Kína és Írország közötti áruszállítás szénlábnyoma: Mit kell mérni?
Bevezetés
Az elmúlt tíz évben Kína és Írország közötti gazdasági útvonal lassan, de fokozatosan növekedett. Írország kínai gyártmányú árukra támaszkodik mindenben, az elektronikától és gyógyszerektől kezdve a fogyasztási cikkeken át az ipari alkatrészekig. Ez azt jelenti, hogy évente több tízezer konténer teszi meg ezt az utat. A legtöbb szervezet számára azonban ennek a szállítmánynak a szénlábnyoma másodlagos szempont, amelyet egy fenntarthatósági jelentésben rejtenek el, amelyet a vezetőségen kívül senki sem olvas el.
Ez gyorsan változik. 2024 januárjában az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerét kiterjesztették a hajókra is. 2025 januárjában hatályba lépett a FuelEU tengeri rendelet. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet 2025 áprilisában zöld utat adott a nettó nulla keretrendszerének. A végső szavazás arról, hogy elfogadják-e vagy sem, valószínűleg 2026 októberében lesz. A valóságban ez azt jelenti, hogy a szén-dioxid-kibocsátás költsége már nem csak egy szám; most már szerepel a fuvarszámlákon, a vásárlási döntésekben és az ellátási lánc auditjaiban.
Ez az esszé átvágja a közhelyet, és a kínai-írországi útvonalon működő szállítók problémájának lényegére tér rá: mit kellene mérni? Hogyan lehet kiszámítani a szénlábnyomot oly módon, hogy az megfeleljen az ügyfelek ESG-szabványainak, megfeleljen a szabályozói ellenőrzéseknek, és segítsen jobb logisztikai döntéseket hozni?
Miért van a Kína–Írország árufuvarozási útvonalnak saját szén-dioxid-kihívása?
Könnyűnek tűnhet azt mondani, hogy Írország Európa nyugati csücskében található, de ha ránézünk egy térképre, láthatjuk, mit jelent ez egy Sanghajból vagy Sencsenből induló hajó számára. A múltban a legközvetlenebb útvonal a Szuezi-csatornán keresztül a Földközi-tengerbe, majd észak felé a La Manche csatorna felé vezetett. Azonban mióta a húszi rajtaütések a Vörös-tengeren 2023 decemberében súlyosbodtak, a legtöbb konténerszállításnak meg kellett kerülnie a Jóreménység-fokot, ami minden egyes úthoz körülbelül 3,500-4,000 tengeri mérföldet ad hozzá.
Ez a kerülőút valóban fontos a kibocsátások meghatározásához. A Xeneta és a Marine Benchmark 2025 áprilisában közzétett adatai szerint a globális konténerszállítás kibocsátása 2024-ben elérte a rekordot jelentő 240.6 millió tonna CO2-t. Ez 14%-os növekedést jelent 2023-hoz képest, főként a hosszabb útvonal miatt. Egy Kína-Írország útvonalon közlekedő szállító számára a kerülőút önmagában 15-20%-kal növelheti egy csomag szénlábnyomát a 2023 előtti állapothoz képest.
Dublin kikötője Írország fő konténerkikötője, de Cork (Ringaskiddy) is sok mélytengeri forgalmat bonyolít le. Az ezekben a kikötőkben megálló hajóknak be kell tartaniuk az EU ETS szabályait. Ez azt jelenti, hogy a beérkezés során keletkező kibocsátásokat részben fedezi az EU szén-dioxid-árképzési rendszere, függetlenül attól, hogy a hajó melyik lobogó alatt hajózik.
