a légi áruszállításé. Ez hatalmas szempont minden olyan szállító számára, amely egyensúlyt kíván teremteni a költségek és a szénlábnyom között. „Az áruszállítás szén-dioxid-intenzitása szempontjából a legnagyobb hatást a tengeri és a légi szállítás gyakorolja. Ez az a választás is, amely a legközvetlenebbül befolyásolja, hogy mi jelenik meg a vevő 3. számú, 4. kategóriájú jelentésében.”
Hogyan támogatja a Topway Shipping a szén-dioxid-tudatos, amerikai áruszállítást?
A 2010-ben alapított, kínai székhelyű Sencsenben található Topway Shipping a határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikai megoldások vezető szolgáltatója az Európába és az Egyesült Államokba szállító kínai exportőrök számára. Az alapító csapat több mint 15 éves gyakorlati tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén, különösen a Kína-USA kereskedelmi folyosókon.
A Topway szolgáltatási modellje lefedi a teljes logisztikai láncot – az első szakaszú felvételtől és konszolidációtól kezdve a tengeri szállítmányozáson át a nemzetközi szállításig. raktározás, vámkezelés és az utolsó mérföldes kézbesítés. Ez a teljes körű láthatóság közvetlenül fontos a szén-dioxid-dokumentáció szempontjából: mivel a Topway a szállítmány teljes útjáért felelős (nem hárítja át a felelősséget a köztes pontokon), konszolidált kibocsátási adatokat tud szolgáltatni az út minden szakaszára vonatkozóan, nem csak egyetlen részére vonatkozóan.
A vállalat teljes konténeres (FCL) és részrakományos (LCL) tengeri szállítmányozást is kínál Kínából az Egyesült Államok nagyobb kikötőibe, rugalmasságot kínálva az exportőröknek a szállítási módok tekintetében, miközben továbbra is élvezhetik a tengeri szállítmányozás szén-dioxid-kibocsátásának hatékonyságát. Nagy vagy nehéz rakományok esetén – amely egy olyan piaci rést épített ki, ahol a Topway jelentős infrastruktúrát hozott létre – a tengeri szállítmányozás néha az egyetlen valódi választás akár 8 tonnás, egy darabban lévő vagy 8 méternél hosszabb méretű tárgyak kézbesítésére. Pontosan ezek azok a területek, ahol a dokumentáció összetettsége a legnagyobb, és ahol a legnagyobb értéket egy olyan szállítmányozási partner jelenti, amely érti a fizikai logisztikát és a jelentéstételi követelményeket.
Ahogy a vevők elvárásai a kibocsátási dokumentációval kapcsolatban folyamatosan változnak, a Topway Shipping elkötelezettsége a teljes lánc láthatósága és a nyomon követhető, technológia-alapú műveletek iránt biztosítja azt a keretet, amelyre a beszerzési csapatok egyre inkább igényt tartanak a szállítmányszintű adatokhoz. A versenyelőnyre törekvő kínai exportőrök számára a szerződések elnyerése és elvesztése közötti különbség egyre inkább abban rejlik, hogy együttműködnek-e egy olyan logisztikai szolgáltatóval, amely az átláthatóságot elsődleges szolgáltatási jellemzővé – nem pedig másodlagos szemponttá – teszi.
Mit fognak valójában kérni a vásárlók – és mikor?
A meglévő jogalkotási határidőkre és a beszerzési trendekre támaszkodva, íme egy reális áttekintés arról, hogy fognak kinézni a szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos papírmunkákra vonatkozó beszerzői igények a következő néhány évben.
A 2025-ös és 2026-os időszakban a leggyakoribb kérések az éves logisztikai kibocsátási összesítésekre és a szállítmányszintű CO2-adatokra vonatkoznak majd a 3-as körzet 4-es kategóriájába tartozó nyilatkozatok kitöltéséhez. Elsősorban nagyvállalatoktól, amelyek uniós kitettséggel rendelkeznek, vagy Kaliforniában működnek. A kérések gyakran beszállítói kérdőíveken keresztül érkeznek olyan platformokon, mint a CDP Supply Chain vagy az EcoVadis, és kezdetben a költségalapú becsléseket veszik figyelembe, amelyeket – amennyiben rendelkezésre állnak – fuvarozóspecifikus adatok is alátámasztanak.
