Alvázhiány, gördülési és kikötői díjak: A 3 tengeri szállítási felár, amely 2026-ban felemészti a kínai-amerikai haszonkulcsokat
Bevezetés
Ha 2026-ban Kínából importál az Egyesült Államokba, akkor tapasztalhatta, hogy a számla soha nem egyezik meg pontosan a felajánlott árral. Valójában az alap tengeri szállítási költségek a 2021-es káoszhoz képest 2023-ra csökkentek, a Sanghaj és Los Angeles közötti szállítási díj FEU-nként 1,850 és 2,100 dollár között, a Ningbo és New York közötti szállítási díj pedig 2,950 és 3,400 dollár között stabilizálódott 2026 elején. De e fő szám alatt egy egyre növekvő felárak halmaza rejlik, amelyek együttesen lényegesen nagyobb mértékben csökkentik a haszonkulcsát, mint maga az alapár.
Különösen három felár vált a transzpacifikus csatorna legnagyobb költségterhévé 2026-ban: az alvázhiány költségei, a rakománygörgős díjak és az amerikai kikötői hozzáférési díjak. Ezek nem újak, de mindhárom méretében, gyakoriságában és összetettségében olyan módon bővült, hogy még a tapasztalt importőröket is meglepetésként éri. Ebben az esszében kibontjuk, hogyan működnek az egyes felárak, miért romlottak a helyzetük, hogyan néz ki a valódi dollárköltség-kitettség, és mit tehet a kiszállítási költségekre gyakorolt kár minimalizálása érdekében.
Alvázhiány díjak: A berendezésválság, amiről senki sem figyelmeztetett
A konténered nem esik le csak úgy a hajóról egy teherautóba, amikor megérkezik Los Angeles, Long Beach, Savannah vagy New York-New Jersey kikötőibe. Szüksége van egy alvázra, egy kerekes fémkeretre, amely a konténert tartja közúton. Egy ideális világ alvázra vár a terminálon. 2026-ban ez az ideál egyre ritkább.
Az alvázhiány évek óta növekszik, amit az óceánjáró fuvarozók saját flottával való strukturális eltolódása okoz. Napjainkban a San Pedro-öbölbeli komplexum elsősorban a főbb intermodális berendezésszolgáltatók közötti megosztott Pool of Pools megállapodással működik. A módszer meglehetősen jól működik, ha a mennyiségek mérsékeltek. Amikor importnövekedés történik, vagy üres fuvarok csoportosítják az érkezéseket, a túlzsúfolt kikötők kihasználtsági aránya meghaladja a 95 százalékot, és a pool egyszerűen nem tud lépést tartani. Bizonyos időszakokban a teherfuvarozók órákat töltenek azzal, hogy megfelelő felszerelést találjanak, gyakran számos alváztelep között utaznak, mielőtt egyáltalán eljutnának a lefoglalt terminálra.
Van egy pénzügyi vonzat, amely több szempontból is érinti az importőrt. Maga az alváz napi bérleti díja 30-50 dollár naponta a díjmentes időszak lejárta után. Ott van még az alváz megosztási költsége, amely az Észak-Amerikai Intermodális Szövetség 2026-os adatai szerint esetenként 50-110 dollár, és akkor merül fel, amikor egy konténer és a rendelkezésre álló alváz különböző telephelyeken található, és a sofőrnek egy plusz lépést kell tennie, hogy összehozza őket. És ha ez nem elég, akkor ott van a feltartóztatás és a várakozási idő láncolatának kockázata, amikor az alváz késése azt jelenti, hogy a konténer díjmentesen fut a terminálon, ami további 100-300 dolláros napi várakozási díjat jelent minden másra.
| Töltés típusa | ravasz | Tipikus arány (2026) | Ki fizet |
| Alváz napi bérlés | A szabad időszak után (5-7 nap) | 30-50 dollár/nap | import |
| Alvázfelosztási díj | Felszerelés különböző helyszíneken | 50–110 dollár/alkalom | import |
| Álálláspénz (kikötő) | Konténer a terminálon belül, szabadidő után | 100-300 dollár/nap | import |
| Fogva tartás | A terminálon kívül tartott felszerelés a szabadidőn túl | 100-300 dollár/nap | import |
| Előhúzás előtti tárolás | Konténer áthelyezve a kikötőn kívüli udvarra | 50-150 dollár/nap | import |
1. táblázat: Az alvázhoz kapcsolódó felárak lebontása a főbb amerikai kikötőkben, 2026.