Mit mérjünk: A szén-dioxid-kibocsátás mértékei, amelyek valóban számítanak
Közlekedési mód kibocsátási tényezője
A választott szállítási módnak van a legnagyobb hatása az áruszállítás szénlábnyomára, nem pedig annak, hogy a hajó mennyire jól égeti el az üzemanyagot. A légi és a tengeri áruszállítás szén-dioxid-intenzitása közötti különbség ezen az útvonalon nem kicsi; körülbelül 30:1. Az alábbi táblázat ezt nagyon világosan mutatja:
| Szállítási mód | Becsült CO₂₂-kibocsátás TEU-nként | Átszállási idő (Kína→Írország) | Relatív költség | Az EU ETS hatálya alá tartozik? |
| Ocean Freight (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 nap | Alacsony | Részleges (50%) |
| Ocean Freight (LCL) | ~2,400 kg* | 30–40 nap | Alacsony-közepes | Részleges (50%) |
| Légi szállítmányozás | ~ 65,000 kg | 3–7 nap | Nagyon magas | Nem |
| Vasút (Kína–Európa) | ~ 900 kg | 18–22 nap | közepes | Nem |
| Út (Transzszibéria) | ~ 8,500 kg | 20–30 nap | közepes | Részleges |
* Az LCL szállítmányok TEU-nként nagyobb lábnyommal rendelkeznek, mivel nem konszolidálják a rakományt. Minden szám durva becslés, amely a GLEC keretrendszeren és az ISO 14083:2023 szabványon alapul.
Az üzenet világos: ha a fenntarthatóság valóban fontos, akkor a tengeri áruszállítás a legjobb módja a nem sürgős rakományok szállításának a Kína–Írország útvonalon. A Kína–Európa szárazföldi híd jó köztes megoldás a vasúti közlekedésre, mivel gyorsabb, mint a tengeri, és kevésbé szén-dioxid-intenzív, mint a légi. 2022 óta azonban logisztikailag nehézzé vált Oroszországon keresztül utazni.
Távolság és Útvonal
A kikötők közötti egyenes vonalú szakaszok alapján történő kibocsátás-számítás mindig alacsonyabb értéket eredményez, mint a tényleges ökológiai lábnyom. Az ISO 14083:2023 szabvány és a Globális Logisztikai Kibocsátási Tanács (GLEC) keretrendszere szerint a ténylegesen megtett útvonalhoz a lehető legrövidebb távolságot kell használni, nem pedig egy idealizált egyenes vonalat. A Sanghaj és Dublin közötti valós hajózási távolság most közelebb van a 14 000 tengeri mérföldhöz a 2024 előtt jelentett 11 000 tengeri mérföld helyett. Ez azért van, mert a hajó a Szuezi-csatorna helyett a Jóreménység-fokot kerüli meg. Ha a szén-dioxid-kibocsátási jelentési mechanizmusa továbbra is az elterelés előtt használt útvonalakat használja, akkor a számok valószínűleg 20%-kal vagy annál nagyobb mértékben eltérnek.
A hajó kibocsátási intenzitása
A teherhajók között is vannak különbségek. Amikor teljes kapacitással, nagy terhelési tényezővel utaznak egy backhaul szállítóhajón, egy 20 000 TEU-s, ultra-nagy konténerszállító hajó sokkal kevesebb CO2-t bocsát ki tonna-kilométerenként, mint egy régebbi, 6,000 TEU-s feeder hajó, amely 60%-os kihasználtsággal üzemel. Az EU MRV (monitoring, jelentéstétel és ellenőrzés) rendszere értelmében a fuvarozóknak mostantól minden egyes hajóra vonatkozóan kibocsátási adatokat kell benyújtaniuk. Ezek az adatok az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökségen (EMSA) keresztül nyilvánosan elérhetők. Érdemes megkérdezni a fuvarozótól a szén-dioxid-intenzitási mutató (CII) besorolását, amely egy A-tól (legjobb) E-ig (legrosszabb) terjedő skála, amelyet az IMO dolgozott ki a hajó hatékonyságának bemutatására.
Terhelési tényező és rakomány súlya
A hajó kibocsátásából való részesedésed a rakományod súlyán alapul, amely a teljes rakomány összsúlyához viszonyított. Az ISO 14083 szabvány támogatja a tonna-kilométer mérésének ezt a módszerét. Valójában ez azt jelenti, hogy egy nehéz, sűrű szállítmány, például egy gépkonténer, nagyobb arányban részesedik az utazás során keletkező kibocsátásból, mint egy könnyű fogyasztási cikkeket tartalmazó konténer, még akkor is, ha mindkettő ugyanazon a fizikai helyen van. Azoknak, akik térfogatsúlyú rakományt szállítanak, tudniuk kell, hogy a szén-dioxid-kibocsátásuk tömegen, nem pedig térfogaton alapul.
