Kína+1: Valóban áthelyezik-e az ellátási láncokat a német vásárlók?
Bevezetés
A „Kína+1” stratégiát már elég régóta alkalmazzák ahhoz, hogy közhellyé váljon. Ez egy olyan stratégia, amelyről annyit beszélnek a vezetőségi üléseken és a tanácsadói jelentésekben, hogy a tényleges megvalósítása néha elveszik a vitákban. A lényeg egyszerű: a vállalkozásoknak legalább egy további országot kellene hozzáadniuk az ellátási láncukhoz, hogy ne támaszkodjanak túlságosan egyetlen kínai székhelyű ellátási láncra. Ami korábban tartalék terv volt, mára az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelmi háború, a COVID-19 világjárvány és a folyamatos geopolitikai feszültségek miatt kihirdetett stratégiai szükségszerűséggé vált.
Németország furcsa helyzetben van ebben a vitában. Az európai országok közül ez a legszorosabb kapcsolatban áll Kínával. Nemcsak kínai gyártmányú árukat vásárol, hanem ipari tőkejavakat is értékesít, jelentős befektető Kínában, és jelentős iparágai (autóipar, vegyipar, gépipar) mély, évtizedes függőséget építettek ki a kínai ellátási láncoktól és kereslettől. Tehát, amikor a kockázatcsökkentés és a diverzifikáció témája felmerül, fontos, hogy adatokon alapuló választ kapjunk arra a kérdésre, hogy a német vásárlók valóban költöznek-e, és nem csak beszélnek a költözésről.
Ez a cikk azt vizsgálja, hogy mit mutatnak valójában a 2024-es és 2025-ös bizonyítékok. A válasz bonyolultabb, mint akár a „német ipar Kínában ragadt” vagy a „mindenki Vietnamba és Indiába költözik” történet. Mindkettő részben igaz, és az ellátási láncba való valódi betekintést a kettő közötti különbség ismerete adja.
Németország kínai függőségének mértéke
Fontos meghatározni egy alapértéket, mielőtt megpróbálnánk kitalálni, hogy történik-e változás. Kína Németország legnagyobb importpartnere, a teljes német import mintegy 10.9%-át, azaz évi körülbelül 160 milliárd eurót tesz ki. Ez a koncentráció még erősebb a feldolgozóiparban, ahol Kína rengeteg elektronikus és elektromechanikus alkatrészt, precíziós alkatrészt és köztes ipari terméket szerez be. Csak Németország autóiparában a kínai alkatrészeknek való kitettség az ellátási láncban az alapvető kábelkötegektől a fejlett akkumulátorcellákig terjed.
2015 és 2023 között a Kínából érkező német import több mint 40%-kal nőtt. A kétoldalú kereskedelmi kapcsolat strukturálisan továbbra is jelentős: 2025-ben a teljes kínai-német kereskedelem elérte az 1.51 billió jüant (körülbelül 217.8 milliárd dollár), ami 5.2%-os növekedést jelent az előző évhez képest. Kína abban az évben visszanyerte Németország legnagyobb kereskedelmi partnereként betöltött pozícióját, amelyet 2016 és 2023 között is betöltött, mielőtt az Egyesült Államok 2024-ben rövid időre megelőzte. A gépészeti és elektromos termékek önmagukban a kétoldalú kereskedelem 70.8%-át tették ki 2025-ben.