A szomorú az egészben az, hogy az alvázdíjak gyakorlatilag nem alku tárgyát képezik. Ezeket a Szövetségi Tengerészeti Bizottság (Federal Maritime Commission) joghatósága alá tartozó, közzétett tarifák határozzák meg, és nem tartoznak a szokásos fuvardíj-megbeszélések körébe. Az Ön eszközei működnek: hangolja össze a drayage felvételi óráit a konténerek tényleges elérhetőségével, működjön együtt olyan szolgáltatókkal, akik magán alvázkészleteket tartanak fenn, és figyelje gondosan az utolsó ingyenes napot (Utolsó Ingyenes Nap), hogy ne kelljen visszafelé számolnia egy meglepetésszámla alapján. Az iparági szereplők szerint azok a szállítók, akik csupán az alap drayage díjat tervezik meg a költségvetésben, általában 15-30 százalékkal alábecsülik a tényleges kirakodási költségeiket.
Kalifornia nulla kibocsátású teherautókra vonatkozó szabályai tovább súlyosbítják a helyzetet. Bizonyos útvonalakon kevesebb teherautó versenyez a rendelkezésre álló alvázakért, mivel a régebbi tehergépkocsikat kivonják a flottából, ami csökkenti a rendelkezésre álló kapacitást bizonyos folyosókon. Ez súlyosbítja a késéseket a már amúgy is zsúfolt kikötőkben. Los Angeles-i és Long Beach-i kikötőben a PierPass forgalomcsökkentési díja FEU-nként 77.56 dollárral, a Tiszta Teherautó Alap díja pedig FEU-nként 20 dollárral növeli a hagyományos dízelüzemű járművek díját. Ezen díjak egyike sem szerepel a fuvarozótól kapott tengeri fuvarozási árajánlatban.
Cargo Roll: Annak az ára, hogy nem szállsz fel a kifizetett hajóra
Rakományáthelyezés – Ez az az eset, amikor a konténerre visszaigazolták a foglalást, de a fuvarozó áthelyezi azt a tervezett hajóról egy későbbi útra. A rakományáthelyezések 2026-ban ismét dühösen visszatérnek a céltudatos fuvarozói kapacitásgazdálkodás és a kínai származási kikötőkben fennálló valós berendezéskorlátok keveréke miatt.
A mechanizmus egyszerű. A transzpacifikus útvonalú fuvarozók 2025-től 2026-ig stratégiailag üresen vitorláztak, eltávolítva a hurkokat a kelet-kínai származási kikötőkből, hogy korlátozzák a rendelkezésre álló résidőket és stabilan tartsák az árakat. A fuvarozók szoros ellenőrzése a hajókra rakodott tényleges rakománymennyiség felett segített a sanghaji konténeres árufuvarozási indexnek öt egymást követő héten át emelkedni 2026 májusának végéig, áttörve a 2,218 pontos szintet és 70 százalékkal megugorva a februárban elért mélyponthoz képest. Amikor egy hajóutat teljesen törölnek, vagy egy hajó túlfoglalt, a megerősített foglalásokat átveszik. Az elsőbbségi rakodási csoportba tartozó ügyfelek elsőbbséget kapnak, a többiek pedig a következő hajóra várnak, ami főszezonban egy-két hét múlva lehet.
A tekercs közvetlen költségére nincs külön tétel a felárak listáján. Ez a kamatos költség hatása. Ha a konténer már a kikötőben van, akkor felszámítjuk a visszatartási és a várakozási díjat. Az amerikai raktárában készlethiány kockázata áll fenn. Lehet, hogy... légi áruszállítás a megrendelés egy részét a bevezetési dátum vagy a kiskereskedelmi kötelezettségvállalás eléréséhez, és a légi szállítás egységenként 70%-90%-kal többe kerül, mint a tengeri szállítás a legtöbb SKU-kategória esetében. Ha a szállítás főszezonban történik, és a következő szabad hajóhelyre nagyobb főszezoni felár vonatkozik, akkor gyakorlatilag a dupláját fizeti.
