Hogyan hat továbbra is a Brexit a Kína–Írország–Egyesült Királyság áruforgalmára?
Bevezetés
2020. január 31-én az Egyesült Királyság hivatalosan kilépett az EU egységes piacából és vámuniójából. Azóta több mint öt év telt el. De a Kína, Írország és az Egyesült Királyság között árut szállító vállalatok számára a Brexit még mindig nem lezárt ügy. Folyamatosan változtatja a kereskedelmi útvonalakat, növeli a megfelelési költségeket, és arra kényszeríti a logisztikai vezetőket, hogy újraértékeljék a látszólag kőbe vésett terveket.
Írország helyzete különösen nehéz. Írország EU-tag, és szárazföldi határral rendelkezik Észak-Írországgal, amely az Egyesült Királyság része. Ez teszi Írországot a Brexit ellentmondásainak legnyilvánvalóbb találkozási pontjává. Azoknak a kínai exportőröknek és szállítmányozóknak, akik Írországban és az Egyesült Királyságban is üzletelni szeretnének, a Brexit utáni valóság az, hogy két különböző vámrendszerrel, eltérő szabályokkal és előírásokkal, valamint egy olyan földrajzi adottságokkal kell megküzdeniük, amelyeknek soha nem kellett volna a jelenlegi határaik lenniük.
Ez a cikk áttöri a köztudatot, hogy világos, adatvezérelt képet adjon arról, mit jelent a Brexit a Kína, Írország és az Egyesült Királyság közötti árufuvarozásra nézve, és mit kell tennie ellene.
A Brexit előtti alapállás: Miért volt fontos ez a kereskedelmi háromszög?
Az „brit szárazföldi híd” kulcsfontosságú volt a kínai áruk Írországba juttatásában a Brexit előtt. A kínai kikötőkből, mint például Sanghajból, Ningbóból és Sencsenből érkező konténerek olyan nagy brit kikötőkbe jutottak, mint Felixstowe vagy Southampton. Miután beértek az EU-ba, átmentek a vámon, majd Anglián és Walesen áthaladtak, mielőtt egy rövid kompútra indultak volna Holyheadből Dublinba. Okos, költséghatékony és könnyen tervezhető megoldás volt.
Írország jelentős kereskedelmet folytatott Kínával. Írország 2024-ben több mint 12.75 milliárd dollár értékben vásárolt árut Kínától, és körülbelül 10.26 milliárd dollár értékben adott el tőle. A kereskedelem nagy részét gyógyszerek, elektronika és vegyipari termékek tették ki. Az Egyesült Királyság ezzel szemben egyszerre volt célállomás és kulcsfontosságú tranzitpont. 2020 előtt ez a két funkció nem volt szétválasztható. A Brexit szétválasztotta őket.
Az Egyesült Királyság szárazföldi híd útvonala nemcsak hasznos volt, hanem bonyolultan összekapcsolódott az áruk szállítására, a kikötők ütemezésére és a szállítási szerződésekre szolgáló hálózatokkal is. Már a szétszerelése is problémákat és költségeket okozott, amelyek az egész ellátási láncot érintik.
Mit változtatott meg valójában a Brexit: A kemény szabályozási valóság
A Brexit legközvetlenebb és leghosszabb távú hatása az áruszállításra az, hogy vámhatár van az Egyesült Királyság és az EU között. Most minden alkalommal, amikor az áruk átlépik a határt, papírmunkára, vámfelmérésre és szabályozási ellenőrzésekre van szükségük. Ez az EU egységes piaca előtt nem volt így. Ez sok problémát okozott, különösen a kínai áruk esetében.
A Brexit előtt egy kínai szállítmány egy brit kikötőn keresztül beléphetett az EU-ba, majd gond nélkül eljuthatott Írország bármely pontjára. Ma ugyanezen szállítmánynak át kell mennie az Egyesült Királyság vámvizsgálatán, amikor megérkezik, meg kell fizetnie az esetleges brit importvámokat, majd ha Írországba tart, akkor egy második vámeljáráson kell átesnie, amikor Észak-Írországból átlépi azt, vagy közvetlen tengeri útvonalon érkezik. A Kínából érkező áruknak vámot kell fizetniük, amikor belépnek az Egyesült Királyságba, még akkor is, ha az EU-ban már megfizették a vámot. Ez azt jelenti, hogy a kettős adóztatás komoly aggodalomra ad okot, ha a logisztikai tervezés nem megfelelő.