| Mutató | Adatok / Állapot |
| Kína részesedése a német importból (2024) | ~10.9%-a az összes importnak, kb. 160 milliárd euró |
| Németország–Kína kétoldalú kereskedelem (2025) | 1.51 billió jüan (~217.8 milliárd dollár); +5.2% éves szinten |
| Kína rangsorolása Németország kereskedelmi partnereként (2025) | Legnagyobb kereskedelmi partner, egy év kihagyás után visszanyerte |
| Német külföldi befektetések Kínában (2025. január–november) | Elérte a 4 éves csúcsot |
| Német Kamara Felmérés: Kínában maradó cégek (2024/25) | 92%-uk tervezi a kínai működés folytatását |
| Német cégek tervezik növelni kínai befektetéseiket | ~51% a következő két évben; 87% említi a versenyképességet |
A német befektetések Kínában ezzel egyidejűleg rekordokat döntöttek. 2024 első felében a német külföldi közvetlen befektetések Kínában elérték a 7.3 milliárd eurót – ez az ütem Németországot tette felelőssé az EU összes külföldi közvetlen befektetésének körülbelül 65%-áért Kínában 2022 és 2024 közepe között. Az azt követő hónapokban ez a szám még tovább nőtt. 2025 novemberében a BASF hatalmas integrált gyártóüzeme a Guangdong tartománybeli Zhanjiangban, amely a vállalat legnagyobb befektetése a világon, megkezdte első alapvető termékeinek gyártását. A Mercedes-Benz 2 milliárd dollárt fektetett új elektromos járművek gyártásába, kizárólag Kína számára. A Volkswagen további részvényeket vásárolt az XPengben. A Continental 16 millió eurót költött egy új kutatási és fejlesztési központra Qingdaóban.
Németország nem húzódik el Kínától, legalábbis a tőkeáramlások tekintetében nem. Németország legnagyobb ipari vállalatai, ha egyáltalán, megduplázták a termelésüket. A Kínai Német Kereskedelmi Kamara 2024/2025-ös üzleti bizalmi felmérése szerint a tagvállalatok 92%-a továbbra is üzletelni kíván az országban. Ezen vállalatok körülbelül fele a következő két évben további beruházásokat tervez.
Miért kap mégis lendületet Kína+1?
A paradoxon magyarázattal szolgálhat. Németország nagyvállalatai megengedhetik maguknak, hogy sok pénzt költsenek Kínára, és ezzel egyidejűleg más helyeken is bővítsék ellátási kapacitásukat. A német középvállalkozások nagyobb csoportja, különösen a német gazdaság gerincét alkotó közép-európai gyártók számára azonban a gazdaságosság korlátozottabb. És ezen, 50 és 500 millió euró közötti bevétellel rendelkező és gyakran csak egyetlen országból származó árukat beszerző vállalatcsoport körében van a Kína+1 gondolkodásmódnak a legközvetlenebb hatása a dolgok menetére.
A mozgatórugók jól ismertek, de 2024-ben és 2025-ben felerősödtek. Az EU 2024 októberi döntése, miszerint vámot vet ki a Kínában gyártott elektromos autókra, nagy előrelépést jelentett a kereskedelmi feszültségek enyhítésében. Ahogy a kínai beszállítók leszállási árai emelkednek, részben az állam által ösztönzött exportárak, részben pedig a kiszámíthatatlan logisztika miatt, a beszerzési csapatok nagyobb figyelmet fordítanak a teljes költség modellezésére, mint pusztán az egységköltségre. A tajvani kockázat – annak az esélye, bár az időzítése még nem világos, hogy egy olyan konfrontáció leállíthatja a termelést a kelet-ázsiai ellátási láncokban – pedig a geopolitikai gondolkodásmódból olyan dologgá vált, amiről a tárgyalóteremben is beszélni kell.
Ott van még a versenyveszély szempontja is, amelyre nem helyeznek kellő hangsúlyt az ellátási lánccal kapcsolatos tárgyalásokon. A Kereskedelmi Kamara minden második német céget megkérdezett, és mindegyik azt mondta, hogy öt éven belül egy kínai vállalat lesz a leginnovatívabb a területén. Ez kockázatot jelent a piacon, nem csak a beszerzésben. Azoknak a vállalatoknak, amelyeknek olyan kínai vállalatokkal kell versenyezniük, amelyek olyan területeken, mint az érzékelők, a szoftverek és a tartományvezérlők, bezárják a technikai szakadékot, okkal kell korlátozniuk pénzügyi kitettségüket a kínai ellátási láncokkal szemben, még akkor is, ha ők is versenyeznek a kínai piacon.
Hová tart valójában a „+1”?