2027-ben és 2028-ban még magasabb lesz a léc. A kaliforniai SB 253 törvény 3. körzetére vonatkozó közzétételi határideje alá tartozó vállalatoknak auditálható, módszertannal alátámasztott adatokra lesz szükségük termék- vagy szállítási szinten. Az EU CSRD-jének kiterjesztése a nem EU-s vállalatokra és a nemzetközi ellátási láncokon átívelő downstream kaszkád azt jelenti, hogy még a nagy európai vagy amerikai kiskereskedőket ellátó közepes méretű kínai exportőrökre is hasonló követelmények vonatkoznak majd. Most van itt az ideje az adatinfrastruktúra kiépítésének, nem pedig két év múlva.
A CO2 AI és a BSR beszerzési trendekről szóló tanulmánya azt mutatja, hogy 2028 után az igény a mélyebb ellátási láncokra is kiterjed, a 2. szintű beszállítók nagyobb lefedettségével. A meglévő tiszta kibocsátási jelentéseket készítő vállalatokat előnyben részesített stratégiai partnerként, és nem helyettesíthető szállítóként fogják pozicionálni. Ez a különbség befolyásolja a szerződéses feltételeket, az árképzési nyomást és az üzletmenet-folytonosságot.
| Network TwentyOne Global | Amit a vásárlók valószínűleg kérni fognak | Kit érint a leginkább |
| 2025-2026 | Éves Scope 3 4. kategóriájú összefoglalók; szállítmányszintű CO2e adatok; fuvarozói CII besorolások | Nagy amerikai importőrök, akik uniós kitettséggel rendelkeznek, vagy kaliforniai tevékenységet folytatnak |
| 2027-2028 | Auditálható, ISO 14083 szabványnak megfelelő szállítmányjelentések; termékszintű szénlábnyom-adatok | Közép- és nagyvállalatok az SB 253 vagy CSRD downstream kaszkád alatt |
| 2028-2030 | 2. szintű beszállítói lefedettség; harmadik felek általi kibocsátás-ellenőrzés; az SBTi-vel összhangban lévő beszállítói célok | Szélesebb ellátási lánc; beleértve a közepes méretű exportőröket és szállítmányozókat |
Összegzés
Az Egyesült Államokba irányuló áruszállítás szén-dioxid-kibocsátásának dokumentálása már nem csupán réspiaci fenntarthatósági probléma. Ez egy olyan beszerzési valóság, amely végigvonul a nagyvállalati ellátási láncokon, és a következő két-három évben a középkategóriás szállítókhoz is le fog szivárogni. Az olyan szabályozási tényezők, mint a kaliforniai SB 253, a CSRD, az SEC klímavédelmi közzétételi rendelete és az IMO szállítási célkitűzései ütköznek a beszerzők kereskedelmi nyomásával, akik hiteles és auditálható adatokat követelnek meg a 3. körbe tartozó jelentéseik kitöltéséhez.
A kínai exportőröknek és szállítmányozóknak van egy lehetőségük a felkészülésre, de ez az időszak nem végtelen. Azok az adatinfrastruktúra-cégek, amelyek olyan logisztikai partnereket választanak, akik képesek ISO-szabványoknak megfelelő kibocsátási dokumentációt készíteni, és proaktívan reagálnak az ügyfelek igényeire, jobb kereskedelmi helyzetbe kerülnének. Ha megvárják, amíg a lekérdezés szerződéses szükségességgé válik, az eljárás zavaróbb és drágább lesz.
A szén-dioxid-transzparens ellátási láncokra való áttérés elkerülhetetlen. A tőkepiacok, a jogszabályok és a transznacionális beszerzési rendszerek növekvő nyomása hajtja ezt. „Ahhoz, hogy versenyképesek maradjanak az amerikai piacon, kritikus fontosságú, hogy a vállalatok tudják, mit kérnek a vásárlók, miért kérik azt, és hogyan válaszolhatnak hiteles adatokkal.”
