Kínából Olaszországba 12 nap alatt: Vajon a vasúti áruszállítás az új normális?
Bevezetés
Nem is olyan régen még logisztikai fantáziának tűnt volna egy konténert vonattal Sencsenből Milánóba szállítani kevesebb mint két hét alatt. Mára ez üzleti valóság, és megváltoztatja azt, ahogyan az olasz vállalatok Kínából érkeznek. 2024-ben a Kína-Európa tehervonatok 19 392 oda-vissza utat tettek meg, több mint 2.07 millió konténert szállítva, és 66.4 milliárd dollár szállítási értéket képviselve. Ez 10.4-szerese a szolgáltatás indulásának évében, 2011-ben megtett 1,702 útnak.
A kérdés már nem az, hogy lehetséges-e vasúton árut szállítani Kína és Olaszország között. A kérdés az, hogy vajon ez válik-e az alapértelmezett opcióvá. Úgy tűnik, hogy a válasz egyre több importra igen, különösen azokra, amelyek elektronikai cikkeket, autóalkatrészeket, textileket és jelentős fogyasztási cikkeket hoznak. Ez az esszé részletesen tárgyalja a valós számokat, a különböző útvonalakat, a változó költségeket és a Kínából Olaszországba történő vasúti szállítás gyakorlati valóságát. Tippeket is ad arra vonatkozóan, hogyan lehet mindezt hatékonyan elvégezni.
A vasúti reneszánsz: Mi változott és miért
A Kína-Európa vasúthálózat nem vált egyik napról a másikra jó áruszállítási eszközzé. Ehhez geopolitikai nyomás, infrastrukturális beruházások és piaci kereslet kombinációja kellett. A vörös-tengeri válság, amely akkor kezdődött, amikor a húszi erők 2023 végén kereskedelmi hajókat támadtak meg, talán a legfőbb ok volt. A korábban a Szuezi-csatornán áthaladó hajóknak ehelyett a Jóreménység-fokot kellett megkerülniük. Ez körülbelül 14 nappal növelte az átlagos út időtartamát, és a mediterrán áruszállítási árak jelentős emelkedését eredményezte. A Genovába irányuló teljes rakományos szállítmányok árai 25–27%-kal emelkedtek 2025 elejéhez képest. Egy 20 lábas konténer most körülbelül 2,363 dollárba, egy 40 lábas konténer pedig 3,668 dollárba kerül.
Ennek fényében a vasúti áruszállítás jelentősége egyre világosabbá vált. 2026 elején a Kína-Európa folyosókon a vasúti megrendelések 40%-kal nőttek, mivel a szállítók más, megbízható tranzitidőket kínáló lehetőségeket kerestek. A vasúti tranzit időtartama, amely 18-25 nap, szemben a jelenlegi 40-45 nappal a tengeren, nagy versenyelőnyt jelent, különösen azoknak a vállalkozásoknak, amelyek alacsonyan tartják a készleteiket.
Az Egy Övezet, Egy Út Kezdeményezés milliárdokat költött vasúti infrastruktúrára Közép-Ázsiában és Kelet-Európában. 2016 óta 45%-kal növelte Kína öt fő kikötőjének – Alasankou, Horgos, Erenhot, Manzhouli és Suifenhe – kapacitását. A 95306-os árufuvarozási platform digitalizálta az előzetes vámkezelést, ami jelentősen felgyorsította a vámkezelést. 2025 júniusára a Kína–Európa tehervonatok több mint 110 000 utat tettek meg, több mint 450 milliárd dollár értékű termékeket szállítva.
Mennyire gyors a gyors? A 12 napos állítás megértése
A Kínából Olaszországba tartó 12 napos utazásról szóló címlapok mögött ennél több rejtély rejlik. Ha minden tökéletesen megy – indulás Csengtuból vagy Hszianból, zökkenőmentes határátlépés, nincs forgalom a lengyelországi Malaszewiczénél, és gyors az utolsó kilométeres kamionos szállítás egy Duisburghoz vagy Milánóhoz hasonló csomópontból –, egy vasúti csomag akár 12 napig is eltarthat. A Kína és Olaszország közötti vasúti árufuvarozás átlagos időtartama azonban 18-25 nap, a származási várostól, a választott útvonaltól és az évszaktól függően.
