Hogyan kezeljük a sérült szállítmányra vonatkozó reklamációt Kína és Franciaország között: Gyakorlati útmutató exportőröknek lépésről lépésre
Bevezetés
Egy kanapé, futópad vagy ipari hűtőszekrény, amelyet egy sencseni gyártótól egy lyoni vagy párizsi vevőhöz szállítanak, egy olyan kéz-kéz láncolatán megy keresztül, amelyet a legtöbb exportőr soha nem ismer fel teljesen. Belföldi teherfuvarozás, a konszolidációs raktár, a konténerudvar, a 45 napos tengeri út Le Havre-ba vagy Marseille-be, a vámkezelési létesítmény, a helyi elosztóközpont és az utolsó mérföldes személyzet, akik a vevő ajtaján kopogtatnak – ezek az átadások mindegyike potenciális káresemény, és mindegyik más jogi személyt érint, amelynek megvannak a saját felelősségi korlátai, biztosítási kötvényei és kárigény-bejelentési időszakai.
A francia–kínai árufuvarozási folyosó jelentős növekedést mutatott. Az európai hajózási kárigények közel 12 százalékkal nőttek évről évre, mivel a kereskedelmi volumenek növekedtek, és a francia vámhatóságok 2024 óta jelentősen szigorodtak. Ami korábban egy kezelhető adminisztratív bosszúság volt, mára komoly költségközponttá vált az exportőrök számára, akik nem ismerik előre az eljárási szabályokat. De ha hét nappal elmulasztja a jelentési határidőt, egy hatszámjegyű kárigény teljesen behajthatatlan lehet, függetlenül attól, hogy mennyire jól dokumentált a kár.
Ez az útmutató végigvezeti Önt a teljes gyakorlati folyamaton: mit kell tenni, amint a termékek sérülten érkeznek meg, milyen jogi keretek szabályozzák az út minden szakaszát, hogyan kell összeállítani egy valóban fontos papírmunkát, és hol kell védekezni, ha a fuvarozó megpróbálja tagadni a felelősségét. Figyelembe veszi a jelenlegi szabályozási környezetet, beleértve a 2024. decemberi Montreali Egyezmény szerinti felelősségkiegészítést és az EU rakományszabályozásának 2025-ös és 2026-os szigorítását.
A jogi környezet megértése, mielőtt bármit is benyújtana
A legfontosabb dolog, amit egy exportőr megérthet a határokon átnyúló kártérítési igényekkel kapcsolatban, az az, hogy nincs egységes jogi keretrendszer, amely a teljes útvonalat szabályozná. Egy Kantonból egy bordeaux-i bútorkereskedőnek történő szállítmány valószínűleg legalább három különböző szabályozási rendszert foglal magában, mindegyiknek megvan a saját felelősségkorlátozása, értesítési követelménye és bizonyítási szabványa.
A tengeri szakaszra elsősorban a Hága-Visby szabályok vonatkoznak, amelyek árstabilitása és egységenkénti alacsony kárrátája miatt továbbra is a nagyméretű áruk leggyakoribb szállítási módja. Ezek a fuvarozó felelősségét csomagonként körülbelül 666.67 SDR-re vagy kilogrammonként 2 SDR-re korlátozzák, attól függően, hogy melyik a magasabb összeg. A nagyméretű tárgyak, például masszázsfotelek vagy ipari főzőberendezések esetében az általános kilogrammonkénti számítás általában a domináns tényező, és a tényleges kártérítési felső határ gyakran jóval az áru kereskedelmi értéke alatt van.
Amint a rakomány eléri az európai kikötőt, és teherautóval belföldre szállítják, a CMR-egyezmény (a Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Szerződésről szóló Egyezmény) lép életbe. A CMR-t 2026-ig 58 ország ratifikálta, köztük az EU összes tagállama. A 23. cikk a fuvarozó felelősségét bruttó tömeg kilogrammonként 8.33 SDR-re korlátozza – ami a jelenlegi árfolyamon kilogrammonként körülbelül 10-11 euró. Egy 10 000 kg-os szállítmány esetében ez a felső határ nagyjából 100 000 euró, de egy 80 kilogrammos, 1,200 euró értékű hűtőszekrény esetében a maximális törvényes kártérítés kevesebb, mint 900 euró.
Amennyiben az útvonal bármely része vasúton halad át a Kína-Európa folyosón, a CIM (Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Egyezmény) vagy annak integrált SZMGSZ protokolljai érvényesek. A vasúti szakaszra vonatkozóan meghatározott határidők vonatkoznak a kárigények benyújtására, és ezek eltérnek a tengeri árufuvarozási szabványoktól. A Montreali Egyezmény, amely a következőket szabályozza: légi áruszállítás nagy értékű vagy szezonális tételek esetében 2024. december 28-án kilogrammonként 22 SDR-ről 26 SDR-re emelte a légifuvarozók felelősségének limitjét, ami több mint 18 százalékos növekedést jelent.