A 2023 áprilisában aláírt Windsori Keretrendszer megpróbálta megoldani az ír határkérdést, ami a legrosszabb része volt ennek. Létrehozott egy „zöld folyosót” a Nagy-Britanniából Észak-Írországba tartó, egyértelműen az észak-ír piacra szánt áruk számára. Ugyanakkor új címkézési szabályokat is bevezetett, kimondva, hogy az üzletekben árusított termékeken „nem EU-s” címkének kell lennie. Az Egyesült Királyság üzletei várhatóan közel 180 millió fontot költenek évente arra, hogy megfeleljenek ennek a látszólag egyszerű címkemódosításnak. Ez a szám hatással van az árképzési döntésekre, ami a kínai exportőröket is érinti.
Rendkívül nehezebb ezt kitalálni az e-kereskedelmi szállítás és a kisebb csomagok esetében. Az Egyesült Királyság Border Target Operating Modellje (BTOM), amely 2023-ban indult, és 2025-re lesz teljes mértékben érvényben, új papírmunkára vonatkozó követelményeket, az élelmiszerekre és mezőgazdasági termékekre vonatkozó tanúsítási követelményeket, valamint egy olyan rendszert vezet be, amely a kockázatokat különböző szintekbe sorolja. 2025. február 1-jétől a régi „999L” dokumentumkód, amelyet az Egyesült Királyság exportőrei sokat használtak egyszerű vámmentességek megszerzéséhez, már nem volt érvényes. Ez azt jelentette, hogy minden megfelelési folyamatot felül kellett vizsgálni.
A Kína–Írország–Egyesült Királyság árufuvarozását érintő legfontosabb Brexit-szabályozási változások
| Változtat | Hatálybalépés napjára | A Kína–Egyesült Királyság–Írország áruszállításra gyakorolt hatás |
| Az Egyesült Királyság kilép az EU vámuniójából | 31. január 2020. | Külön vámáru-nyilatkozatok szükségesek az Egyesült Királyság határain |
| Windsor Keretrendszer (Zöld Folyosó) | április 2023 | Enyhült az Észak-Írország–Nagy-Britannia mozgalom; új „nem EU-s” jelölés |
| Határcélú működési modell (BTOM) | 2023–2025 (szakaszos) | Új dokumentáció és kockázati szintű ellenőrzések az EU-ból az Egyesült Királyságba irányuló importhoz |
| A „999L” dokumentumkód megszűnt | 1. február 2025. | Az exportőröknek kifejezetten be kell jelenteniük a vámmentességeket a CDS-ben |
| Biztonsági és védelmi (ENS) nyilatkozatok szükségesek | 2024 | Új belépési gyűjtő árunyilatkozatok az EU-ból az Egyesült Királyságba irányuló importhoz |
| Emelkednek a brit kikötői konténerdíjak | Jan 2025 | Magasabb vámkezelési, tárolási és infrastrukturális díjak |
Az áruszállítás drámai átirányítása: Írország közvetlen közlekedésre vált
A Brexit miatt bekövetkezett legnyilvánvalóbb strukturális változás az ír áruk kontinentális Európába jutásának hatalmas megváltozása. Ez azt is befolyásolja, hogy a Kínából érkező áruk hogyan jutnak el Írországba. Az Írország és az EU közötti közvetlen szállítási útvonalak, amelyek egyáltalán nem Nagy-Britannián keresztül mennek, sok üzletet elvittek az Egyesült Királyság szárazföldi hídjáról.
Ez a változás a délkelet-írországi Rosslare Europortnál volt a leglátványosabb. A Brexit óta a Rosslare és a kontinentális EU kikötői közötti közvetlen teherforgalom körülbelül 500%-kal nőtt. Ez nem egy átmeneti csúcs; ez egy állandó változás az áruk szállításának módjában. A Ports de Normandie adatai szerint a Rosslare-ből és Dublinból a francia kikötőkbe, például Cherbourgba és Dunkerque-be tartó kompjáratok folyamatosan növekednek. Például a Dunkerque és Írország közötti áruszállítás csak 2024-ben 22%-kal nőtt.