Az északi útvonal Lengyelországon és Oroszországon keresztül Németországba továbbra is a leggyorsabb és legismertebb. Hszianból Malaszewicze-be 12-14 nap alatt lehet eljutni. A Csungkingból Duisburgba vezető út átlagosan 16-18 napig tart, még a határon fellépő késésekkel együtt is. Miután a teheráru megérkezik Duisburgba, amely az összes Kína-EU vonatérkezés nagyjából 29%-át teszi ki, autóval Milánóba, Torinóba vagy Bolognába általában csak 1-2 nappal tart tovább. A középső folyosó Kazahsztánon, a Kaszpi-tengeren, Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon halad át, és egyáltalán nem halad át Oroszországon. Jelenleg azonban tovább tart. Normális esetben 20-25 nap alatt lehet eljutni Hszianból Isztambulba, de 2025-ben késések voltak az aktuai kikötőben, ami miatt egyes szállítmányok több mint egy hónapig tartottak.
Szállítási módok összehasonlítása: Kínából Olaszországba
| Mód | Átfutási idő | Költség (40 láb/teljes értékű szállítás) | Megbízhatóság | Legmegfelelőbb | CO₂ vs. levegő |
| A tengeri teherszállítás | 30-45 nap * | 3,668 dollár (40 láb) | közepes | Nagy volumen, alacsony sürgősség | - |
| Vasúti áruszállítás | 18–25 nap | $ 5,000- $ 7,000 | Magas | Közepes értékű, időérzékeny | 1/15 |
| Légi szállítmányozás | 5–8 nap | 8-12 dollár/kg | Nagyon magas | Nagy értékű, sürgős | kiindulási |
* Tengeri áruszállítás a jelenlegi Jóreménység-foki útvonalon. Források: iparági adatok, 2026. április.
Útvonallehetőségek: Északi, Középső és Déli folyosók
Az olasz importőrök három fő vasúti útvonal közül választhatnak. Mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai a sebesség, a költségek és a politikai kockázat tekintetében.
Az oroszországi és fehéroroszországi Malaszewicze/Breszt határátkelő az északi útvonal, amely a Kína és Európa közötti nyugati irányú vasúti árufuvarozás 88.6%-át szállítja. Ez a legmegbízhatóbb választás azoknak a szállítóknak, akik gyorsaságot és következetességet szeretnének, mivel az infrastruktúra jól fejlett. A fő veszély geopolitikai: az Oroszországgal folytatott folyamatos feszültségek miatt egyes szállítók más lehetőségeket keresnek, és Oroszország 2024 októberében bizonyos árutípusokra kivetett embargója megnehezítette az útvonaltervezést.
A középső folyosó, amelyet hivatalosan Transzkaszpi Nemzetközi Szállítási Útvonalként ismernek, nagyon népszerűvé vált. Törökország, Azerbajdzsán és Üzbegisztán csak néhány azon országok közül, amelyek pénzt fektettek az infrastruktúrájába. Törökország természetes belépési pont a Földközi-tenger térségébe az olasz importőrök számára, ami földrajzi szempontból is értelmessé teszi ezt a folyosót. A költségek magasabbak (5,000–7,000 dollár 40 lábas konténerenként, szemben az északi útvonal 4,000–6,000 dollárjával), és Aktau kikötői kapacitásproblémái 2025-ben is nagy problémát jelentenek. De azoknak a rakományoknak, amelyek politikai, jogi vagy biztosítási okokból nem mehetnek át Oroszországon, ez a legjobb megoldás.
A legtöbb kereskedelmi szállítmányozó az Iránon és Törökországon átvezető déli útvonalat választja végső megoldásként, mivel hosszabb és több szabályt kell betartani. Az alkalmankénti késések miatt nehéz megjósolni, hogy mennyi időbe telik az időérzékeny áruk megérkezése.
Kína-Olaszország vasúti árufuvarozási útvonal összehasonlítása
| Útvonal | Kulcsfolyosó | Átfutási idő | Költség (40 láb) | Kockázati szint |
| Északi Útvonal | Kína→Oroszország→Lengyelország→Németország→Olaszország | 18–22 nap | $ 4,000- $ 6,000 | közepes |
| Középső folyosó | Kína→Kazahsztán→Kaszpi-tenger→Törökország→Olaszország | 22–30 nap | $ 5,000- $ 7,000 | Alacsony (Oroszország-mentes) |
| Déli útvonal | Kína→Közép-Ázsia→Irán→Törökország→Olaszország | 25–35 nap | $ 5,500- $ 8,000 | A jobb |
Források: FreytWorld / Topway Shipping kutatás, 2026. április.