| Költségkategória | Tipikus expozíció | Megjegyzések |
| Várakozási díj (származási kikötő) | 100-300 dollár/nap | Ha a konténer már a terminálban van |
| Sürgősségi légi szállítmányozás | 4–8 USD/kg | 70-90%-kal több, mint az óceánban lévő víz egységenként |
| Főszezoni felár emelése | 500–2,000 dollár/egyéves | Ha a csúcsidőszakba gördül be |
| Elveszett eladások / készlethiány | Változó | A legnehezebben számszerűsíthető, de a legkárosabb |
| Újrafoglalási díjak | $ 50 - $ 200 | Fuvarozó vagy szállítmányozó adminisztrációs díja |
2. táblázat: Egyetlen árufelgurulási eseményből eredő közvetett és közvetlen költségkitettség.
A foglalás módja és ideje nagyban függ a fuvarozás gyakoriságától. „A hajók lejárata előtt kevesebb mint két héttel leadott foglalások strukturálisan sebezhetőek egy szűkös piacon. Az olyan fuvarozók, mint a szállítók, akik éves volumenszerződésekkel és spot piaci foglalásokkal rendelkeznek, az elsők, akiket igénybe vesznek, amikor a kapacitás szűkös. Egy úgynevezett Prioritási vagy Gyémánt szintért előre többet fizet egy fuvarozóval, de ez drámaian csökkenti a fuvarozási kockázatot a csúcsforgalmi időszakokban. Az iparági szereplők 2026 közepén megfigyelték, hogy a tengeri fuvarozásért fizetett prioritási prémium néha olcsóbb lehet, mint egy fuvarozás légi fuvarozási száma.”
A konténerszállító berendezések hiánya a kiindulási ponton egy másik ok. A 40 lábas és 40 lábas magas kocka konténerek hiánya a kínai szárazföldi telephelyeken rontja a jelenlegi csúcsforgalmi szezont, ami a gyári begyűjtések késését és a rakomány határidők túllépését okozza, függetlenül attól, hogy mennyire jó a foglalási minőség. A rugalmasság kulcsfontosságú: ha két 20 lábas konténert tudunk vinni egy 40 lábas helyett, amikor az elérhető a telephelyen, az jelentheti a különbséget a hajó megszerzése és a két hét vesztesége között.
Az amerikai kikötői díjak a kínai hajókra: a felfüggesztett időzített bomba
A Kína-USA csatornán 2026-ban bevezetendő harmadik nagy felár politikailag egyben a legösszetettebb is: az USTR 301. szakasz szerinti kikötői díjak, amelyeket az amerikai kikötőkbe befutó kínai tulajdonú, kínai üzemeltetésű és kínai építésű hajókra vetnek ki. Ez ma még nem van érvényben, de visszatér, ezért fontos ismerni a jelenlegi állapotot.
Íme az idővonal. 2025. április 17-én az Amerikai Egyesült Államok Közúti Tőzsdefelügyelete (USTR) véglegesített egy 301. szakasz szerinti intézkedést, amely tonnánkénti kikötői díjakat vetne ki a kínai szállítóhajókra és a nem kínai szállítók által üzemeltetett, Kínában gyártott hajókra. A díjak 2025. október 14-én léptek hatályba. Majd 2025. november 10-én egy évre felfüggesztették azokat az amerikai és kínai kormányzat által elfogadott kereskedelmi keretrendszer alapján. A felfüggesztés 2026. november 9-én lejár. A díjak ismét életbe lépnek, hacsak nem születik más megállapodás.
| Díj kategória | Hatályos 2025. októbertől | Hatályos 2026. áprilistól | Hatályos 2027. áprilistól |
| Kínai tulajdonú szállítóhajók (nettó tonnánként) | $50 | $80 | $110 |
| Kínában gyártott, nem kínai anyahajók (nettó tonnánként) | $18 | $23 | $28 |
| Konténerenkénti díj (kínai szállítók) | Alkalmazható | Alkalmazható | Alkalmazható |
| Konténerenkénti díj (nem kínai szállítók, kínai gyártású) | Alkalmazható | Alkalmazható | Alkalmazható |
3. táblázat: Az USTR 301. szakasz szerinti kikötői díjak kínai és kínai gyártású hajókra. Jelenleg 2026. november 9-ig felfüggesztve.
