Zöld áruszállítás: Hogyan nyeri csendben a vasút a Kína–Németország folyosót?
Bevezetés
Amikor a hírek a Vörös-tengeri válságra, az emelkedő tengeri áruszállítási díjakra és a zsúfolt konténerkikötőkre összpontosítanak, egy csendesebb változás az eurázsiai kereskedelem fő útvonalát változtatja meg. A Kína–Németország vasúti folyosó, amely több mint 10 000 kilométer hosszan húzódik sztyeppéken, hegyvonulatokon és hat országhatáron keresztül, egyre megbízhatóbb, költséghatékonyabb és környezetbarátabb megoldássá válik az áruk légi és vízi szállítására.
Az adatok egy igazán érdekes történetet mesélnek el. 2024-ben a Kína-Európa Vasúti Expressz (CR Express) 19 000 vonatot üzemeltetett és 2.07 millió konténert mozgatott, ami 10%-kal több, mint egy évvel korábban. Az év novemberére az utak teljes száma meghaladta a 100 000-et, ami rekordnak számított a transzkontinentális vasúti közlekedésben. Németország továbbra is a legnépszerűbb úti cél Európában, a Kínából érkező összes vonat mintegy 29%-át ide szállítják. Duisburg belvízi kikötője a kontinens középső részének elsődleges logisztikai központja.
Annak ellenére, hogy olyan nagy, vasúti árufuvarozás A Kína és Németország közötti vasútvonal nem kap sok figyelmet a hagyományos logisztikai szakértőktől. Nincs benne olyan dráma, mint egy Szuezi-csatornában ragadt hajónál, vagy sürgős légi áruszállítási térképek egy világjárvány idején. Ehelyett azt teszi, amit a legjobb infrastruktúra mindig is tesz: szükségessé válik anélkül, hogy felhajtást csinálna. Ez a cikk arról szól, hogy a Kína–Németország vasútvonal miért nemcsak hogy fennmarad egy versenyképes multimodális környezetben, hanem miért is nyer igazán a fenntarthatóság, a megbízhatóság és az üzleti jelentőség tekintetében.
A folyosó számokban: Egy átalakult piac
A Kína és Európa közötti vasúti árufuvarozás piaca 2025-ben 16 milliárd dollárt ért. Várhatóan 2030-ra 31.44 milliárd dollárra bővül, 14.46 százalékos összetett éves növekedési ütemmel. Ez a pálya nem spekulatív buborék, hanem mély strukturális erők eredménye. Ezek közé tartozik az Egy Övezet, Egy Út Kezdeményezés (BRI) beruházásainak növekedése, a kínai gyártás szárazföldre helyezése, Európa erőfeszítései az ellátási láncok diverzifikálására a hajózástól való kizárólagos függőség megszüntetése érdekében, valamint a 2023 végén kezdődött Vörös-tengeri zavarok hosszú távú hatásai.
A 2024-es fellendülés különösen érdekes, mivel nem szimmetrikus. Két év jelentős csökkenés után a Kína és az EU közötti vasúti kocsik teljes száma 80.2 százalékkal, 380 434 TEU-ra nőtt. A Kína-Európa irány ugyanezt a növekedést mutatta, 130.8 százalékkal, 330 704 TEU-ra. A másik irányban, Európából Kínába, valójában 26.7 százalékkal csökkent, mindössze 49 730 TEU-ra, ami a 2017 óta a legalacsonyabb szint. Ez az eltérés egy nagyobb strukturális probléma jele: az EU-ba irányuló kínai export növekszik, míg az EU Kínába irányuló exportja csökken. Ez azért történik, mert a kínai fogyasztók nem vásárolnak annyit, és Európa kereskedelmi mintái változnak.
Németország esetében a számok bonyolultabbak. 2024-ben Kína és Németország közötti kereskedelem újra növekedésnek indult, bár még mindig történelmileg alacsony szinten van – körülbelül 23 790 TEU a közvetlen folyosón keresztül. Ez Németországot a második legnagyobb európai átjáróvá teszi Lengyelország után. Duisburgban önmagában több mint 6,700 Kína-Európa vonatút volt 2023 óta. Csúcsidőszakban akár heti 70 vonatjárat is közlekedik több mint 20 kínai várossal, például Csungkinggal, Hsziannal, Jivuval és Vuhannal.
| Metric | 2022 | 2023 | 2024 |
| Kína-EU TEU-k összesen | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| Kína→Európa TEU-k | - | 143,000 | 330,704 |
| Európa→Kína TEU-k | - | 67,800 | 49,730 |
| Vonatút összesen | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| Szállított konténerek | ~ 1.8M | ~ 1.9M | 2.07M |
| Éves áruérték | ~ 55 milliárd USD | ~ 60 milliárd USD | $ 66.4B |
Források: Európai Vasúti Szövetség (ERA), Kínai Állami Vasúti Csoport, Kínai Vámhatóság
A zöld eset: Miért nyer a vasút a fenntarthatóság terén?