Franciaország egy további nehézséget is felvet, ami sok exportőrt meglep. Amennyiben egy szállítmány multimodális szállításáról a francia közlekedési törvénykönyv (Code des Transports) rendelkezik, és a szállítás melyik szakasza, amely során a kár bekövetkezett, nem azonosítható, a szerződéses fuvarozó általános szabályai érvényesek a teljes útvonalon. Ez azt jelenti, hogy a szállítónak nemcsak azt kell bizonyítania, hogy a kár bekövetkezett, hanem azt is, hogy pontosan hol történt a láncban. Ez egy olyan szabvány, amelyet minden egyes átadás-átvételkor átfogó dokumentáció nélkül nagyon nehéz teljesíteni.
Közlekedési módok összehasonlítása: Felelősségi keretrendszerek és kárigénylési határidők
| csatorna | Átfutási idő | Igénylési határidő (látható) | Irányító Egyezmény |
| Tengeri fuvarozás (DDP) | 45–55 nap | Szállításkor (megjegyzés a fuvarlevélen) | Hága-Visby szabályok |
| Vasút (Kína-Európa) | 30–45 nap | 7 nap (CIM/SZMGSZ) | CIM-egyezmény |
| Légi szállítmányozás | 12–15 nap | 14 nap (Montreali konverzió) | Montreali Egyezmény |
| Közút (utolsó mérföld az EU-ban) | 1–5 nap | 7 nap (látható), 21 nap | CMR egyezmény |
Az első 24 óra: Mit kell tenned a kézbesítéskor
Minden tapasztalt kárügyintéző ugyanazt fogja mondani: a kárigény legfontosabb időpontja az áru megérkezésének órája. Amit az első kézbesítési interakció során tesz – vagy nem tesz –, az határozza meg az alaphangot minden továbbihoz. A fuvarozók ezt nagyon jól tudják, ezért a kézbesítők néha nem akarnak teljes körű ellenőrzést, vagy nem gyorsítják fel az átvételt. Ne hagyd, hogy ezt tegyék.
A címzettnek vagy a címzett képviselőjének minden egyes darabot ellenőriznie kell a szállítólevél aláírása előtt. Amennyiben a túlméretes termékek raklapokon, fóliába vagy fadobozba csomagolva érkeznek, ez magában foglalja az összes szabadon lévő felület fizikai ellenőrzését, és ahol lehetséges, a külső csomagolás felnyitását a belső állapot vizsgálata céljából. Minden nyilvánvaló sérülést, a csomagolás torzulását, nedvességfoltok jelenlétét, törött pántolást vagy ütésnyomokat fel kell tüntetni a szállítólevélen. A „sérülten átvéve” kifejezés nem elegendő. Mutassa be a sérülés típusát, a sérülés helyét a tételen és a sérülés hozzávetőleges mértékét. A szállítólevelek néha homályosak vagy hiányosak, és a fuvarozók gyakran ezeket használják fel a reklamációk elutasításának alapjául.
A fényképek és a videók kulcsfontosságúak. Készítsen fotót a termékről, mielőtt kiveszi a csomagolásból, mivel a külső csomagolás állapota önmagában is elárulja, hogy mi történt a szállítás során. Készítsen fotókat a raklapról, a dobozon található jelölésekről és magáról a termékről különböző szögekből. Időbélyeggel lássa el az összes adathordozót.
Ha a CMR-egyezmény értelmében (amely a franciaországi közúti szakaszra vonatkozik) látható kár keletkezik, azt a CMR-fuvarlevélen a kézbesítéskor fel kell tüntetni. Rejtett károk – olyan károk, amelyek a kézbesítéskor nem láthatók, de a kicsomagolás során felfedezhetők – esetén hét naptári nap áll rendelkezésére, hogy írásban értesítse a fuvarozót. A rejtett károkra vonatkozó hétnapos határidő elmulasztása alapvetően érvényteleníti a CMR szerinti igényét, függetlenül attól, hogy utólag mennyire jók a papírjai. Légi áruszállítás esetén a Montreali Egyezmény értelmében 14 napon belül be kell jelentenie a nem nyilvánvaló károkat. Ezek a határidők szigorú, nem pedig közvetett megállások.