Ez egy vagyon. Az elemzők azt jósolták, hogy ezen adók teljes körű alkalmazása akár 2.1 milliárd dollárjába is kerülhet az olyan fuvarozóknak, mint a COSCO és az OOCL, 2026-ban. A COSCO közölte, hogy nem hárítja át az illetéket az ügyfelekre, amikor az adók 2025 októberében először hatályba lépnek, bár ez egy sajátos versenystratégiát tükröz, amely az állami támogatásokkal kapcsolatos feltételezésekhez kapcsolódik. Ha a díjak 2026 novemberében visszatérnek, a legtöbb fuvarozó esetében az importőrökre való áthárítás a valószínűbb eredmény, mivel a kisebb volumenű vásárlók aránytalanul nagy százalékot kapnak, mivel nem rendelkeznek a nagyobb kereskedők alkupozíciójával.
Az importőröknek most azt kellene tenniük, hogy megmondják a szállítmányozójuknak, hogy a következő fuvarozási menetrendjükben szereplő hajók az I. mellékletben (kínai tulajdonban és üzemeltetésben) vagy a II. mellékletben (kínai gyártású, nem kínai üzemeltetésű) szerepelnek-e, mivel a FEU-nkénti díjkülönbség több száz dollár. Néhány kínai gyártású hajót már november előtt eltérítenek az amerikai igényektől, hogy helyet teremtsenek az alternatíváknak, mondják a szállítmányozók. Ha ma nem teszi fel ezeket a kérdéseket, akkor a negyedik negyedévben a fuvarszámláján fogja feltenni őket.
Jelenlegi kamatláb-referenciaértékek: Kína az USA-hoz képest, 2026 közepe
A felárak perspektívába helyezése érdekében itt látható, hogyan alakulnak az alapvető tengeri fuvarozási árak a főbb transz-csendes-óceáni útvonalpárokon a 2026-os nyári főszezon előtt. Minden érték FEU-nként értendő, és nem tartalmazza a felárakat, hacsak másképp nem jelezzük.
| Útvonal | Alapkamat/FEU | Becsült felárköteg | Teljes körű becslés |
| Sanghaj – Los Angeles | $ 1,850 - $ 2,100 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,450 - $ 3,300 |
| Ningbo – New York | $ 2,950 - $ 3,400 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,750 - $ 4,900 |
| Sencsen – Los Angeles | $ 1,900 - $ 2,200 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,500 - $ 3,400 |
| Kanton – Savannah | $ 3,100 - $ 3,600 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,900 - $ 5,100 |
4. táblázat: Alapdíj vs. becsült összköltség, beleértve az alvázat, a BAF-ot, a THC-t és a főszezoni felárakat. 2026 közepe. Forrás: Freightos FBX, iparági üzemeltetői adatok.
Az alváz felára, a BAF, a THC, a PierPass és a főszezoni díjak hozzáadása a nyugati parti útvonalakon FEU-nként 600-1,500 dollárral vagy még többel növelheti a költségeket, a keleti parti útvonalakon pedig 800-1,500 dollárral. És ez még az álláspénz, a visszatartás vagy a gördülő légi szállítmányozás költségei előtt van. Azoknak az importőröknek, akiknek az e-kereskedelmi vagy nagykereskedelmi haszonkulcsa rendkívül alacsony, ezek a számok jelentik a különbséget egy nyereséges harmadik negyedév és egy olyan negyedév között, amely teljesen megsemmisíti az évet.
Hogyan segít a Topway Shipping eligazodni ezekben a felárakban?
A kínai Sencsenben található Topway Shipping 2010 óta építi ki a Kína-USA folyosón felmerülő költségkihívások kezelésére szolgáló működési infrastruktúrát. Az alapító csapat több mint 15 éves közvetlen szakértelemmel rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén, és erős, hosszú távú összpontosítással rendelkezik a transz-csendes-óceáni áruszállítás kezelésére.