A vasúti áruszállítás környezeti előnyei nem csupán marketingfogások; mérhetők, megerősíthetők, és egyre fontosabbá válnak az európai szállítmányozók számára, akiknek be kell tartaniuk a szabályokat. Minden tonna-kilométerrel a vasúti áruszállítás a szén-dioxid-kibocsátás körülbelül 1/15-ét csökkenti. légi áruszállítás ...ami hetede a közúti áruszállításénak. A tehervonatok egységáruként körülbelül 80%-kal kevesebb CO₂-t bocsátanak ki, mint a nagy tehergépjárművek. Azoknak a vállalatoknak, amelyeknek Németországban nyilvánosságra kell hozniuk ellátási láncuk kibocsátását – ezt Nachhaltigkeitsberichtnek nevezik –, a vasútra való átállás hatalmas csökkenést jelenthet a 3. körbe tartozó kibocsátásokban.
Az EU ezt az előnyt szakpolitikai úton erősíti. Németország és az Európai Unió egyaránt ökobónuszokat és adókedvezményeket ad azoknak a vállalkozásoknak, amelyek a közúti vagy légi közlekedésről a vasútira váltanak. A hamburgi kikötő naponta 200 vonatot kezel, részben azért, mert ez segít enyhíteni a teherautó-forgalmat Észak-Európában. Ezek az ösztönzők nem véletlenszerűek; egy tervezett szabályozási struktúra részét képezik, amely figyelembe veszi a fosszilis tüzelőanyagokban gazdag szállítás költségeit.
Az első nulla szén-dioxid-kibocsátású Kína-Európa tehervonat az elmúlt hónapokban indult el Vuhanból Hamburg és Duisburg felé Németországban. Ez valószínűleg a legfontosabb szimbolikus esemény volt. A Wuhan Asia-Europe Logistics és a DB Cargo Eurasia együttműködve alkotta meg a vonatot. A vonat villamosított szakaszain 100%-ban zöldárammal közlekedik, a nem villamosított szakaszokról származó kibocsátásokat pedig Gold Standard tanúsítvánnyal rendelkező szén-dioxid-kibocsátási kredit kezdeményezések ellensúlyozzák. Ahogy maguk az üzemeltetők fogalmaznak, az eredmény a teljes lánc karbonsemlegessége, amely a fenntartható nemzetközi vasúti árufuvarozás szabványa. Ez a projekt közvetlenül támogatja Kína kettős szén-dioxid-kibocsátási ambícióit és Németország saját ígéreteit a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére, így valódi kétoldalú zöld sikerré válik.
A Deutsche Bahn és a China Railway is ígéretet tett arra, hogy 2025-re megduplázza a zöld vasúti forgalom mennyiségét. Ezt elektromos vonatok és olyan digitális technológia vásárlásával érik el, amely hatékonyabbá teszi a vonatok közlekedését. Ezek nem ígéretek a jobb teljesítményre, hanem szponzorált programok, amelyek infrastruktúra kiépítését ígérik.
| Szállítási mód | Relatív CO₂-kibocsátás | Tranzitidő (Kína–Németország) | Hozzávetőleges költség vs. levegő |
| Légi szállítmányozás | Alapvonal (×1) | 3–5 nap | - |
| Közúti teherszállítás | ×7 vs. vasút | Nem alkalmazható (kontinentális) | - |
| Vasúti áruszállítás | 1/15 levegő, 1/7 út | 13–20 nap | ~1/5 levegő |
| A tengeri teherszállítás | Alacsonyabb, mint a levegő | 30–45 nap | legolcsóbb |
Források: China Railway Express üzemeltetői adatai; VIPU Logisztika; Heinrich Böll Stiftung elemzés
A kereskedelmi eset: Sebesség, költség és megbízhatóság egyensúlyban
A vasúti áruszállítás egyre népszerűbb, mivel gyorsabb, mint a légi, olcsóbb, mint a tengeri, és megbízhatóbb is, mint bármelyik másik lehetőség. Kínából Németországba vonattal 13-20 nap alatt lehet eljutni, az útvonaltól és a származási helytől függően. Tengeren 30-45 napig, légi úton pedig csak 3-5 napig tart. A vasúti költségek a légi szállítás költségeinek körülbelül egyötödét teszik ki, és egyes árutípusok esetében néha 8-20 százalékkal alacsonyabbak, mint a kombinált tengeri-vasúti szállítási lehetőségek.