Ez közvetlen hatással van a kínai szállítókra. Ahelyett, hogy a konténereket Felixstowe-n vagy Southamptonon keresztül szállítanák, és a szárazföldi hidat használnák, sok szállítmányozó ma már Kínából észak-európai kikötőkbe, például Rotterdamba, Antwerpenbe vagy Hamburgba szállít árukat. Innen a közvetlen kompjáratok Írországba jövedelmezőbbek. Bizonyos körülmények között ez meghosszabbítja az út időtartamát, de megszünteti a dupla vámkötelezettséget, amely a brit szárazföldi hídon most jelentkezik.
A statisztikák egyértelműen azt mutatják, hogy a dolgok más irányokba mennek. Az Ír Központi Statisztikai Hivatal közölte, hogy Nagy-Britannia és Írország közötti kereskedelem több mint 6 milliárd euróval esett vissza 2024-ben a Brexit utáni Ír-tengeren felmerült problémák miatt. Ez nem csak a járvány eredménye; ez egy Brexit által okozott strukturális változás, amelyet a logisztikai tervezők kezdenek az új normálisnak tekinteni.
Kínából Írországba: Útvonal-összehasonlítás a Brexit után
| Útvonal | Átfutási idő | Vámügyi kapcsolattartási pontok | Költséghatékonyság | Ajánlott |
| Kína → Egyesült Királyság kikötője → Szárazföldi híd → Írország | 32–42 nap | 2 (Egyesült Királyság + Írország/EU) | Alacsony (dupla vámkockázat) | Csak korábbi szerződések |
| Kína → Rotterdam/Antwerpen → Közvetlen kompjárat → Írország | 35–45 nap | 1 (Írország/EU) | Magas (egyetlen vám) | Általános rakomány, FCL |
| Kína → Dublin Direct (Mélytengeri) | 28–35 nap | 1 (Írország/EU) | Közepes (kevesebb hajó) | Nagy volumenű FCL |
| Kína → Légi szállítmányozás → Dublin | 4–7 nap | 1 (Írország/EU) | Nagyon magas költség, gyors | Nagy értékű, időérzékeny |
| Kína → Észak-Írország (a Windsor Frameworkön keresztül) | 30–40 nap | Változó (zöld sáv) | közepes | Csak Észak-Írországba szánt áruk |
Az Egyesült Királyság, mint önálló úti cél: Más számítási módszer
Amikor a kínai áruk nem csak áthaladnak az Egyesült Királyságon egy másik országba, hanem ténylegesen ott kötnek ki, a Brexit utáni keretrendszer új módon nehezíti a dolgokat. Az Egyesült Királyságnak most saját vámtarifaszáma van, amely eltér az EU Kombinált Nómenklatúrájától. Az Egyesült Királyságban az importvámok általában 0% és 25% között mozognak. Az elektronikai cikkek, a gyógyszerek és az ipari cikkek esetében ez általában 4% és 14% között van. Ezek a mértékek azonban változhatnak, ezért minden eddiginél fontosabb a HS-kód helyes megadása. A Kína–Egyesült Királyság útvonalon a vámkezelési késedelmek mintegy 30%-át a helytelen kódok okozzák.
Az Egyesült Királyság már nem része az EU kereskedelmi megállapodásainak, ami azt jelenti, hogy bizonyos országokból származó áruk már nem részesülhetnek kedvezőbb tarifális elbánásban. A kínai exportőrök, akik korábban jobb ajánlatokat kaptak az EU-tárgyalások miatt, amikor az Egyesült Királyság kikötőin keresztül szállítottak, már nem rendelkeznek ezzel az előnynel. Emellett az Egyesült Királyság és Kína közötti kereskedelem az elmúlt években jelentősen visszaesett a politikai feszültségek miatt. Például az Egyesült Királyságba irányuló kínai import 10%-kal esett vissza 2023 és 2024 között, míg a Kínába irányuló brit export 27%-kal esett vissza ugyanebben az időszakban. Ez sokkal nagyobb visszaesés, mint Kína kereskedelmi kapcsolata az EU többi országával.