Gyakorlatilag ez egy teljes körű szolgáltatási modellt jelent, amely a teljes logisztikai láncot felöleli a kínai első szakasztól a külföldi szállításig. raktározás, az amerikai vámkezelés és az utolsó mérföldes kiszállítás. Ez az integrált megközelítés létfontosságú az alváz- és visszatartási kockázatok csökkentése érdekében. Amikor a szállítmányozó a célállomáson lévő raktár tulajdonosa vagy koordinátora, akkor a konténer kirakodása előtt szinkronizálhatja a draige felvételének időzítését a raktári átvételi időablakokkal. Ez a leghatékonyabb operatív taktika az elkerülhető álláspénzek elkerülésére.
A Topway Shipping rugalmas FCL és LCL tengeri szállítmányozást kínál Kínából a világ kulcsfontosságú kikötőibe. Ha Ön importőr, és a szállítmányok mennyisége nem tölt meg folyamatosan egy 40 lábas konténert, az LCL konszolidáció egy jó fuvarozói kapcsolatokkal rendelkező szállítmányozón keresztül jelentősen csökkentheti mind az alapárnak való kitettséget, mind a tekercselési kockázatot. A szállítmányozó a konténer egészét tölti és kezeli, és nagyobb befolyással rendelkezik a hajótér biztosítására, mint egy önálló LCL szállító, aki egyedül foglal.
Ahogy 2026 novembere gyorsan közeledik, kulcsfontosságú egy olyan logisztikai partnerrel együttműködni, amely aktívan figyelemmel kíséri a hajók kiosztását, az I. és II. melléklet szerinti kockázatok figyelembevételét, valamint a foglalási időablakokat a kikötői díjak tekintetében. „Nem várjuk meg, hogy az ügyfelek utólag tudják meg, mennyibe kerül a számlájuk” – mondja a Topway Shipping munkatársai, akik figyelemmel kísérik ezeket a szabályozási változásokat, és beépítik azokat az útvonalválasztási döntésekbe.
Gyakorlati stratégiák a haszonkulcsok védelmére
Nincs egyetlen olyan javítás, amely megszüntetné a feláraknak való kitettséget a Kína-USA csatornában, de van egy sor működési magatartás, amely következetesen csökkenti azt. A legfontosabb, hogy reális, a teljes költséget figyelembe vevő, nem pedig az alapárat figyelembe vevő modelleket alkossanak. Ha a beszerzési csapat vagy a pénzügyi osztály továbbra is kizárólag a tengeri szállítási ár alapján számítja ki a jövedelmezőséget, továbbra is meglepődni fog a költségvetés és a tényleges ár közötti eltérésen.
A foglalás időzítése fontos tényező. Ha a rakomány elkészülte előtt négy-hat héttel – a két-három hét helyett – lefoglaljuk a helyet, és RFQ-ket küldünk, az jelentősen minimalizálja a tekercsek kockázatát, különösen a főszezonban. Valójában a korai foglalás és az utolsó pillanatban történő foglalás közötti azonnali árkülönbség akár 400-600 dollár is lehet FEU-nként, függetlenül a tekercskockázattól.
Egy másik alulhasznált megközelítés a szállítmányok megosztásának jóváhagyása. Ha például egy rendelés 80 százalékban készült el egy üzemben, akkor a teljes darab kiküldése ahelyett, hogy megvárnánk az utolsó egységeket, megmenti a teljes szállítmányt attól, hogy elmulassza a hajózási határidőt. Egyetlen görgetési esemény tapasztalata általában nem tartósan azt az elképzelést, hogy a teljes rendelés egyben tartása csökkenti a szállítási költségeket.
Kifejezetten az alváz réteg esetében a konténer megérkezése előtti, illetve a kiadás utáni teherszállítási kapacitás előzetes lefoglalása, valamint a kulcsfontosságú kikötői komplexumokban saját alvázkészlettel rendelkező dryage-szolgáltatókkal való együttműködés kiküszöböli a berendezéslottót az egyenletből. A felárak jelen vannak, de elviselhetők, ha a velük kapcsolatos operatív tevékenységek jól koordináltak.
Összegzés
A tanulmány tárgyát képező három felárnak – az alvázdíjaknak, a rakomány roll exposure-jének és az USTR kikötői díjainak a kínai hajókon – egy közös vonása van: mindegyik strukturálisan integrálódik a 2026-os transzpacifikus piacba olyan módon, hogy az nem fog maguktól eltűnni. Míg az alapárak a világjárvány idején elért csúcsokhoz képest csökkentek, a kiegészítő költségréteg sűrűbbé és összetettebbé vált, és a kikötői díjak 2026 novemberi újraindítási dátuma újabb adag bizonytalanságot jelent egy már amúgy is kiszámíthatatlan költségkörnyezetben.