Ez a középút-megközelítés különösen hasznosnak bizonyult a tengeri problémák idején. A 2023 végi és 2024 eleji vörös-tengeri válság idején a Szuezi-csatornán áthaladó konténerforgalom a csúcspontján több mint 60%-kal esett vissza. Ez a Sanghaj és Rotterdam közötti 40 láb egyenértékű egységárak (FEU) közel 78%-os emelkedését okozta. Másrészt a vasúti díjak meglehetősen állandóak maradtak. Ez a stabilitás – nemcsak az alacsony árak, hanem a kiszámíthatóság is – miatt a nyugat felé tartó Kína-EU vasúti szállítmányok száma több mint kétszeresére nőtt 2024 első felében.
A rakományprofil is sokat változott. A vasút korábban főként gépeket és elektronikai cikkeket szállított (84-es és 85-ös HS-kódok, amelyek még mindig a teljes mennyiség körülbelül 30%-át teszik ki), de most bútorokat, világítóberendezéseket, járműveket és autóalkatrészeket is szállít, valamint egyre több ruházati cikket, textilterméket és cipőt. 2024-ben a járműszállítmányok 192%-kal, 31 304 TEU-ra nőttek az előző évhez képest. A ruházati és textilipari ágazat még nagyobb növekedést mutatott, a szállítmányok 268.4%-kal, 31 108 TEU-ra nőttek. Ez a diverzifikáció azt mutatja, hogy a folyosó növekszik, és a kiskereskedelmi és ipari cikkek széles skáláját képes kezelni, nem csak a nagy értékű technológiai árukat.
A részrakományos (LCL) vasúti szállítási lehetőségek megnyitották a folyosót a kis- és középvállalkozások (kkv-k), valamint a határokon átnyúló e-kereskedelmi eladók előtt. Ezeknek a cégeknek korábban nem volt jó középútjuk a drága légi áruszállítás és a késedelmes tengeri áruszállítás között. A szállítók most rugalmasabban tervezhetnek, mivel a hajók rendszeresen, néha akár naponta is indulnak kínai városokból, mint például Csungking, Csengtu, Hszian, Zhengzhou, Jivu és Vuhan.
Útvonalépítészet: Az ösvények, amelyek összekötik Kínát és Németországot
Kínának három fő belföldi vasúti folyosója van: a nyugati, a központi és a keleti. Ezek a folyosók három nemzetközileg elismert, határokon átnyúló folyosóhoz csatlakoznak, amelyek aztán európai terminálvárosokhoz csatlakoznak. A szállítóknak ismerniük kell ezt az architektúrát, hogy a legjobb útvonalakat választhassák. Ez azért van, mert a tranzitidők, a határátlépési eljárások és a geopolitikai kockázati profilok nagyon eltérőek lehetnek.
Az északi folyosó, amely Oroszországon és Fehéroroszországon halad át, továbbra is a legfontosabb útvonal. Olyan helyeket köt össze, mint Csungking és Csengtu Duisburggal és Hamburggal Kazahsztánon, Oroszországon, Fehéroroszországon és Lengyelországon keresztül. A Csungkingból Duisburgba vezető Yu-Xin-Ou útvonal 10 987 kilométer hosszú, és körülbelül 14-18 napot vesz igénybe. Ez a legrégebben kiépített folyosó, és még mindig a nyugat felé irányuló tonnatartalom nagy részét kezeli. Az orosz-ukrán konfliktus azonban bizonyos működési változásokat okozott, és egyes szállítók 2022 óta habozásra késztettek.
A Transzkaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonal (TITR), más néven Középső Folyosó, Kínából Kazahsztánba, a Kaszpi-tengeren át komppal, majd Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon keresztül Európába vezet. Kapacitása továbbra is növekszik, de egyre több befektetést vonz Törökországból, Azerbajdzsánból és Üzbegisztánból. Geopolitikai szempontból az északi útvonal biztonságosabb alternatívájaként hirdetik. Az első Kína-Európa tehervonat 2024 februárjában indult Csungkingból Isztambulba. Ez nagy lépés volt a folyosó kereskedelmi fenntarthatósága szempontjából.