A valós költségek egyenlete: vasút vs. tengeri vs. légi közlekedés
Az emberek jellemzően túl leegyszerűsítik a dolgokat, amikor összehasonlítják a vasúti és a tengeri szállítás költségeit. A főbb árösszehasonlítások azt mutatják, hogy a tengeri szállítás egyértelműen nyer: 3,668 dollár egy 40 lábas konténerért, szemben a vasúti 5,000-7,000 dolláros árral. De ez a megközelítés figyelmen kívül hagy számos valós költséget, amelyek sokkal kisebbé teszik az eltérést.
Minden egyes plusz nap, amíg egy konténer szállítása pénzbe kerül. Ha egy 100 000 dolláros csomag 45 napig a tengeren van, ahelyett, hogy 22 napig vasúti kocsiban lenne, a finanszírozási költségek közötti különbség jelentős. A tengeri szállítás teljes kirakodási költsége kevésbé vonzónak tűnik, ha hozzávesszük a háborús kockázatokra vonatkozó biztosítási díjakat, amelyek a Vörös-tengeri válság óta emelkedtek (a hajó értékének körülbelül 0.07%-áról akár 2%-ára is), valamint a biztonsági készletekre vonatkozó követelményeket, amelyek az előre nem látható késedelmek elleni védelmet szolgálják.
Másrészről a vasúti áruszállítás lehetővé teszi, hogy tudd, mennyibe fog kerülni. A díjak nem változnak olyan mértékben, mint az olajárak emelkedése vagy csökkenése, és a felárak is stabilabbak. Az LCL szállítmányok esetében a 100–350 dolláros vasúti árak köbméterenként nagyon versenyképesek a nem túl nagy rakományok esetében. Ha olyan dolgokat árulsz, amelyeknek csak rövid az eladási idejük, például szezonális ruhákat, promóciós elektronikát vagy gyártósor alkatrészeit, a késői odaérkelés költsége néha jóval magasabb, mint a konténerenkénti árkülönbség.
A légi áruszállítás továbbra is a leggyorsabb alternatíva, 5-8 napot vesz igénybe, de a kilogrammonkénti 8-12 dolláros költség a legtöbb vállalkozás számára túl drágává teszi. A vasút az ideális helyzetben van: körülbelül ötödébe kerül, mint a légi, és körülbelül negyed annyi ideig tart, mint a tengeri. Szén-dioxid-kibocsátása a légi áruszállítás tizenötöd része, a közúti szállításé pedig hetede. Ez egyre fontosabbá válik, mivel az EU-s importőröknek szigorúbban kell jelentést tenniük környezeti, társadalmi és irányítási (ESG) gyakorlataikról.
Milyen áruk mozognak valójában jól vasúton?
A Kína és Olaszország közötti vasúti áruszállítás nem mindig a legjobb választás minden árutípus esetében. Az importőrök jobban meg tudják dönteni, hogyan szállítsák a termékeket, ha tudják, hol teremtenek valóban értéket.
Az elektronikai cikkek és az alkatrészek a legjobb példák arra, hogyan lehet ezeket használni. A rövidebb szállítási idők megérik a nagyobb értéksűrűség és az eltarthatóság figyelembevételének szükségessége miatt, például az új termékciklusok és az elavult alkatrészek miatt. Egy okostelefon-szállítmány, amely 20 nappal gyorsabban érkezik meg, mint a tengeri szállítás, döntő lehet aközött, hogy eljutunk-e egy termékbemutatóra, vagy lekéssük azt.
Az autóalkatrészek és a gépalkatrészek ma már a Kína-Európa vonaton a leggyorsabban növekvő árutípusok közé tartoznak. 2024-ben az autók és az autóalkatrészek tették ki a kiszállított nagy értékű termékek 60%-ának vagy annál nagyobb részének nagy részét. Olaszország feldolgozóipara, amely az autóktól az ipari berendezésekig mindent magában foglal, olyan kínai cégektől szerzi be az alkatrészeket, amelyek szoros határidőkkel dolgoznak, így a megbízható szállítási időablakok nagyon fontosak.