GYIK
K: Az amerikai vámhatóság jelenleg kéri a szén-dioxid-kibocsátási dokumentációt az importált áruk esetében?
V: Nem. Az Egyesült Államok Vám- és Határvédelmi Hivatala jelenleg nem írja elő a szén-dioxid-kibocsátás jelentését az importjóváhagyási eljárás részeként. Az ebben a cikkben említett dokumentációs követelmények a vevő oldalának beszerzési politikájából és az importőrökre vonatkozó állami/nemzetközi szabályozásokból származnak, nem pedig a vámeljárásból. Ez azonban változhat, ahogy az Egyesült Államok szövetségi irányelvei az éghajlatváltozással kapcsolatos közzétételről fejlődnek.
K: Mi a különbség az 1., 2. és 3. körbe tartozó kibocsátások között?
A: Az 1. körbe tartoznak a vállalat tulajdonában vagy ellenőrzése alatt álló eszközökből származó kibocsátások, beleértve a vállalat tulajdonában lévő teherautó-flották kibocsátásait is. A 2. körbe a vásárolt energiából származó közvetett kibocsátások tartoznak, például egy raktárban lévő energia. A 3. körbe tartozik az értékláncon keresztüli összes további közvetett kibocsátás, és magában foglalja a vállalat által az áruk szállításához alkalmazott áruszállítást. A legtöbb importőr a Kínából az Egyesült Államokba irányuló tengeri áruszállításra a 3. körbe tartozó 4. kategóriába (Upstream szállítás és elosztás) tartozik.
K: Hogyan számítják ki egy tengeri szállítmány CO2-kibocsátását?
V: Ezt általában úgy számítják ki, hogy a szállítmány súlyát (tonnában) megszorozzák a megtett távolsággal (kilométerben), majd a hajó kibocsátási tényezőjével (CO2 grammban tonna-kilométerenként). Például egy 10 tonnás szállítmány, amely 18 000 km-t tesz meg egy 15 gCO2/tonna-km kibocsátási tényezőjű hajón, körülbelül 2.7 tonna CO2-t bocsátana ki. A tényleges szám a hajó típusától, a terhelési tényezőtől és az útvonaltól függ. Ezt szisztematikus, auditálható módon végzik az ISO 14083 szabvány és a GLEC keretrendszer által meghatározott módszertani követelmények szerint.
K: Mi az a CII besorolás, és befolyásolja-e a szállítmányomat?
V: A szén-dioxid-intenzitási mutató (CII) az IMO által kidolgozott osztályozási rendszer, amely az óceánjáró hajókat A-tól (legjobb) E-ig (legrosszabb) terjedő skálán osztályozza a szállítási egységre jutó CO2-kibocsátásuk alapján. A három éve D vagy egy éve E besorolású hajók esetében kötelező korrekciós intézkedési tervekre van szükség, amelyek befolyásolják működési rendelkezésre állásukat. A szállítók számára a magasabb CII besorolású hajók használata általában alacsonyabb kibocsátási tényezőket eredményez a szállítmányok esetében, ami releváns a 3. körbe tartozó jelentéstétel szempontjából. Sok vevő már most is érdeklődik a beszállítóik logisztikai műveleteiben alkalmazott hajók CII besorolása iránt.
K: Hogyan segíthet a Topway Shipping a szén-dioxid-kibocsátás dokumentációjában?
V: A Topway Shipping kezeli a teljes logisztikai láncot Kínától az Egyesült Államokig, beleértve a felvételt, a tengeri szállítmányozást, a külföldi raktározást, a vámkezelést és az utolsó mérföldes kézbesítést. Ez a teljes körű nézet lehetővé teszi a kibocsátások nyomon követését az összes szállítási szakaszon. Azoknak az exportőröknek, akik kezdik látni az ügyfelek szén-dioxid-kibocsátási adatok iránti igényét, jelentős működési előnyt jelent egy olyan logisztikai partnerrel együttműködni, amely nyíltan működik a teljes láncban – és a jelentéstételi szabványok növekedésével együtt tudja támogatni a dokumentációs igényeket.