Duisburg Európa legnagyobb belvízi kikötője a vasúti forgalom alapján, és a Németországba tartó áruk fő európai végállomásaként és elosztóközpontjaként szolgál. Amikor az áruk megérkeznek, tengeren, folyami uszályokon, majd vasúton szállítják őket Franciaországba, a Benelux államokba, Skandináviába és Közép-Európába. Hamburg, München, Nürnberg és Lipcse másodlagos csomópontok, amelyek számos regionális piaccal kapcsolódnak össze.
| Útvonal | Kulcsfontosságú származási városok | Átfutási idő | EU-ba belépési kikötő | Elsődleges kockázati tényező |
| Északi (Oroszországon keresztül) | Chongqing, Xi'an, Chengdu, Zhengzhou | 14–18 nap | Brest-Małaszewicze (Fehéroroszország/Lengyelország) | Oroszország-Ukrajna konfliktus kockázata |
| Középső folyosó (TITR) | Chongqing, Urumcsi | 18–22 nap | Törökország/Grúzia határ | Kapacitáskorlátok, Kaszpi-tengeri komp |
| Keleti (Mongólián/Oroszországon keresztül) | Északkelet-kínai városok | 14–16 nap | Lengyelország/Fehéroroszország | Hasonló az északihoz |
Működési realitások: Szűk keresztmetszetek és a teendők
A Kína–Németország folyosó mentén mindig vannak olyan vitás pontok, amelyeket egy őszinte értékelés nem hagyhat figyelmen kívül. Horgosz (Kína–Kazahsztán) és Breszt–Małaszewicze (Fehéroroszország–Lengyelország) az a két hely, ahol a vonatoknak át kell állniuk a széles orosz szabványú vágányról az európai szabványú vágányra. Ez továbbra is a legnagyobb üzemeltetési probléma. Ezek a késések kevésbé kiszámíthatóvá teszik a tranzitidőket, és kimutatták, hogy a folyosó növekedésének potenciálját a CAGR mintegy 2.4 százalékpontjával csökkentik.
Kína válaszul nagy beruházásokat hajtott végre az infrastruktúrába. A vasúti tisztviselők öt fontos határkikötőt – Alashankou, Horgos, Erenhot, Manzhouli és Suifenhe – megnöveltek, és megépítették az új Tongjiang Északi Vasúti Kikötőt. Ez a hat kikötő most akár napi 184 vonatcserét is képes kezelni, ami 45%-kal több, mint 2016-ban. A digitális platformok, mint például a kínai 95306 rendszer, amely valós idejű követést, blokklánc-alapú dokumentációt és prediktív karbantartási riasztásokat kínál, szintén hozzájárultak a vámkezelés teljes idejének csökkentéséhez.
2024-ben egy új ENSZ vasúti egyezmény indította el a Kína és Németország közötti vám- és papírmunkák egységesebbé tételének folyamatát. A cél a határokon átnyúló szállítmányok felgyorsítása és kiszámíthatóbbá tétele volt. Német pénz érkezik Duisburgba, Hamburgba és Bajorországba új terminálok építésére, a műveletek automatizálására és a több beérkező vonat számára helyet teremtve. Az Ázsiai Infrastrukturális Beruházási Bank szerint 2030-ra az eurázsiai hálózatnak 38 milliárd dollárra lesz szüksége a pályakarbantartásra. Ez azt mutatja, hogy az infrastruktúra kiépítése hosszú távú elkötelezettség, nem pedig rövid távú beruházás.
Hogyan illeszkedik a Topway Shipping ebbe a folyosóba
A vonatjegy foglalása nem elég ahhoz, hogy átkeljünk a Kína–Németország vasútvonalon. A valódi határokon átnyúló élményhez egy logisztikai partnernek többre van szüksége, mint pusztán egy foglalási platformhoz való hozzáférésre. Képesnek kell lennie kezelni a több országot érintő árutovábbítás, a különböző nyomtávolságok, a hat vagy több joghatóságot felölelő vámpapír-feldolgozás, valamint az első és utolsó mérföldes kézbesítés koordinálásának bonyolultságát.