A textilek, bútorok és más fogyasztási cikkek esetében a helyzet bonyolultabb. Nagy, alacsony értéksűrűségű árucikkek, például kanapék vagy ömlesztett kárpitos anyagok esetében a tengeri szállítás többletköltsége nem biztos, hogy megéri. Azonban a bemutatótermek feltöltésére szolgáló prémium bútorok, az időérzékeny importablakos márkás termékek, illetve a luxus- vagy fast fashion ruhák esetében a vasút sebessége nagy különbséget jelenthet az üzletben. Még a kis importőrök is, akik nem tudnak egy egész konténert megrakodni, igénybe vehetik a vasutat az LCL konszolidációs szolgáltatásoknak köszönhetően.
A vasúti szállításra nem alkalmas áruk például a speciális útvonalkorlátozásokkal rendelkező veszélyes áruk, a hidegen tartandó termékek (korlátozott hűtött vasúti infrastruktúrával), valamint a nagy volumenű áruszállítmányok, ahol az egységköltség a legfontosabb. Ezekre az árukra továbbra is a legnagyobb kapacitással rendelkezik a tengeri áruszállítás.
Piaci számok: Merre tart ez az irány?
Kétségtelen, hogy a Kína-Európa vasúti áruszállítás szerkezete felemelkedőben van. A piac értéke 2025-ben körülbelül 16 milliárd dollár volt, és várhatóan 2030-ra eléri a 31.44 milliárd dollárt, ami évi 14.46%-os növekedést jelent. Ez a növekedés nemcsak a Vörös-tenger problémáinak köszönhető, hanem a globális ellátási láncok felépítésében bekövetkezett nagyobb változásoknak is.
Kína nemzeti vasúthálózata 2025 februárjában elérte a 162 000 kilométert. Az Övezet és Út infrastruktúrájába történő beruházások továbbra is folyamatban vannak, ami lerövidíti az utazási időt és növeli a kapacitást. A tervezett Kína-Kirgizisztán-Üzbegisztán vasútvonal, amelynek megépítése körülbelül 8 milliárd dollárba kerülne, a becslések szerint 7-8 nappal lerövidíti az áthaladási időt, amint üzembe helyezik. A határkikötők napi cserekapacitása jelenleg napi 184 vonatcsere Kína hat fő nyugati és északi kikötőjében. Ez 45%-os növekedést jelent a 2016-os szinthez képest.
Kína-Európa vasúti árufuvarozás: Főbb piaci statisztikák
| Metric | 2024 adatok | 2030 Projection |
| Kína-Európa vasúti utazások száma évente összesen | 19,392 | ~35,000+ |
| Éves szállítási érték | 66.4 milliárd $ | Becsült érték: több mint 120 milliárd dollár |
| Piacméret (vasúti áruszállítás) | ~ 16 milliárd dollár | 31.44 milliárd dollár (CAGR 14.46%) |
| Összekapcsolt európai városok | 227 város / 25 ország | bővülő |
| Összes utazás 2011 óta (kumulatív) | 110 000+ (2025. júniusi állapot szerint) | - |
Források: The People's Daily, a Kínai Államtanács, a SeaRates ERA Index és a Topway Shipping tanulmánya.
A kisebb importőrök gyorsabban alkalmazzák a digitalizációt. A valós idejű rakománykövetés, a blokklánc-alapú dokumentumrendszerek és az előzetes vámkezelési digitális platformok megkönnyítik a speciális logisztikai csapatokkal nem rendelkező cégek számára a vasút használatát, ami korábban nehézkes volt számukra. A 95306 platform már bebizonyította, hogy nagymértékben javítható a vámkezelés hatékonysága.
Gyakorlati szempontok: vám, dokumentáció és az utolsó mérföld
Az egyik nagy különbség a Kína és Olaszország közötti vasúti, valamint a tengeri áruszállítás között a vámkezelés bonyolultsága. A szállítmányok számos különböző országon haladnak keresztül, beleértve Kínát, Kazahsztánt, Oroszországot, Lengyelországot, Törökországot, Németországot és végül Olaszországot. Ezen országok mindegyikének megvannak a saját szabályai a szükséges papírmunkákra vonatkozóan. A T1 vámtranzit papírok, a CMR fuvarlevelek és az EUR.1 származási bizonyítványok mind gyakori kritériumok. Ha ezek bármelyikében hiba van, az késéseket okozhat a határon.