Előfuvarozás és fuvarozás közbeni lábak
A Kína és Írország közötti áruszállítás szénlábnyoma nem a kikötői kapuknál kezdődik és ér véget. Az ÜHG-jegyzőkönyv szerint a teljes, 3. körbe tartozó kibocsátásbecslés magában foglalja az első mérföldes teherautós vagy vasúti szállítást a Guangdong tartományban található termeléstől a sencseni vagy sanghaji kikötőig, valamint az utolsó mérföldes kézbesítést a dublini kikötőből vagy Corkból a végső ügyfélhez vagy raktárhoz. Az emberek általában elfelejtik ezeket a belföldi szakaszokat, pedig a teljes házhozszállítási lábnyom 5-15%-át is kitehetik, attól függően, hogy milyen messze vannak.
Referenciaadatok: A Kína–Írország óceáni útvonal legfontosabb szén-dioxid-kibocsátási mutatói
| Metric | Érték: | Megjegyzések |
| Kb. tengeri távolság (Sanghaj → Dublin) | ~14 000 tengeri mérföld (Capen keresztül) | Vörös-tengeri elterelések 2023 decembere óta |
| Standard GLEC emissziós tényező (konténerszállító hajó) | ~15–17 g CO₂e / tonna-km | ISO 14083 / GLEC keretrendszer |
| CO₂e 20 lábas konténerenként (FCL, tengeri) | ~2,000–2,200 kg | A hajó méretétől és a terhelési tényezőtől függően változik |
| CO₂e 100 kg rakományonként (légi áruszállítás) | ~ 645 kg | Fluent Cargo iparági becslés |
| EU ETS lefedettség (EU-n kívüli utak) | Az utazások kibocsátásának 50%-a | 2024 januárja óta |
| FuelEU ÜHG-intenzitás-csökkentési célkitűzés (2025) | −2% a 2020-as alapértékhez képest | 2050-re −80%-ra emelkedik |
| Globális konténerszállítás CO₂-kibocsátása (2024) | 240.6 millió tonna | Rekordmagas; 14%-os növekedés 2023-hoz képest |
Források: OECD Tengeri Szállítási CO₂ Adatbázis (2024); Xeneta / Marine Benchmark (2025. április); Fluent Cargo Route Data; EU Fuel, EU Tengerészeti Rendelet (EU) 2023/1805; GLEC Keretrendszer v3.
Szabályozási környezet: Mi van most hatályban, és mi várható
Az elmúlt két évben a tengeri áruszállítás szabályai sokat változtak, és most még gyorsabban változnak. Minden olyan vállalkozásnak, amely sok árut szállít Kína és Írország között, ismernie kell, hogyan működik ez a terep.
Az EU ETS 2024 januárja óta van érvényben a tengeri szállításban. Az 5,000 bruttó tonna vagy annál nagyobb súlyú hajóknak le kell mondaniuk az EU kibocsátási egységeiről (EUA), amelyek az EU kikötői és a nem EU kikötői közötti utak során a kibocsátás 50%-át fedezik. Ez közvetlen hatással van a kínai kikötőkből Dublinba vagy Corkba tartó hajókra. A szén-dioxid ára a tengeri ellátási láncban egyértelműen látszik: a fuvarozók ezt a költséget üzemanyag-felárakon keresztül hárítják át a szállítókra. A pénzügyi költség az EUA szén-dioxid-kibocsátási egység árával együtt változik, amely az elmúlt években tonnánként 50 és 80 euró között mozgott.
A 2025. január 1-jén teljes mértékben hatályba lépett FuelEU Tengerészeti Rendelet egy újabb réteget tesz hozzá. Kimondja, hogy az uniós kikötőket meglátogató hajók által kibocsátott üvegházhatású gázok mennyiségének 2025-ben 2%-kal alacsonyabbnak kell lennie, mint 2020-ban volt. Ez a cél ötévente szigorúbb lesz, amíg 2050-re el nem éri a 80%-os csökkentést. 2026. január 31-ig a hitelesítőknek meg kell kapniuk az első FuelEU megfelelőségi jelentést, amely a 2025-ös adatokat tartalmazza. Azoknak a hajóknak, amelyek nem tartják be a szabályokat, bírságot kell fizetniük, és működésüket korlátozni kell.