Ha a kár súlyos, vagy a kereskedelmi érték jelentős, kérje meg a fuvarozót, hogy hagyja az árut ott, ahol van, és gondoskodjon egy független felmérő vagy kárszakértő kiküldéséről a termékek átrakodása előtt. A feladó saját fényképei lényegesen kevesebbet érnek, mint egy pártatlan tengerészeti felmérő vagy árufuvarozási ellenőrző szervezet által készített felmérések. Sok rakománybiztosító független felmérési jelentést kérhet, mielőtt rendezné a kárigényt.
Egy ténylegesen működő kárigény-dokumentációs csomag létrehozása
A sikeres és az elutasított kárigény közötti különbség szinte mindig a dokumentációs fájl teljességében rejlik. A fuvarozók és biztosítóik meglehetősen jók a bizonyítékcsomagokban található technológiai hiányosságok felderítésében. A hiányos dokumentációval benyújtott kárigényeket szinte mindig megkérdőjelezik vagy csökkentik, de egy alapos, következetes fájllal benyújtott kárigényt gyorsabban és nagyobb értékben lehetne rendezni.
Az alapdokumentum a fuvarlevél vagy a légi fuvarlevél. Ez határozza meg a szállítási szerződést, az áruk származási helyen bejelentett állapotát és mennyiségét, valamint a megállapodott szállítási feltételeket. Ha a fuvarlevél helytelenül írja le a termékeket, és a szállítmány nem a leírtaknak megfelelően érkezett, ezt az eltérést Önnel szemben felhasználják. Az üzleti számla meghatározza a tételek bejelentett értékét, és ez az az összeg, amelyből az elszámolás kiszámítása indul. Kínából Franciaországba DDP (Delivered Duty Paid) vagy CIF feltételekkel történő szállítás esetén a biztosítási összeget a számla értéke alapján számítják ki. A francia vámhatóság 2024 óta szigorúan ellenőrzi a bejelentett értékeket.
A valódi fedezeti fedezet a következőben található. rakománybiztosítás igazolás vagy kötvénypapírok. Sok exportőr évekig nem veszi észre, hogy az alapvető tengeri fuvarozási felelősségbiztosítás nem teljes értékű biztosítás. Pedig nem az. Amint azt fentebb említettük, a Hága-Visby vagy a CMR értelmében a fuvarozókra vonatkozó felelősségkorlátozásoknak nincs kapcsolatuk a piaci értékkel. A teljes kockázatú rakománybiztosítást külön kell megvásárolni, és az Institute Cargo Clauses (A) esetében a rakomány teljes kereskedelmi értékét biztosítja a berakodás, szállítás és kézbesítés során bekövetkező balesetek esetén. A B vagy C záradék szerinti biztosítások sokkal korlátozottabbak, és a Total Loss Only (TLO) biztosítás kevés vagy semmilyen gyakorlati fedezetet nem nyújt az olyan részleges károkra, amelyeket a túlméretes áruk általában elszenvednek.
Az alapdokumentumokat ki kell egészíteni az aláírt szállítólevéllel és a kárfeljegyzésekkel, független felmérési vagy ellenőrzési jelentéssel, amennyiben a kár jelentős, harmadik féltől származó tételes javítási vagy csereárajánlatokkal, valamint a kár felfedezése után a fuvarozóval folytatott írásbeli levelezéssel. A fényképeket és videókat időrendi sorrendben kell rendszerezni, és olyan módon kell tárolni, hogy a kárszakértő könnyen értékelhesse azokat.
Szükséges dokumentációs ellenőrzőlista
| dokumentum | Cél | Ki biztosítja |
| Fuvarlevél / AWB | Szállítási szerződés igazolása | Szállítmányozó / fuvarozó |
| Kereskedelmi számla | Meghatározza a deklarált értéket | Exportőr / eladó |
| Csomagolási lista | Részletek súly, méretek | Exportőr / eladó |
| Rakománybiztosítási igazolás | Megerősíti a fedezeti kört | Biztosító / szállítmányozó |
| Szállítási elismervény (aláírva) | Átadáskor megerősíti az állapotot | Utolsó mérföldes fuvarozó |
| Kárfelmérési jelentés | Független kárfelmérés | Földmérő / ellenőrző cég |
| Fotó/videó bizonyíték | A sérülés állapotának vizuális bizonyítéka | Címzett / kézbesítő személyzet |
| CMR fuvarlevél | EU-s közúti szakasz jogi nyilvántartása | Közúti fuvarozó |
| Javítási / Csere Árajánlatok | Számszerűsíti a pénzügyi veszteséget | Harmadik féltől származó szállító |
A lépésről lépésre történő kárigénylési folyamat
Miután a dokumentációs csomag elkészült, a kárigények tényleges benyújtása egy strukturált rutint követ, amely jelentősen eltér attól függően, hogy a tengeri fuvarozóval, a CMR szerinti közúti fuvarozóval vagy a saját rakománybiztosítójával szemben nyújtja be a kárigényt.