A 2010 óta működő, sencseni székhelyű Topway Shipping ezen a komplexitási szinten fejlesztette ki üzleti tevékenységét. A Topway alapító csapata több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén. A vállalat teljes körű, határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikai megoldásokat kínál, amelyek lefedik a teljes láncot, a kínai gyárból vagy raktárból történő első szakaszú szállítástól a származási és célállomáson történő vámkezelésen át a tengerentúli raktározásig a kulcsfontosságú európai csomópontokban, egészen az utolsó mérföldes kiszállításig a végfelhasználóhoz.
A Topway teljes konténeres (FCL) és részrakományos (LCL) szállítást is kínál Kínából a világ legfontosabb kikötőibe és vasúti termináljaiba. Ez igaz mind vasúti, mind tengeri, mind légi szállítás esetén. A Topway integrált szolgáltatási modellje egy praktikus, professzionálisan kezelt megoldás az e-kereskedelmi eladók, a határokon átnyúló márkák és a gyártók számára, akik szeretnék kihasználni a Németországba irányuló vasúti áruszállítás idő- és költségmegtakarítását anélkül, hogy saját maguknak kellene kezelniük egy több szakaszból álló nemzetközi szállítmányt. A vállalat a Kína és az Egyesült Államok közötti szállítás széleskörű ismeretei mellett az európai logisztikában is jártas. Ez rugalmas partnerré teszi a bonyolult multimodális igényekkel rendelkező vállalkozások számára.
Előretekintés: Mit hoz a következő öt év?
A Kína–Németország vasútvonal hosszú távú kilátásai többnyire jók, olyan tényezőknek köszönhetően, amelyek valószínűleg nem változnak. 2030-ra a Kína–Európa vasúti árufuvarozási ágazat várhatóan 31.44 milliárd USD értéket ér el, ami évi 14.46 százalékos növekedést jelent. A szabványosított konténeres árufuvarozás, amely jelenleg a folyosó bevételeinek 72%-át teszi ki, továbbra is a legfontosabb árufuvarozási típus lesz. A prémium niche szegmensek azonban bővülnek. A hőmérséklet-szabályozott kocsik lehetővé teszik az élelmiszer- és gyógyszerszállítmányok vonattal történő tranzitját. A digitális vámintegráció felgyorsítja a határátlépéshez szükséges időt. Az elektromos mozdonyok iránti kereslet csökkenti a hálózaton belüli kibocsátást.
A Középső Folyosó növekedése ellenállóbbá teszi azt. Kína terve, hogy 60 milliárd dollárt fektessen Törökország vasúti rendszerébe, beleértve az Isztambul és Ankara közötti nagysebességű vonalat is, azt mutatja, hogy Peking a déli ívet az északi útvonal kritikus kiegészítésének, nem pedig helyettesítőjének tekinti. Ezek a folyosók együttműködve több lehetőséget, nagyobb tárgyalási erőt és nagyobb támogatást biztosítanak a vasúthálózatnak otthont adó tranzitországoknak.
Természetesen vannak ellenszél is. Az Európából Kínába tartó visszaút továbbra is lassú, a volumenek 2017 óta a legalacsonyabb szinten vannak. A kelet felé irányuló vasúti áruszállítás nem tartalmaz annyi árut, mint a nyugat felé irányuló, ami megnehezíti a kiegyensúlyozott működést. Egyes árukat a kevésbé fejlett és drágább Középső Folyosóra kellett szállítani az oroszországi politikai instabilitás miatt. A kínai kereslet pedig belföldön továbbra is alacsony, ami azt jelenti, hogy az európai áruk, amelyek általában a visszafelé tartó vonatokat töltenék meg, nem olyan népszerűek.
De a nyugat felé haladás története, ami Kína és Németország története, érdekes. A vasút csendes felemelkedése csak gyorsulni fog, mert Kína több árut exportál, Európa több közepes sebességű áruszállítást akar, a fenntarthatósági szabályok egyre szigorúbbak, és az infrastrukturális beruházások továbbra is növekednek. A vonatok pontosak. A hálózatok egyre nagyobbak. És az ezen a folyosón áthaladó áruszállítás mennyisége – több millió konténer és több százmilliárd dollár – azt bizonyítja, hogy a kísérletből az infrastruktúra részévé vált.