Az Agenzia delle Dogane felelős az olaszországi vámügyekért. Ez a hivatal kezeli a vasúti árufuvarozást, amely főként milánói, veronai és bolognai terminálokon keresztül érkezik. Nem luxus olyan szállítmányozóval dolgozni, akinek tapasztalata van az olaszországi vasúti áruk vámkezelésében, nem csak a tengeri árufuvarozásban. Az előzetes vámkezelés, ami azt jelenti, hogy a dokumentumokat a vonat megérkezése előtt be kell küldeni, egyre gyakoribb, és jelentősen lerövidíti a kikötői tartózkodási időt.
Olaszországban az utolsó mérföldes kézbesítés különleges figyelmet igényel. Amikor a vasúti áru megérkezik a németországi Duisburgba, teherautóval kell elszállítani a következő célállomásra, ami általában egy észak-olaszországi város. Ez 1-2 napot vesz igénybe. A Törökország-Olaszország szárazföldi útvonalon érkező áruknak különféle logisztikai igényeik vannak ahhoz, hogy eljussanak a végső célállomásra. Gyakran használják a ro-ro kompjáratokat az Adriai-tengeren. Azoknak a vállalkozásoknak, amelyek tájékoztatják ügyfeleiket a szállítmányok érkezéséről, reális utolsó mérföldes időket kell feltüntetniük a szállítási becsléseikben, hogy elkerüljék a kellemetlen meglepetéseket.
Hogyan támogatja a Topway Shipping a kínai-olasz vasúti áruszállítást?
A vonatjegyfoglalás önmagában nem elég ahhoz, hogy a kínai-olasz vasúti szállítmányod a kívánt helyre jusson. Szükség van egy logisztikai partnerre, aki mindent elintéz az elejétől a végéig, ismeri a vámszabályokat sok helyen, és képes a korral együtt haladni.
A 2010 óta működő sencseni székhelyű Topway Shipping pontosan ezekre az igényekre építette fel üzleti tevékenységét. A Topway alapító csapata több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén. Ezáltal a vállalat tényleges, helyszíni ismeretekkel rendelkezik a logisztika egyik legösszetettebb területén. A szervezet kezeli a teljes ellátási láncot, a kínai gyártóktól a külföldi raktárakig történő szállítástól kezdve a számos országban történő vámkezelésen át az olaszországi vevőkhöz történő kiszállításig az utolsó szakaszban.
A Topway LCL konszolidációs szolgáltatásokat kínál azoknak az importőröknek, akiknek nincs szükségük komplett vasúti konténerre. Ez lehetővé teszi a szervezetek számára, hogy akár egy köbméternyi mennyiséget is szállítsanak anélkül, hogy fizetniük kellene a fel nem használt helyért. A vállalat rugalmas FCL megoldásokat kínál mind vasúti, mind tengeri árufuvarozási útvonalakon a nagyobb szállítók számára. Ez lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy az aktuális díjszabási környezet, a tranzitidő-igények és a rakomány jellemzői alapján válasszák ki a legjobb szállítási módot. A Topway tengeri árufuvarozási szolgáltatásokat is kínál Kínából a világ fontos kikötőibe, például Genovába és Velencébe. Ez valódi multimodális rugalmasságot biztosít az ügyfeleknek ahelyett, hogy csak egyetlen szállítási módot választanának.
A mai világban, amikor az óceáni szállítási díjak sokat változnak, és a vasúti igény minden idők legmagasabb szintjén van, egy olyan szállítmányozóval való együttműködés, aki őszintén meg tudja mondani, hogy melyik szállítási mód a legjobb egy adott szállítmányhoz, nagy működési előnyt jelent az egyetlen lehetőség kiválasztásához képest. A Topway jó eredményekkel rendelkezik mind a tengeri, mind a vasúti folyosókon, és tudja, hogyan kell vámolni az olasz kikötőket és az európai vasúti csomópontokat. Ez jó választássá teszi azoknak a cégeknek, amelyek stabil ellátási láncot szeretnének kiépíteni Kína és Olaszország között.