Az IMO nettó nulla kibocsátási keretrendszerét a MEPC 2025 áprilisában tartott 83. ülésén fogadták el, amelyet nemzetközi szinten tartottak. Ez a keretrendszer magában foglal egy globális szén-dioxid-árazási rendszert és az 5,000 bruttó tonnánál nehezebb hajók üvegházhatású gázokkal kapcsolatos üzemanyag-követelményt. Ezek a hajók a teljes hajózási CO2-kibocsátás 85%-át teszik ki. A keretrendszer hivatalos elfogadását azonban elhalasztották a 2025 októberi rendkívüli MEPC-ülésen. Az új szavazás most 2026 októberében esedékes, és a keretrendszer várhatóan 2027-ben vagy 2028-ban lép hatályba. A késedelem miatt a dolgok kissé kevésbé egyértelműek, de az irány már kijelölve van.
Az alábbi táblázat a fontos mérföldköveket mutatja, amelyekre a szállítóknak figyelniük kell:
| Év | Szabályozás / Esemény | A Kína–EU áruszállításra gyakorolt hatás |
| 2024 | Az EU ETS kiterjesztve a hajózásra | A hajók az uniós és nem uniós kikötők közötti utak kibocsátásának 50%-áért fizetnek |
| Jan 2025 | Hatályba lép a FuelEU Maritime | Az üvegházhatású gázok intenzitásának 2%-kal kell csökkennie 2020-hoz képest; megkezdődik a monitoring és a jelentéstétel |
| Jan 2026 | Első FuelEU jelentés határideje | A hitelesítők értékelik a 2025-ös adatokat; a nem megfelelő hajók büntetésekkel néznek szembe |
| 2027 | IMO Net-Zero keretrendszer (várható) | Globális szén-dioxid-árazás az 5,000 BT-nél nagyobb hajókra, ha 2026 októberében elfogadják |
| 2028-2035 | Az IMO üvegházhatású gázok csökkentési célkitűzéseinek kezdete | Progresszív üzemanyag-intenzitási célok; a nem megfelelő hajók korrekciós egységeket fizetnek |
| 2030 | EU nulla kibocsátású kikötőhely (konténerszállító hajók) | A konténerszállító hajóknak OPS-t vagy nulla kibocsátású technológiát kell használniuk az uniós kikötőkben |
| 2040 | IMO-cél: −65%-os szén-dioxid-intenzitás | Jelentős flottaátalakítás várható; LNG-re, ammóniára és e-metanolra lesz szükség |
| 2050 | IMO/FuelEU nettó nulla cél | Teljes dekarbonizációs célkitűzés a nemzetközi hajózásban |
Hogyan számítsa ki helyesen az áruszállítás szénlábnyomát?
A GLEC keretrendszer v3-as verzióját és az ISO 14083:2023 szabványt használták a Kína–Írország szakaszon az áruszállításból származó kibocsátások realisztikus meghatározásának kidolgozásához. Ezeket a szabványokat összehangolták, hogy a jelentéstételi rendszerek kevésbé töredezettek legyenek. Az óceáni szakaszra vonatkozó képlet a következő:
CO₂e = Rakomány súlya (tonna) × Távolság (km) × Kibocsátási tényező (kg CO₂e / tonna-km)
A GLEC megközelítés szerint egy nagy konténerszállító hajó kibocsátási tényezője általában 0.015 és 0.017 kg CO₂e között van tonna-kilométerenként. A jelenlegi Sanghaj és Dublin közötti Cape Cod útvonal körülbelül 25 900 km hosszú. Egy 10 tonnás rakományszállítmány csak a fő óceáni szakaszon körülbelül 4,144 kg CO₂e-t termelne, ami 10 × 25 900 × 0.016. Ez az érték a szárazföldi utazás hozzáadása előtt értendő mindkét végén.