Az Egyesült Királyságba irányuló, alacsony értékű árukra vonatkozó uniós de minimis szállítási szabályozás eltörlése sokkal bonyolultabbá teszi a dolgokat az e-kereskedelmi vállalkozások és a közvetlenül az Egyesült Királyság fogyasztóinak értékesítő kínai kis- és középvállalkozások számára. Az Egyesült Királyság szigorúbb megközelítést alkalmaz az alacsony értékű importtal kapcsolatban, ami azt jelenti, hogy több csomagot kell teljes mértékben vámon bejelenteni, és a megfelelő vámtarifákat kell megfizetni. Kína és az Egyesült Királyság közötti szállítási költségek 2025-ben mintegy 15%-kal emelkedtek a megfelelési problémák és az áruk átsorolásának szükségessége miatt.
Indikatív brit importvámkulcsok a Kínából exportált gyakori kategóriákra (2025)
| Termék kategória | Egyesült Királyság importvám-tartománya | Áfakulcs | Főbb megjegyzések |
| A fogyasztói elektronika | 0-14% | 20% | A HS-kód pontossága kritikus; a BTOM kockázatszintű |
| Ruházat és textil | 12-20% | 20% | Dömpingellenes vámok vonatkozhatnak bizonyos kategóriákra |
| Bútorok és lakberendezési cikkek | 0-6.5% | 20% | Új vámok 2025 októberétől egyes fatermékekre |
| Gyógyszeripar | 0-6.5% | 0% (mentes) | Szabályozási tanúsítási követelmények érvényesek |
| Ipari gépek | 0-3.7% | 20% | 232. szakasz szerinti felülvizsgálat (nemzetbiztonság) |
| Mezőgazdasági termékek | 0-12% | 0-20% | Egészségügyi igazolás kötelező; BTOM 3. fázis |
| Lítium-ion akkumulátorok (HS 850760) | 0-4% | 20% | Új biztonsági alkódok 2025-től |
Észak-Írország: Az áruszállítás lázadó pontja, ami nem fog eltűnni
A Brexit Kína–Írország–Egyesült Királyság árufuvarozásra gyakorolt hatásának elemzése nem teljes Észak-Írország vizsgálata nélkül, amely egyedülállóan nehéz helyzetben van a Brexit utáni világban. Jogilag az Egyesült Királyság része, és szárazföldi határt oszt meg az Ír Köztársasággal, amely az EU tagja. A windsori keretrendszer megpróbálta ezt orvosolni azáltal, hogy Észak-Írországot összhangban tartotta az EU egységes piaci árupiaci szabványaival, miközben politikailag továbbra is az Egyesült Királyság vámövezetének része maradt.
Ez a valós árufuvarozás szempontjából egy kétsávos rendszert hoz létre. A „zöld sáv” egy egyszerűbb folyamat, kevesebb ellenőrzéssel azoknál az áruknál, amelyek Nagy-Britanniából Észak-Írországba tartanak, és ott is maradnak. A „piros sáv” azoknak az áruknak szól, amelyek továbbjuthatnak az Ír Köztársaságba (és így beléphetnek az EU egységes piacára). Ezek az áruk teljes körű vámellenőrzésen esnek át. Azoknak a kínai exportőröknek, akiknek áruit mind Észak-Írország, mind az Ír Köztársaság ügyfeleinek értékesíthetik, előre fel kell készülniük, és pontos nyilvántartást kell vezetniük, hogy elkerüljék azokat a hibákat, amelyek sok pénzükbe kerülhetnek.
Az észak-írországi szupermarketekben értékesített és Nagy-Britanniából feladott termékek „nem EU-s” megjelölésének kötelezettsége egészen a kínai gyártókig kihat az adminisztrációra. Ha egy terméket Kínában gyártanak és az Egyesült Királyság piacára csomagolnak, akkor eltérő csomagolási ciklusokra lehet szükség Észak-Írországban és Nagy-Britanniában, ha más uniós országokba szállítható. Ez egy valós költség, amelyet a szabályok betartására törekvő kínai exportőröknek és logisztikai partnereiknek figyelembe kell venniük.