Összegzés
Alig néhány év alatt a Kína és Olaszország közötti vasúti áruszállítás a réspiaci választásból az áruszállítás elterjedt módjává vált. A Vörös-tenger térségében bekövetkezett zavarok, az Egy övezet, egy út infrastrukturális beruházásai és a vámkezelés digitális fejlődése mind lehetővé tette a 12 napos vagy a megbízható 18–22 napos tranzitot. 2030-ra a piac becsült értéke körülbelül kétszerese lesz, és az infrastrukturális beruházások üteme azt jósolja, hogy a szállítási idők tovább fognak csökkenni.
Ennek ellenére a vasúti áruszállítás nem a legjobb módja mindennek a szállítására. A hajók továbbra is a legjobb megoldást jelentik nagy mennyiségű áruk szállítására. A sürgős kis csomagok továbbra is repülnek. De a feltörekvő középkategóriás áruk – a közepes értékű áruk, az időérzékeny utánpótlás és az olasz gyártósorokat ellátó alkatrészek – esetében a vasút erős helyzetben van, amelyet a tengeri áruszállítás nem tud felvenni a versenyben a megbízhatóság, a légi áruszállítás pedig a költségek tekintetében.
Az olasz importőrök, akik még nem vizsgálták meg alaposan a Kínából érkező vasúti áruszállítást, számos lehetőséget kihagynak. Akik korábban gondolkodtak rajta, most azt kérdezik: „Hogyan tehetjük a vasutat a szokásos beszerzési ciklusunk részévé?” Az új normalitás már itt van.
GYIK
K: Mennyi ideig tart valójában a vasúti áruszállítás Kínából Olaszországba?
V: A legtöbb szállítmány esetében a gyakorlati átfutási idő 18-25 nap. A „12 napos” szám csak akkor igaz, ha minden tökéletes: a kiindulási ponttól a határig tartó távolság rövid, Malaszewicze-ben nincs forgalom, és az európai csomópont jól kapcsolódik. Amikor vállalkozása számára a szállítási időkeretet ütemezi, számoljon 20-22 napra.
K: Olcsóbb a vasúti áruszállítás, mint a tengeri?
V: A vasúti szállítás főára (körülbelül 5,000–7,000 dollár 40 lábas konténerenként) magasabb, mint a jelenlegi tengeri szállítási díjak. De ha ehhez hozzávesszük az alacsonyabb biztosítási díjakat, az alacsonyabb készletszállítási költségeket és a kisebb pufferkészlet-igényt, a vasút teljes leszállási költsége jellemzően versenyképesebb, mint amilyennek elsőre látszik, különösen az olyan áruk esetében, amelyeket gyorsan kell szállítani.
K: Mely áruk a legalkalmasabbak Kína és Olaszország közötti vasúti árufuvarozásra?
V: Az elektronikai cikkek, autóalkatrészek, gépalkatrészek, textíliák, valamint a közepes és magas értékű fogyasztási cikkek mind elfogadható választások. A tengeri szállítás általában jobb választás a nagyon nehéz, alacsony értékű áruk esetében.
K: Szükségem van szállítmányozóra a vasúti szállítmányokhoz, vagy közvetlenül is foglalhatok?
V: Nagyon ajánlott, hogy egy nagy tapasztalattal rendelkező szállítmányozóval dolgozzon együtt. A vasúti áruk több vámterületen haladnak át, és mindegyiknek megvannak a saját szabályai a papírmunkára vonatkozóan. Egy szállítmányozó, mint például a Topway Shipping, gondoskodik az előzetes vámkezelési papírmunka benyújtásáról, az áruk határokon át történő mozgatásáról és az utolsó mérföld koordinálásáról. Ez nagymértékben csökkenti a költséges késedelmek esélyét.
K: Mi a különbség az északi útvonal és a középső folyosó között az Olaszországba tartó áruk esetében?
V: Az Oroszországon és Lengyelországon átvezető északi útvonal rövidebb (18–22 nap) és olcsóbb (4,000–6,000 dollár), de politikai szempontból kockázatosabb is. A Kazahsztánon, a Kaszpi-tengeren és Törökországon átvezető középső útvonal mentes Oroszországtól és politikailag biztonságosabb, de 4-8 nappal több időt vesz igénybe és többe kerül. A legtöbb hajó továbbra is az északi útvonalat használja, de a középső folyosó gyorsan bővül.