Számos hasznos eszköz segíthet ebben a számításban. A GLEC keretrendszert használják a SeaRates nyilvános CO₂-kalkulátorának elkészítéséhez. A Freightos minden egyes fuvarozási árajánlata tartalmazza a kibocsátás becslését. Sok hajózási társaság ma már közvetlenül a foglalási oldalain jeleníti meg az út szintű kibocsátási adatokat. Ezek az adatok az AIS által követett hajóteljesítmény-adatokból származnak, nem pedig az általános kibocsátási paraméterekből. Ez utóbbi technika egyre népszerűbb azoknál a szervezeteknél, amelyeknek auditálható és ellenőrizhető szén-dioxid-kibocsátási adatokra van szükségük az ESG-jelentésekhez, különösen az EU vállalati fenntarthatósági jelentéstételi szabályainak szigorodása miatt.
A szállítók gyakran meglepődnek azon, milyen nehéz kiszámítani az LCL (részletes rakományú) szállítmányokat. Ez egy további találgatási réteg, mivel a szén-dioxid-kibocsátás elosztása attól függ, hogy a szállítmányt valójában hogyan állítják össze a konténerben, és maga a konténer több ezer másik konténer mellett van a hajón. A különböző szállítmányozók különböző módszereket alkalmaznak a költségek elosztására, ami ugyanazon fizikai rakományátadás esetében meglehetősen eltérő eredményekhez vezethet. Egyre fontosabbá válik, hogy a vállalatok ugyanazt a stratégiát alkalmazzák a fenntarthatósági közzétételeikhez, és azt leírják.
Partnerség a megfelelő fuvarozóval: A Topway Shipping megközelítése
A szén-dioxid-kibocsátás mérése csak a probléma egy része. A másik fele egy olyan logisztikai partner megtalálása, aki pontos kibocsátási adatokat tud adni, és segíthet az ellátási lánc fejlesztésében, hogy eleve ne kelljen velük foglalkoznia.
A Topway Shipping 2010 óta kínál nemzetközi logisztikai és határokon átnyúló e-kereskedelmi szolgáltatásokat. Központi irodája Kína Sencsenjében található. A vállalat különösen alkalmas arra, hogy segítse az ázsiai exportcsatornákon, például a Kína-Írország folyosón közlekedő szállítmányozókat, mivel alapító csapata több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén.
A Topway szolgáltatási modellje a teljes logisztikai láncot lefedi, a gyárból vagy raktárból a kínai kikötőbe történő szállítás első szakaszától kezdve a nemzetközi... raktározás, vámkezelés mind a kiindulási, mind a célállomáson, és végül a kézbesítés az utolsó mérföldig. Ez a teljes átláthatóság közvetlenül kapcsolódik a szén-dioxid-kibocsátás elszámolásához, mivel lehetővé teszi a kibocsátások mérését az út előtt és után egyetlen működési kapcsolatban, ahelyett, hogy különböző szállítóktól származó adatokból kellene összerakni azokat.
A Topway teljes konténeres (FCL) és részrakományos (LCL) szolgáltatásokat kínál Kínából a világ kulcsfontosságú kikötőibe, például Dublinba és Corkba. Azoknak a szállítóknak, akiknek a mennyisége nem teszi lehetővé a teljes konténeres szállítást, az egyetlen szolgáltató által kezelt LCL-konszolidáció biztosítja, hogy a rakományösszetétel és az elosztási technika mindig azonos és rögzítésre kerüljön. Ez valódi előnyt jelent a szén-dioxid-kibocsátás közzétételekor. Nagyobb szállítók számára az FCL-szolgáltatások a legtisztább kibocsátási alapértéket biztosítják: egy konténer, egy hajó, egy út és egy egyszerű tonna-kilométer számítás.
Mivel az ír és az uniós vásárlók környezetbarátabb termékeket keresnek, különösen mióta a vállalati fenntarthatósági jelentéstételi irányelv (CSRD) most előírja a nagyvállalatok számára a 3. körbe tartozó kibocsátásaik jelentését, egy olyan logisztikai partner, amely strukturált, ellenőrizhető áruszállítási szén-dioxid-kibocsátási adatokat tud biztosítani, üzleti megkülönböztető tényezővé válik, nem csak egy kipipálandó négyzetté.