Megfelelési költségek: A rejtett adó a határokon átnyúló kereskedelemben
A Brexitnek számos hatása volt, de az egyik, amire nem fordítanak elég figyelmet, az az, hogy mennyivel több munkát jelentett a vállalkozások számára. A felmérések azt mutatják, hogy a legtöbb, az Egyesült Királyság és az EU határán átnyúló kereskedelemmel foglalkozó vállalkozásnak sokkal többet kellett fizetnie a megfeleléssel kapcsolatos kiadásokért. Az Európai Központi Bank megállapította, hogy a kis- és középvállalkozások 77%-a szerint a Brexitnek való megfelelés költségei jelenleg működési költségvetésük több mint 10%-át teszik ki. Ez nagyobb problémát jelent a kisebb kínai vállalkozások számára, amelyeknek nincsenek nagy megfelelési osztályaik.
A Kína–Írország–Egyesült Királyság háromszögben a megfelelési költségek több helyszínen is összeadódnak. Ha az áruk a szárazföldi híd útvonalon haladnak át, a vámáru-nyilatkozatokat külön kell benyújtani az Egyesült Királyságba való belépéshez, az Egyesült Királyságból való kilépéshez és az Írországba való belépéshez. Minden egyes nyilatkozathoz helyes kereskedelmi számlákra, csomaglistákra, származási bizonyítványokra és egyre több, a termékre vonatkozó tanúsítványra van szükség. Az egészségügyi bizonyítványok és az élelmiszerekre és mezőgazdasági termékekre vonatkozó szigorúbb BTOM-ellenőrzési szabályok drágítják és hosszabb időt vesznek igénybe.
A szabályok változásának sebessége sokkal bonyolultabbá teszi a dolgokat az adminisztrátorok számára. 2020 óta a vállalkozásoknak foglalkozniuk kellett az Egyesült Királyság globális vámtarifa-jegyzékével, a Windsor keretrendszerrel, a BTOM bevezetésével, a régi vámkódok megszűnésével, az új belépési gyűjtő árunyilatkozat (ENS) szabályozásával és egy sor olyan progresszív reformmal, amelyek alig mutatnak lassulás jeleit. Ahhoz, hogy naprakész maradjon, vagy elkötelezett belső szakértőkre, vagy egy logisztikai partnerre van szüksége, aki valós idejű információkat tud nyújtani a szabályozásokról.
Hogyan segít a Topway Shipping eligazodni a bonyolult világban?
A Brexit után azoknak a kínai vállalatoknak, amelyek Írországba és az Egyesült Királyságba is szállítanak, olyan logisztikai partnerre van szükségük, aki sokat tud mind az EU, mind az Egyesült Királyság vámrendszeréről, nem csak az egyikről vagy a másikról.
A sencseni székhelyű Topway Shipping 2010 óta nyújt professzionális, határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikai megoldásokat. A Topway a megfelelő vállalat a Brexit óta felmerült bonyolult, több joghatóságot érintő áruszállítási problémák megoldására. Alapító csapata több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén. A vállalat szolgáltatásai a teljes logisztikai láncot lefedik, a kínai gyártóközpontokból a tengerentúlra történő szállítás első szakaszától kezdve. raktározás, vámkezelés és az utolsó mérföldes kézbesítés. Ez azt jelenti, hogy azok a szállítók, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy több, különböző szabályozási zónákban lévő szolgáltatóval tárgyaljanak, mindenért felelősségre vonhatják a céget.
A Topway rugalmas teljes konténeres (FCL) és részrakományos (LCL) tengeri áruszállítási szolgáltatásokat is kínál Kínából a világ nagyobb kikötőibe. Ezek közé tartoznak az ír és az Egyesült Királyság piacai számára fontos főbb kikötők, mint például Rotterdam, Antwerpen, Felixstowe, Southampton és Dublin. Ez a rugalmasság különösen fontos most, hogy a Brexit megtörtént. Az útvonal, amelyet egy rakomány betölt – legyen az akár egy európai csomóponton keresztül, közvetlen összeköttetéssel Írországba, akár egyenesen egy Egyesült Királyságbeli kikötőbe –, az áru típusától, a célállomástól és az aktuális szabályozási kockázati profiltól függ. Nagy előnyt jelent a versenytársakkal szemben, ha van egy tapasztalt partnere, aki a jelenlegi információk, és nem a megszokás alapján tud útvonalat javasolni.
A Topway Shipping integrált megközelítése és szabályozási ismeretei tökéletesek ebben a helyzetben, akár egy Guangdongban működő gyártóról van szó, amely elektronikai cikkeket szállít Dublinba, egy sencseni e-kereskedelmi vállalkozásról, amely egyesült királyságbeli ügyfeleket szolgál ki, vagy egy kereskedelmi vállalatról, amely az ír határon átívelő megosztott szállítmányokat kezel.