Amikor a német vásárlók különböző forrásokat keresnek, a kiválasztott helyek nem mindig ugyanazok, és az áruktól függenek. Vietnam ma a legnépszerűbb hely az elektronikai cikkek, textilek és egyéb fogyasztási cikkek összeszerelésére. 2015 és 2023 között Németország nyomtatott áramköri lapjainak importja Vietnamból 655%-kal nőtt, 430 000 dollárról 3.2 millió dollárra. A thaiföldi NYÁK-ok importja ugyanebben az időszakban 24%-kal nőtt. Ezek a számok még mindig elenyészőek a Kínából érkező mennyiségekhez képest, de a tendencia egyértelmű.
| Beszerzési ország | Német NYÁK-import 2015 | Német NYÁK-import 2023 | Változtat |
| Thaiföld | 68 millió $ | 85 millió $ | + 24% |
| Vietnám | 0.43 millió $ | 3.2 millió $ | + 655% |
| Kína | uralkodó | Még mindig domináns | Nagyjából stabil, de a részvények vizsgálat alatt állnak |
India, mint alternatív ország profilja jelentősen megnőtt, különösen a gyógyszeripar, az informatikai hardverek és egyes textiliparok területén. Az Apple javaslata, miszerint 2026-ra az iPhone-gyártás 15–20%-át Indiába és Vietnamba helyezik át, több mint 1 milliárd dolláros indiai gyártási beruházással, felhívta a figyelmet az ország növekvő képességeire, annak ellenére, hogy az ellátási lánc teljes mélysége még mindig nem olyan jó, mint Kínáé. India bizonyos területeken vonzóbb a német beszerzési vezetők számára, mivel szabályozási kiszámíthatóságot kínál az EU preferenciális kereskedelmi hozzáférési keretrendszerén belül.
Malajzia és félvezető klasztere ennek ellenére fontos a német elektronikai és ipari automatizálási vállalatok számára. Egyre többen gondolnak Indonéziára úgy, mint egy olyan helyre, ahol sok erőforrást igénylő dolgokat gyártanak, és autóalkatrészeket szállítanak. Thaiföldön régóta fennálló autóipari ökoszisztéma található, amely évente több mint kétmillió járművet gyárt. Ez ésszerű hellyé teszi a német autóipari beszállítókat, hogy Kínán kívül keressenek helyeket a regionális kapacitás bővítésére. Mexikó főként az amerikai székhelyű ellátási láncok számára fontos, de most a német vállalkozásokban is beszédtémává válik, mivel a nearshore-olás megváltoztatja az emberek globális logisztikáról alkotott képét.
| Ország | Kulcságazatok | Átlagos feldolgozóipari bérek Kínához képest | Kulcsfontosságú kockázat |
| Vietnám | Elektronika, textil, lábbeli | ~Kína 50%-a | USA vámkötelezettsége (44–49% fenyegetett 2025-ben); kínai áruk átrakodásának ellenőrzése |
| India | Gyógyszeripar, informatikai hardver, textilipar | ~Kína 30–40%-a | Infrastrukturális hiányosságok; összetett szabályozási környezet |
| Malajzia | Félvezetők, elektronika | ~Kína 60–70%-a | Kisebb munkaerő-bázis; az Egyesült Államok megkerülést gátló vizsgálatot indított a félvezetők ellen |
| Indonézia | Textil, autóipar, erőforrások | ~Kína 40–50%-a | Infrastruktúra, helyi tartalomra vonatkozó követelmények |
| Thaiföld | Autóipar, elektronika, élelmiszer-feldolgozás | ~Kína 55–65%-a | Politikai instabilitás kockázata; 34%-os amerikai kölcsönös vámtarifa (2025) |
| Mexikó | Autóalkatrészek, elektronika (nearshoring) | ~Kína 50–60%-a | Korlátozott ipari mélység a méretarányhoz képest; USA-Mexikó kereskedelmi politika |
A bonyodalom: Az ASEAN még nem önálló
A „tiszta Kína+1” történet egyik fő problémája, hogy a Vietnamból és más délkelet-ázsiai központokból származó termékek nagy része továbbra is jelentősen függ a kínai inputoktól. Vietnam elektronikai exportja, amely meghaladta a 100 milliárd dollárt és 48%-kal nőtt 2025-ben, nagyrészt Kínából származó alkatrészekből áll. A Foxconn, az Intel és a Samsung is rengeteg pénzt fektetett be vietnami tevékenységébe, de Kína továbbra is a legtöbb alapanyagot és alkatrészt szállítja. Egy elemző nyersen fogalmazott: a cégek az összeszerelést helyezik át, nem az ellátási láncot.