Összegzés
A Kína és Németország közötti vasúti áruszállítás nem azért küzdötte fel magát a globális logisztika ranglétráján, mert új vagy diszruptív volt, hanem azért, mert folyamatosan, növekvő értéket teremtett. A szállítmányozóknak két-három héttel rövidebb tranzitidőt biztosít, mint a tengeri szállítás, a költségszerkezet körülbelül 80%-kal alacsonyabb, mint a légi szállításé, és olyan szénlábnyomot, amely felkelti a fenntarthatóság iránt elkötelezett európai vásárlók és szabályozó hatóságok figyelmét. A 2024-es visszatérés, amely 80%-os volumennövekedést, 19 000 vonatot, 2.07 millió konténert és a termékek teljes értékét hozta, amely mára meghaladja a 450 milliárd USD-t, nem szokatlan statisztikai esemény. Inkább annak a jele, hogy ez a folyosó az eurázsiai kereskedelem állandó részévé válik.
A világ első nulla szén-dioxid-kibocsátású Kína-Európa tehervonatának Hamburgba és Duisburgba történő bevezetése minőségi ugrást jelez a vasút kínálatában: nem csupán versenyképes közlekedési lehetőséget, hanem egy aktívan zöld megoldást is, amely összhangban van Németország dekarbonizációs céljaival és Kína kettős szén-dioxid-kibocsátási céljaival. Mivel az EU megnehezíti a beszállítói láncok kibocsátásának jelentését, és a vállalati fenntarthatóságra vonatkozó világszintű normák emelkednek, ez az összehangolás csak még hasznosabbá válik az üzleti életben.
A Kína-Németország tengely mentén működő logisztikai szakértők, exportőrök, importőrök és határokon átnyúló e-kereskedelmi vállalkozások számára az üzenet egyértelmű: a vasút már nem csak egy alternatíva, amire akkor kell gondolni, amikor a víz túl lassú, a levegő pedig túl drága. Ez egy fő közlekedési mód, saját egyedi stratégiai logikával, és csendben hódít.
GYIK
K: Mennyi ideig tart a vasúti áruszállítás Kínából Németországba?
V: A tranzitidő általában 13 és 20 nap között tart, attól függően, hogy honnan érkezik és hová tart a csomag. Például Csungkingból Duisburgba 16-18 nap, Hszi'anból pedig Małaszewicze-be (Lengyelország) pedig 12-14 nap alatt lehet eljutni. Ez eltér a tengeri szállítás 30-45 napjától és a légi szállítás 3-5 napjától.
K: Hogyan viszonyulnak a vasúti áruszállítás költségei a légi és tengeri szállításhoz?
V: A vasúti szállítás költségei a légi áruszállítás díjának körülbelül egyötödét teszik ki, így ez a legjobb alternatíva azoknak az áruknak, amelyeknek gyorsan kell célba érniük, de nem sürgősek. Általánosságban elmondható, hogy a vasút drágább, mint a tengeri áruszállítás, bár a különbség sokkal kisebb lesz, ha problémák vannak a tengeren, mint például a 2024-es vörös tengeri válság idején.
K: Zöld megoldás-e a Kínából Németországba tartó vasúti áruszállítás?
V: Igen. A vasúti áruszállítás tonnakilométerenként körülbelül 1/15-öd része CO₂-kibocsátással jár, mint a légi közlekedés, és 1/7-e része a közúti közlekedésnek. Vuhan 2025-ben indította el az első nulla szén-dioxid-kibocsátású Kína-Európa tehervonatot Hamburgba és Duisburgba. A vonat zöld árammal működött, és tanúsított szén-dioxid-kompenzációt alkalmazott.
K: Használhatják-e a kisvállalkozások a Kína–Németország vasúti áruszállítást?
V: Igen. A nagyobb kínai városok LCL (részleges konténerrakományú) vasúti szolgáltatásokat kínálnak. Ez lehetővé teszi a kis- és középvállalkozások, valamint az online áruházak számára, hogy kisebb csomagokat küldjenek anélkül, hogy egy egész konténert meg kellene tölteniük. A Topway Shipping és más logisztikai vállalatok integrált LCL megoldásokat kínálnak, amelyek magukban foglalják a vámkezelést és az utolsó mérföldes kézbesítést.
K: Melyek a fő kockázatok a Kína–Németország vasúti árufuvarozás esetében?
V: A fő veszélyeket a horgoszi és a breszt-małaszewiczei határon fellépő késések, az észak-oroszországi-fehéroroszországi útvonalon felmerülő geopolitikai problémák, valamint az infrastruktúra-felújítások miatti időnkénti menetrend-változások jelentik. A Középső folyosó, amely Törökországon halad át és egyre szélesedik, részleges alternatívát kínál azoknak a szállítmányozóknak, akik módosítani szeretnék útvonalukat.