Kilátások: Mit érdemes figyelni 2025-ben és azon túl?
Keir Starmer miniszterelnök Munkáspárti kormánya alatt, amely 2024 júliusában került hatalomra, az Egyesült Királyság és az EU közötti kereskedelmi kapcsolatokat övező politikai légkör csak kis mértékben változott. Az Egyesült Királyság és az EU közötti diplomáciai tárgyalásokon több a jóakarat, mint az elmúlt két konzervatív kormány alatt volt. Az EU–Egyesült Királyság Parlamenti Partnerségi Közgyűlésének közös nyilatkozata azt mutatja, hogy egyre nagyobb a támogatottság a kereskedelmi kapcsolatok megváltoztatása iránt. A vámügyi működés valódi változásai azonban még messze vannak. Az Egyesült Királyság nem tér vissza a vámunióba vagy az egységes piacba. Egyelőre az Egyesült Királyság és az EU szabályozási tere közötti fő vonal változatlan marad.
2024-ben az Egyesült Királyság részesedése az EU teljes árukereskedelméből körülbelül 10.1% lesz, ami körülbelül két százalékponttal alacsonyabb, mint a Brexit előtt. Úgy tűnik, hogy ez a szint változatlan marad, ahelyett, hogy emelkedne. Ez azt jelzi, hogy a kínai exportőröknek továbbra is az Egyesült Királyság piacát kellene megcélozniuk, de saját logisztikájukba kell befektetniük ahelyett, hogy az EU-n keresztül irányított ellátási láncokat használnának.
Úgy tűnik, hogy az Egyesült Királyság szárazföldi hídjáról való végleges elterelés strukturális jellegű az ír oldalon. Az Írország és az EU közötti közvetlen útvonalakon a kikötői forgalom nem tért vissza a Brexit előtti szintre, és a legtöbb iparági szakértő úgy véli, hogy ez a szám tovább fog növekedni. A korábban utólagos megfontolásnak számító Rosslare–kontinentális Európa folyosó mára Írország egyik fő kereskedelmi útvonalává vált. Azok a kínai szállítók, akik nem változtattak útvonaltervükön ennek figyelembevételével, pénzt pazarolnak és nagyobb kockázatot vállalnak.
Mivel a vámok világszerte instabilabbak lesznek 2025-ben – az új amerikai vámpolitikák miatt, amelyek károsak lesznek a kínai exportra, az új brit kikötői díjszerkezetek miatt, amelyek 2025 januárjában lépnek életbe, valamint az EU folyamatban lévő dömpingellenes felülvizsgálatai miatt –, a ma meghozott áruszállítási útvonalakról szóló döntéseket újra és újra meg kell vizsgálni. Ebben a helyzetben rossz ötlet fix logisztikai terveket kidolgozni. Azok a vállalkozások lesznek a legjobb helyzetben 2025-re és azt követően, amelyek rugalmas áruszállítási partnerekkel, kiváló vámismeretekkel rendelkeznek, és képesek útvonalakat módosítani a körülmények változása esetén.
Összegzés
A Brexit végleg megváltoztatta a Kína, Írország és az Egyesült Királyság közötti áruszállítás módját. Az Egyesült Királyság szárazföldi hídja korábban a kínai áruk Írországba jutásának fő módja volt, de most megfelelési prémiummal rendelkezik, ami vonzóbbá teszi a közvetlen EU-s útvonalakat sok szállító számára. Észak-Írország továbbra is egy jogi rejtély, amelyet gondosan dokumentálni kell. A megfelelés költségei mindenki számára megnőttek, és nincs bizonyíték arra, hogy a szabályozási reform leállna.
A kereskedelmi háromszögért felelős kínai vállalatoknak és szállítmányozóknak tisztában kell lenniük azzal, hogy a 2020 előtti feltételezéseken alapuló passzív logisztikai tervek használata pénzt és piacra jutást eredményez. Ebben a helyzetben azok a szállítók teljesítenek jól, akik megfelelőségi szakértőket alkalmaznak, kapcsolatokat építenek ki olyan logisztikai partnerekkel, akik ismerik mind az EU, mind az Egyesült Királyság szabályait, és az útvonalválasztási döntéseket a jelenlegi tények, nem pedig a megszokások alapján hozzák meg.