Ez a feszültség nagyon világossá vált az amerikai kereskedelempolitikában. A vietnami és thaiföldi kínai tulajdonú napelem- és alumíniumipari vállalkozások ellen indított kijátszásellenes vizsgálatok üzenetet küldtek azoknak a vállalatoknak, amelyek az ASEAN-t Kína megkerülésére használják, ahelyett, hogy valódi alternatívaként tekintenének rá. Amikor a német vásárlók a vietnami vagy malajziai beszerzésen gondolkodnak, nem csak a jelenlegi beszerzési költségeket kell figyelembe venniük. A szabályozási pályát is figyelembe kell venniük, különösen azt, hogy az EU vagy az Egyesült Államok vámhatóságai a többnyire kínai alapanyagokból készült árukat gyakorlatilag kínai eredetűnek tekinthetik-e.
A valóság a gyakorlatban: Mit csinálnak valójában a nagy német cégek?
Németország legnagyobb ipari vállalatai látszólag ugyanazt a tervet követik: bővítik kínai tevékenységüket, hogy kielégítsék az ottani keresletet, miközben szelektíven Kínán kívül fejlesztik kapacitásaikat az ottani kereslet kielégítése érdekében. Ezt gyakran „Kína Kínáért” megközelítésnek nevezik, ami egy lokalizációs megközelítés, amely megvédi a kínai műveleteket a geopolitikai problémáktól azáltal, hogy biztosítja, hogy önállóan működhessenek. Ugyanakkor csökkenti a Németországba irányuló, kínai létesítményeken keresztülhaladó áruk mennyiségét.
| Rólunk | Ágazat | Legutóbbi kínai lépés | Diverzifikációs tevékenység |
| Volkswagen | Autóipari | 700 millió dolláros befektetés az XPengbe; 2 elektromos jármű közös fejlesztése 2026-ra | Az ASEAN összeszerelésének vizsgálata nem kínai piacok számára |
| BASF | Vegyszerek | A zhanjiangi integrált üzem 2025 novemberében kezdte meg a termelést | Fenntartja a globális gyártási jelenlétét |
| Mercedes-Benz | Autóipari | 2 milliárd dolláros befektetés Kínára jellemző elektromosjármű-modellekbe (2025–2027) | Indiai közös vállalkozás a helyi piacra |
| kontinentális | Autó alkatrészek | 16 millió eurós K+F központ Csingtaóban (2024–2025) | Szelektív délkelet-ázsiai beszerzés Kínán kívüli ellátás esetén |
| Infineon | Félvezetők | Kínai partnerségek elmélyítése | A malajziai gyár továbbra is a Kínán kívüli elsődleges termelési központ |
| Bosch | Ipari | Megduplázzák a kínai OEM-ek kínálatát Kínából | Bővülő indiai gyártóbázis |
A Bosch és a ZF Friedrichshafen, Németország két legnagyobb autóalkatrész-beszállítója, bővítette üzleti tevékenységét Kínában, és ezzel egyidejűleg növelte az alkatrészek Kínán kívüli szállításának képességét is. Az elképzelés az, hogy a kínai OEM-ek, amelyek világszerte növelik piaci dominanciájukat, és Kínából kezdenek exportálni, egyre fontosabb ügyfelekké válnak a német első osztályú beszállítók számára. Ahhoz, hogy kiszolgálhasd őket, Kínában kell lenned. De ahhoz, hogy kiszolgáld az európai vagy észak-amerikai OEM-eket, amelyek szintén csökkentik a kockázataikat, Kínán kívüli ellátási lánc csomópontokra van szükséged. Így ugyanaz a német beszállító nagyobbá válhat Szucsouban, és új beszállítót is szerezhet Punéban.
Hermann Simon, a Rejtett Bajnokok ötletének kitalálója, német közgazdász így fogalmazott: a kínai befektetések, különösen a K+F területén, azt mutatják, hogy valóban értékelik a német közép-európai vezetők képességeit, nem pedig azt, hogy azok megrekedtek a saját útjukon. „Kína nemcsak az innovációkban zárkózik fel, hanem számos ágazatban már vezető szerepet tölt be” – mondta a Xinhua hírügynökségnek egy 2025. márciusi látogatás során. Ez azt jelenti, hogy azok a vállalatok, amelyek továbbra is jelentős befektetéseket végeznek Kínában, nem kerülik a kockázatot; úgy döntenek, hogy a részvétel hiányának költsége magasabb, mint a részvétel fenntartásának költsége.