Azok az importőrök fogják megvédeni kínai-amerikai haszonkulcsaikat 2026 második felében, akik a leszállási költségeket valós számként kezelik, olyan logisztikai partnerekkel rendelkeznek, akik képesek proaktív hajómegfigyelésre és integrált célállomási szolgáltatásokra, és kiépítik a működési rugalmasságot, hogy reagálni tudjanak a tekercsek és berendezések hiányára anélkül, hogy a vészhelyzeti légi szállítmányozást elmulasztanák. Nem passzív feltételekről van szó, amelyek maguktól gondoskodnak a piacon.
Erre a környezetre fejlesztették ki a Topway Shippinget. A shenzhen-i gyökereivel és a kínai-amerikai áruforgalmi folyosón szerzett több mint egy évtizedes tapasztalatával a szervezet képes olyan típusú, teljes körű logisztikai koordinációt biztosítani, amely ezeket a felárakat a haszonkulcsokból kezelhető, kiszámítható költségkomponensekké alakítja. Ha újragondolja a 2026 harmadik és negyedik negyedévére vonatkozó transzpacifikus logisztikai stratégiáját, érdemes beszélnie egy olyan csapattal, amely már azelőtt is ezeken az útvonalakon közlekedik, mielőtt a felárak ilyen bonyolulttá váltak volna.
GYIK
K: Mennyi az átlagos alváz napi díj a nagyobb amerikai kikötőkben 2026-ban?
V: A legtöbb nagyobb kikötő napi 30 és 50 dollár közötti összeget számít fel az alvázbérlésért az öt-hét napos türelmi időszak lejárta után. A zsúfolt kikötők, mint például Los Angeles és New York-New Jersey, általában e sáv felső határán helyezkednek el. A napi bérleti díjakon felül esetenként 50 és 110 dollár közötti alvázmegosztási díjak is érvényesek, ha a konténer és a rendelkezésre álló alváz különböző helyszíneken található.
K: Hogyan állapíthatom meg, hogy a küldeményem magas kockázatú-e?
V: A főszezoni helyfoglalások kevesebb mint 2 héttel a hajó lejárata előtt történnek. Ha nincs határozott éves szerződése a fuvarozóval, és a forgalom megugrik, a prioritási foglalási szintre való átállás gyakran a legköltséghatékonyabb biztosítás a visszaesés ellen.
K: Jelenleg érvényben vannak az USTR kikötői díjak a kínai hajókra vonatkozóan?
V: Nem. A díjakat 2025. november 10-én kezdődően egy teljes évre elengedték. A felfüggesztés 2026. november 9-én lejár. Ez a díjtáblázat automatikusan visszaáll az ebben a cikkben meghatározott szintre, amíg további kereskedelmi megállapodás nem születik, vagy a díjakat el nem törlik.
K: Az LCL tengeri szállítás segít csökkenteni a feláraknak kitettséget az FCL-hez képest?
V: Ez a mennyiségtől és a logisztikai struktúrától függ. Az LCL egy jó konszolidációs infrastruktúrával rendelkező szállítmányozóval segíthet csökkenteni az alapdíj-kockázatot a 12-15 köbméter közötti szállítmányok esetében. Az LCL szállítmányoknál azonban továbbra is fennáll az alváz- és kikötői díjak áthárítása. A fő előny az, hogy egy teli konténeres szállítmányozó leveszi a válláról a tekercselési kockázat egy részét.
K: Hogyan segít a Topway Shipping az alváz- és kikötői díjak kezelésében?
V: A Topway Shipping egyablakos logisztikát kínál a kínai származási helytől az amerikai vámkezelésen át az utolsó mérföldes kiszállításig. Kombinált szolgáltatásként raktározást és dryage-szállítást is vállalnak, a felvételt a konténer elérhetőségéhez igazítva, hogy minimalizálják a várakozási kockázatot. Munkatársaik a kikötői díjak beszedésének 2026 novemberében történő visszatérése előtt figyelemmel kísérik a hajók kiosztását és a mellékállomások besorolását is.