Politikailag a Brexit véget ért, de a teherfuvarozásra gyakorolt hatásai továbbra is nagy problémát jelentenek a vállalkozások számára. A jó hír az, hogy megfelelő partnerrel és a helyes információkkal át lehet jutni ezen a problémán.
GYIK
Q: A kínai árukra mostantól dupla vám vonatkozik, amikor az Egyesült Királyságon keresztül Írországba szállítják őket?
V: Igen, ha az útvonaltervezés nem körültekintő. Amikor az áruk Kínából az Egyesült Királyságba érkeznek, brit importvámokat kell fizetniük. Ha a tételeket ezután Írországba (egy EU-s országba) küldik, akkor ismét át kell esniük a vámon az EU határán. Manapság a legtöbb szállító számára a legjobb megoldás az, ha teljesen kihagyják az Egyesült Királyság szárazföldi hídját, és egyenesen a kontinentális európai kikötőkből utaznak az írországi kikötőkbe. Így csak egyszer kell vámot fizetniük, amikor belépnek Írországba.
Q: Mi a Windsor Keretrendszer, és segíti-e a kínai exportőröket?
V: Igen, ha az útvonaltervezés nem körültekintő. Amikor az áruk Kínából az Egyesült Királyságba érkeznek, brit importvámokat kell fizetniük. Ha a tételeket ezután Írországba (egy EU-s országba) küldik, akkor ismét át kell esniük a vámon az EU határán. Manapság a legtöbb szállító számára a legjobb megoldás az, ha teljesen kihagyják az Egyesült Királyság szárazföldi hídját, és egyenesen a kontinentális európai kikötőkből utaznak az írországi kikötőkbe. Így csak egyszer kell vámot fizetniük, amikor belépnek Írországba.
Q: Mennyi ideig tart a tengeri teherszállítás Kínából Írországba 2025-ban?
V: A tengeri áruszállítás általában 30-40 napot vesz igénybe a nagyobb kínai kikötőkből (Sanghaj, Ningbo és Sencsen) Dublinba vagy Corkba. Ez közvetlenül mélytengeri útvonalon vagy egy észak-európai csomóponti kikötőn keresztül is megtehető. Az LCL (részleges konténeres rakományú) szállítmányok kicsit tovább tarthatnak, mivel más szállítmányokkal kell kombinálni őket. A légi szállítmányozás ezt 4-7 napra csökkenti, de sokkal többe kerül.
Q: Járhatatlanná vált az Egyesült Királyság szárazföldi híd útvonala a Brexit után?
V: Nem teljesen életképtelen, de a legtöbb felhasználási mód esetében sokkal kevésbé versenyképes. Néhány régi szerződés és bizonyos típusú áru esetében az Egyesült Királyság szárazföldi hídja továbbra is értelmes. De a többlet vámkötelezettség, a további megfelelési követelmények és az Írországból az EU-ba tartó jobb közvetlen kompútvonalak miatt ez már nem a legjobb választás a legtöbb Kínából Írországba tartó áru esetében. A legtöbb logisztikai szakember ma már a közvetlen EU-s útvonalat tekinti normának, a szárazföldi hidat pedig csak néha előforduló kivételnek.
Q: Milyen dokumentációra van szükségem Kínából az Egyesült Királyságba történő szállításhoz 2025-ben?
V: Fontos dokumentumok a céges számla, a csomaglista, a fuvarlevél vagy a légi fuvarlevél, a származási bizonyítvány, valamint a tételtől függően a biztonsági tanúsítványok, az egészségügyi bizonyítványok vagy a megfelelőségi nyilatkozatok. A régi, „999L” dokumentumkód az egyszerűsített tarifális mentességekhez 2025 februárja óta nem elfogadható. A szállítóknak mostantól egyértelműen meg kell adniuk, hogy mely mentességek vonatkoznak az Egyesült Királyság Vámnyilatkozati Szolgálatában (CDS). A beadványok elutasításának vagy késedelmének elkerülése érdekében erősen ajánlott, hogy egy nagy tapasztalattal rendelkező vámügynökkel vagy szállítmányozóval működjön együtt.