„Diverzifikációs fáradtság”: Miért vonul vissza egyes német cégek a +1 tervtől?
A friss tanulmány egyik legérdekesebb információja az, amit a Rhodium Group „diverzifikációs fáradtságnak” nevezett a német üzleti vezetők körében. Miután az elmúlt években más piacokat vizsgáltak, sok német üzleti vezető úgy döntött, hogy egyetlen más ország sem tud versenyezni Kínával a költségek, az ellátási lánc mélysége, a logisztikai infrastruktúra és az ipari ökoszisztéma tekintetében. Néhány cég, amely Kína+1 kísérleti kezdeményezéseket indított Vietnámban vagy Indiában, csendben visszafogta azokat, miután rájött, hogy az alkatrészek minősége, átfutási ideje vagy elérhetősége nem érte el az ügyfeleik által elvárt színvonalat.
Ez nem minden termékre igaz; nagyban változik a termék típusától és attól függően, hogy a vevő hol helyezkedik el az értékláncban. Egy német ruhaüzlet, amely textileket vásárol, valóban helyettesítheti a kínai termelést vietnami vagy bangladesi termeléssel. Egy német cég, amely szerszámgépeket gyárt, és precíz öntvényekre vagy nagy tűrésű alkatrészekre van szüksége, sokkal kevesebb lehetőséggel rendelkezik, amelyekkel elfogadható áron meg tud felelni a követelményeknek. Minél összetettebb az alkatrész, annál kevesebb a nem kínai beszállító, aki biztosítani tudja.
A geopolitikai helyzet is olyan módon megváltozott, hogy a kockázatcsökkentés egyértelmű történetét nehezebb elmesélni. 2024-ben Olaf Scholz német kancellár Pekingbe utazott. Azóta utódja a kereskedelmet külpolitikájának egyik fő fókuszában tartja. Egyes német közgazdászok Kínát kezdték megbízhatóbb kereskedelmi partnernek nevezni, ami furcsa, mert a Trump-adminisztráció 2025-ös kereskedelmi stratégiája kiszámíthatatlanná tette az amerikai vámokat, és instabilnak mutatta az amerikai kereskedelmi partnerségeket. Az ellátási lánc stratégia nem működik politikai vákuumban. Mivel az amerikai kereskedelempolitika instabil, egyes német vásárlók kevésbé hajlandóak olyan ellátási láncokat létrehozni, amelyek összhangban vannak az Egyesült Államokkal.
Az átmenet kezelése: Mit hoznak a logisztikai partnerek Kínába?+1 Végrehajtás
Azoknak a vállalkozásoknak, amelyek a tervezéstől eljutottak odáig, hogy ténylegesen is megvalósítják a tevékenységüket Kínában+1, a logisztikai rész jelenti a legnagyobb kockázatot. Amikor Kínából és Vietnamból vagy Kínából és Indiából is érkeznek áruk, a szállítás és a vámkezelés bonyolultabbá válik. Több szállítólevéllel, különböző megfelelőségi keretrendszerekkel, hosszabb beszállítói minősítési ciklusokkal és az egységköltségek összehasonlításával kell foglalkozni a különböző szállítási módok és fuvarozási lehetőségek között.
A 2010 óta működő, sencseni székhelyű Topway Shipping pontosan ezen a helyen alapította cégét. A cég alapító csapata több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén, különös tekintettel a Kínából történő szállításra. Szakértők a határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikai megoldásokban. Azon vállalatok számára, amelyek több eredetű beszerzési stratégiákat alkalmaznak, például késztermékeket szállítanak egy kínai beszállítótól, miközben vietnami alternatívát is fejlesztenek, vagy szezonális keresleti csúcsokkal foglalkoznak, amelyek légi, vasúti és tengeri szállítmányozás keverékét igénylik, a Topway rendelkezik a több országból történő beszerzéshez szükséges működési folytonossági és megfelelőségi ismeretekkel.