Gyakorlati stratégiák a kínai-írországi áruszállítás szénlábnyomának csökkentésére
A mérések elvégzése anélkül, hogy bármit is tennénk, csupán a nyomon követésüket jelenti. Ha már van egy jó kibocsátási alapérték, a Kína–Írország útvonalon közlekedő szállítók számos eszközt használhatnak.
Bármely vállalkozás számára, amely jelenleg légi szállítmányozást használ nem sürgős rakományok szállítására, a legfontosabb kiigazítás az óceáni szállítmányozásra való áttérés. A szén-dioxid-kibocsátás csökkenése nem csekély; tonna-kilométerenként körülbelül 30-szorosa. Még a hosszabb, Fokföld körüli útvonallal is, az óceáni szállítmányozás sokkal kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a légi szállítmányozás. A legtöbb importőr számára a fenntarthatóságba való befektetés legjobb módja az átfutási idők és a biztonsági készletek szintjének újragondolása a tengeri szállítmányozás működésének biztosítása érdekében.
Tengeri szállítás esetén az FCL-be (összes fuvarozás) való összevonás, amennyiben a mennyiség ezt lehetővé teszi, csökkenti a konténerek mozgatásából és kikötői kezeléséből származó kibocsátást. Kisebb volumenű szállítók számára hasonló előnyökkel jár egy olyan szállítmányozóval való együttműködés, amely hatékony LCL konszolidációs szolgáltatásokat kínál – ahol több szállítótól származó rakomány tölti meg a konténereket magas kihasználtsági arány mellett.
A fuvarozó kiválasztása egy olyan eszköz, amelyet nem használnak eleget. Az újabb, nagyobb, magasabb CII-besorolású hajókat használó fuvarozók TEU-nként sokkal kevesebbet bocsátanak ki, mint a régebbi, kisebb hajókat használó fuvarozók. Az ázsiai-európai útvonalakon a legnagyobb fuvarozók kibocsátása jelentős lehet. Egyes tanulmányok szerint a legjobb fuvarozók tonnakilométerenként 30-40%-kal kevesebbet bocsátanak ki, mint a legszegényebbek. Ez az információ egyre könnyebben hozzáférhető, és az ajánlattétel során figyelembe kell venni az ár és a tranzitidő mellett.
Végül, a belföldi szakaszok optimalizálása fontosabb, mint a legtöbb szállító gondolja. Írországban a kikötőtől a raktárig tartó szakasz meglehetősen rövid egy ekkora országhoz képest, de a kínai oldalon a belső Szecsuánban található gyár és a Shenzhen közelében lévő gyár közötti különbség több száz kilométernyi teherautóval is megnövelheti az egyes konténerek útját. Ha a beszerzési döntések lehetővé teszik, a nagy exportkikötők közelsége fontos kibocsátási tényező.
Összegzés
A Kína és Írország közötti áruszállítás szénlábnyoma már nem csupán elméleti környezeti kérdés. Minden egyes, e két ország között közlekedő szállítmány mérhető, jelenthető és egyre költségesebb részét képezi. Az EU ETS, a FuelEU Maritime és az IMO nettó nulla keretrendszere mind biztosította, hogy a szén-dioxid költsége a szállítmányozási gazdaságosság részévé váljon, függetlenül attól, hogy a szállítók készen állnak-e rá vagy sem.
Most már meglehetősen világos, hogy mit kell mérni: a különböző szállítási módok kibocsátási tényezőit, a tényleges útvonaltávolságot (nem az elméleti közvetlen távolságot), a hajó szén-dioxid-intenzitását, a rakomány súlyát és terhelési tényezőjét, valamint a teljes háztól házig tartó láncot, beleértve a belföldi szakaszokat is. Az ISO 14083:2023 szabványt és a GLEC keretrendszert kell használni technikaként. A használható adatforrások gyorsan fejlődnek, a fuvarozók által megadott MRV-adatoktól a valós idejű AIS-alapú számítási eszközökig.