A Topway szolgáltatásai lefedik a teljes logisztikai láncot, a szállítás első szakaszától a gyárból vagy a belföldi raktárból a származási kikötőbe, egészen a tengerentúlig. raktározás Európa és Észak-Amerika fontos disztribúciós központjain, a származási és célállomáson történő vámkezelésen át egészen az utolsó mérföldes kiszállításig. A vállalat rugalmas FCL (teljes konténeres rakomány) és LCL (részleges konténeres rakomány) tengeri szállítmányozási szolgáltatásokat is kínál Kínából a világ nagyobb kikötőibe. Ez különösen hasznos azoknak az importőröknek, akiknek a Kínából érkező volumene nem csökkent jelentősen, de a rendelésösszetétel megváltozott – kisebb, gyakoribb megrendelések, mivel a készletgazdálkodás szigorúbbá válik. Azoknak a német ügyfeleknek, akik valóban egy Kína+1 ellátási bázist szeretnének kezelni, egy olyan logisztikai partnerrel rendelkeznek, aki sokat tud arról, hogyan működnek a dolgok Kínában – ahelyett, hogy Kínát csak egy földrajzi területnek tekintené a sok közül –, ami valódi működési előnyt jelent számukra.
Mit kellene valójában tenniük a német vásárlóknak?
Az őszinte válasz az, hogy a Kína+1 nem egy univerzális megoldás. Ez egy olyan keretrendszer, amelyet minden kategóriára alkalmazni kell, figyelembe véve az egyes termékek ellátási láncának érettségét más országokban, a vevő átmeneti kockázatvállalási hajlandóságát, valamint a szóban forgó tétel költségszerkezetét. Azok a beszerzési csapatok, amelyek kockázattal súlyozott pontozási rendszert használnak az összes beszerzési lehetőségük összehasonlítására, ahelyett, hogy csak „Kínát X%-ra csökkentenék”, általában hasznosabb módszereket fedeznek fel a dolgok elvégzésére.
Az aktív diverzifikáció a legjobban azoknál a termékeknél működik, amelyeknek bizonyos közös tulajdonságaik vannak: előállításuk munkaigényes (ami relevánssá teszi a bérarbitrázst), mérsékelten összetettek, de nem függenek teljesen a kínai ipari klaszterektől, és vámok kockázatának vannak kitéve akár a végső piacukon, akár a logisztikai útvonaluk mentén. A textilek, a szórakoztatóelektronikai összeszerelés, egyes műanyag alkatrészek, a bútorok és a hagyományos elektromos alkatrészek mind ebbe a kategóriába tartoznak. A vietnami, indiai és malajziai alternatívák elég fejlettek ahhoz, hogy jelentős beszerzési stratégiákat támogassanak ezeken a területeken.
Az olyan áruk esetében, amelyek Kína mély ipari ökoszisztémáitól függenek, mint a precíziós öntvények, a speciális vegyi anyagok és a fejlett elektronika, ahol Kína kínálati mélysége valóban pótolhatatlan rövid és középtávon, a praktikusabb megközelítés a Kínán belüli ellenálló képesség fejlesztése. Ez biztonsági készletek felépítését, másodlagos kínai beszállítók minősítését, Kína saját regionális gyártóbázisán belüli diverzifikációt és a szerződések strukturálását jelenti annak érdekében, hogy az árak zavarok esetén is egyértelműek legyenek. Ahogy számos elemző rámutatott, évekbe telne, és sokszor többe kerülne, mint amennyibe most kerül, hogy ezeket az ellátási láncokat Kínán kívül újjáépítsék. Ezt a kompromisszumot őszintén meg kell kötni, nem szabad egyszerűen figyelmen kívül hagyni.
Összegzés
Valóban megváltoztatják a német vásárlók az ellátási láncaikat? A válasz: szelektíven, szándékosan és sokkal kevésbé következetesen, mint ahogy a fő cikk állítja. A nagy német vállalatok egyre több befektetést hajtanak végre Kínában, miközben egyidejűleg kiépítik Kínán kívüli kapacitásaikat. Ez nem ellentmondás; ez egy módja annak, hogy megvédjék magukat mindkét piacon. A közép-európai vállalatok olyan területekre terjeszkednek, ahol már vannak jó lehetőségek, de felhagynak a diverzifikációval azokon a területeken, ahol még nincsenek jó lehetőségek. És jelentős számú német üzleti vezető arra a következtetésre jutott, hogy egyetlen más választás sem nyújtja Kína méretének, ökoszisztéma-mélységének és megbízható logisztikájának kombinációját – legalábbis egyelőre nem.
A dolgokról alkotott gondolkodásmódunk valóban változik. A német vásárlók korábban vitathatatlan alapértelmezettnek tekintették Kínát, de most aktívan felteszik a kérdést. Ez egy változás, még akkor is, ha a következmények csekélyek. A Vietnámban, Indiában és Malajziában jelenleg kiépülő ellátási láncok az első lépések egy olyan változás felé, amely tíz évet, nem pedig három hónapot vesz igénybe. A vietnámi német NYÁK-import 655%-os növekedése 2015 és 2023 között jel, de még nem alapvető változás.
Az ilyen környezetben dolgozó logisztikai vállalatok, gyártók és beszerzési csapatok számára a legfontosabb készség nem az, hogy egyetlen jövőbeli kimenetelt válasszanak – Kína dominanciáját vagy az ASEAN felemelkedését –, hanem az, hogy képesek legyenek mindkettőben dolgozni, mivel az egyensúly lassan és kiszámíthatatlanul változik. A következő néhány évben itt fog folyni az ellátási lánccal kapcsolatos munka.
GYIK
Q: Mi is pontosan a Kína+1 stratégia?
A: A Kína+1 gyakorlat legalább egy további országot – általában Vietnamot, Indiát, Malajziát, Indonéziát vagy Mexikót – ad a beszállítók körébe az ellátási lánc stabilitásának megerősítése és a geopolitikai kockázat csökkentése érdekében.
Q: Vajon a német vállalatok valóban csökkentik Kínától való függőségüket 2024–2025-ben?
A: Nem mindegyik. Németország legnagyobb ipari vállalatai többet fektetnek be Kínába, miközben más országokban is építik kapacitásaikat. A vietnami és más ASEAN-piacokra irányuló német import bizonyos termékkategóriákban, például a NYÁK-okban, a textíliákban és az elektronikai összeszerelésben növekszik. A változás lényegesen lassabb az olyan ipari termékek esetében, amelyekhez sok pénzre van szükség.
Q: Mely országok jelentik a legmegvalósíthatóbb Kína+1 alternatívákat az európai vásárlók számára?
A: Vietnam a legjobb hely az elektronikai összeszerelés és a textilipar számára az alacsony költségek és a meglévő külföldi közvetlen befektetési (FDI) infrastruktúra miatt. India egyre jobb a gyógyszerek és a számítógépes hardverek gyártásában. A félvezetők Malajzia erőssége. Thaiföld jó hely autóalkatrészek beszerzésére. A helyes döntés nagyban függ a termék típusától és attól, hogy mennyire fejlett az ellátási lánc az egyes területeken.
Q: Mi a „diverzifikációs fáradtság” a német cégek körében?
A: Néhány német vezető, aki más piacokat vizsgált, arra a következtetésre jutott, hogy egyetlen más ország sem rendelkezik olyan alacsony költségek, erős ipari ökoszisztéma, megbízható logisztika és nagy léptékű termelés kombinációjával, mint Kína. Egyeseknek vissza kellett fogniuk a diverzifikációs szándékaiktól, különösen a bonyolultan gyártott alkatrészek esetében, ahol az alternatívák még nem tudják elérni a minőségi vagy mennyiségi szabványokat.
Q: Hogyan tudja a Topway Shipping támogatni a China+1 logisztikát kezelő vállalatokat?
A: A Topway Shipping teljes körű logisztikai szolgáltatásokat kínál, beleértve az első szakaszon történő szállítást, a vámkezelést, a külföldi tárolást és az utolsó szakaszon történő kiszállítást. A Topway jó partner azoknak a szervezeteknek, amelyek ellátási láncai Kínából és más piacokról is érkeznek, mivel nagy tapasztalattal rendelkezik a kínai logisztikában, és rugalmas FCL/LCL tengeri szállítási alternatívákat kínál.