Egyértelmű, hogy mik a stratégiai céljai azoknak a vállalatoknak, amelyek Kínából Írországba importálnak. A nem sürgős árukat tengeri szállítmányozással kell szállítani, a szállítmányozókat a kibocsátási teljesítmény és az árak alapján kell kiválasztani, a szállítmányokat okosan kell kombinálni, és mindig le kell írni, hogyan végeztük a számításokat. Ahogy a Kína és Írország közötti kereskedelem egyre fenntarthatóbbá válik, egyre fontosabbá válik egy olyan logisztikai partnerrel együttműködni, aki megérti ezeket az igényeket, és rendszerezett kibocsátási adatokat tud biztosítani a teljes ellátási láncban.
GYIK
K: Hogyan kezdhetem el mérni a Kína–Írország közötti szállítmányaim szénlábnyomát?
V: Kezdje a tengeri árufuvarozással, mivel ez teszi ki a logisztikai kibocsátások nagy részét. Kérjen úti szintű kibocsátási nyilvántartást a fuvarozótól vagy szállítmányozótól. A legtöbb nagy fuvarozónak ma már ezt kell tennie az EU MRV-szabályai miatt. Használja a GLEC keretrendszer tonna-kilométeres megközelítését az ellenőrzéshez. Kezdheti az olyan ingyenes kalkulátorokkal, mint a SeaRates vagy a Freightos.
K: A Vörös-tenger helyzete befolyásolja a szénlábnyom-számításaimat?
V: Igen, nagyon. A Jóreménység-fokot megkerülő hajók útanként körülbelül 3,500-4,000 tengeri mérfölddel több utat tesznek meg, mint a Szuezi-csatornán áthaladók. Ha a 2024 előtti útvonalhosszakat használjuk a kibocsátás kiszámításához, akkor azok valószínűleg 15-20%-kal túl alacsonyak. Győződjünk meg arról, hogy a számításhoz használt eszköz valós hajózási útvonalakat használ, és nem csak elméleti közvetlen vonalakat.
K: Mi a különbség az EU ETS és a FuelEU Maritime között a szállítmányozók számára?
V: Az EU ETS közvetlen árat szab az uniós kikötőkben kikötött hajók szén-dioxid-kibocsátására. A fuvarozók ezt a költséget általában felárak formájában hárítják át a szállítókra. A FuelEU Maritime célokat tűz ki a hajók számára az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére, ami idővel arra ösztönzi a fuvarozókat, hogy kevesebb szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagot használjanak. Mindkettő vonatkozik a Kínából Dublinba vagy Corkba érkező hajókra, és végső soron mindkettő befolyásolja a szállítás költségeit.
K: Szén-dioxid-kibocsátás szempontjából az LCL vagy az FCL a jobb?
V: Az FCL (összes fuvarozás) általában jobb tonnakilométerenként, ha a szállítmány méltányos kihasználtsági szintig tölti meg a konténert, mivel nincs többletköltség a konszolidációért. Amikor egy konszolidátor sok szállítótól magas konténertöltési arányokat kap, az LCL versenyképes lehet. A legfontosabb, hogy kérdezze meg a szállítmányozóját a rakodási tényező adatairól és arról, hogyan konszolidálják a szállítmányokat. Egy jól működő LCL szolgáltatás meglepően gyors lehet.
K: Hogyan segíthet a Topway Shipping a szén-dioxid-kibocsátásról szóló jelentéstételben?
V: A Topway Shipping a teljes logisztikai láncot Kínából kiindulva kezeli, beleértve a szállítás kezdeti szakaszát, a vámkezelést, a raktározást és a végső rendeltetési helyre történő kiszállítást. Ez a teljes lefedettség azt jelenti, hogy az ellátási lánc minden részéről származó kibocsátási adatok egyetlen működési kapcsolatban nyomon követhetők. Ez megkönnyíti a 3. körbe tartozó kibocsátások nyomon követését olyan keretrendszerek keretében, mint az ÜHG-protokoll és a CSRD.