1. lépés – A felelős fél azonosítása
A benyújtás előtt döntse el, hogy a kár valószínűleg melyik szakaszon történt. A tengeri szállítmányozásban a kár általában összenyomódási kár, nedvesség okozta kár vagy a konténerhez kapcsolódó ütések formájában jelentkezik. A CMR értelmében a közúti szállítmányozásban a károkat nagyobb valószínűséggel targoncával való érintkezés, élzúzódás vagy felborulás okozza, amelyek látható hegeket hagynak maguk után. Ha a kár valóban bizonytalan – és ez gyakran előfordul a multimodális szállítmányozásban –, akkor előfordulhat, hogy mind a szerződő fuvarozót (aki a teljes árutovábbításért felelős egy részletes szállítólevél alapján), mind a biztosítóját be kell perelnie, és utólag hagynia kell, hogy ők döntsenek a szubrogációról.
2. lépés – Hivatalos írásbeli értesítés küldése
Írásban kell értesíteni az illetékes fuvarozót a megadott határidőn belül. A CMR közúti károkat a kézbesítéskor kell észlelni; a rejtett károkat hét napon belül írásban kell bejelenteni. Ajánlott levélben vagy e-mailben, tértivevényes küldeményként. Az értesítésben részletesen ismertetni kell a kárt, hivatkozni kell a szállítólevelekre, meg kell határozni a kárigény hozzávetőleges értékét, és fenntartani a jogot, hogy az értékelés befejezése után végleges számszerűsített kárigény-összeget nyújtson be.
3. lépés – Indokolt esetben vonjon be egy földmérőt
Amennyiben a kárigény meghaladja a néhány ezer eurót, a rakomány további megzavarása előtt konzultáljon egy független árufelmérővel. Azonosítsa a kár okát, rendelje hozzá a valószínűsíthető felelősséget egyetlen szállítási szakaszhoz, és készítsen egy olyan jelentést, amely jelentősen alátámasztja a kárigény rendezését. Franciaországban a tengeri és árufelmérőket általában a Bureau Veritas hálózatán vagy más elismert ellenőrző ügynökségeken keresztül nevezik ki.
4. lépés – A teljes hivatalos igény benyújtása
A fuvarozónak hivatalos kárigény-beadványt kell benyújtani, amely tartalmaz egy kísérőlevelet, amely feltünteti a kárigény összegét, a felelősség alapját, valamint a vonatkozó egyezményre vagy szerződéses feltételekre való hivatkozásokat. Csatolja az előző ellenőrzőlistában szereplő összes dokumentumot. A Hága-Visby szabályok értelmében az óceáni fuvarozóval szembeni kárigényt a kézbesítéstől vagy attól a naptól számított egy éven belül kell benyújtani, amikor a kézbesítésnek meg kellett volna történnie. A CMR szerinti elévülési idő egy év rendes kárigény esetén, három év, ha a csalás vagy a szándékos kötelességszegés bizonyítható.
5. lépés – Párhuzamos kárigény benyújtása a szállítmánybiztosítóhoz
Ha teljes kockázatú szállítmánybiztosítással rendelkezik, akkor a kárigényét a fuvarozói kárigényével egyidejűleg benyújthatja a biztosítóhoz. A fuvarozók általában gyorsabban is fizetnek, mint a biztosítók, akik azonnali pénzügyi segítséget tudnak nyújtani. Ezután a biztosító az Ön nevében átruházza a követeléseit a felelős fuvarozóra. Tájékoztassa őket a fuvarozóval folytatott összes levelezésről, hogy a követelések átruházásával kapcsolatos erőfeszítéseik összhangban legyenek az Ön kárigény-ütemtervével.
6. lépés – Eszkaláció vagy pereskedés, ha szükséges
Ha a fuvarozó elutasítja a követelést, vagy olyan egyezséget kínál, amely messze elmarad a bizonyított kártól, a következő lépés az érintett összegtől függ. 10 000 euró alatti ügyekben a francia Kereskedelmi Bíróság (kereskedelmi bíróság) viszonylag könnyen hozzáférhető fórumot biztosít. A fuvarozók szisztematikus jogsértését magában foglaló nagyobb ügyekben tanácsos egy speciális szállítmányozási jogi cég segítségét kérni, amely tapasztalattal rendelkezik a kínai exportvitákban és a francia kereskedelmi jogban. Ennek a lépésnek a lefolyása közvetlenül befolyásolja a dokumentumok teljességét, az értesítés gyorsaságát és a kezdeti kárfeljegyzés pontosságát.
Gyakori hibák, amelyek egyébként érvényes állításokat semmissé tesznek
A jogos követelések elvesztésének leggyakoribb oka nem a jogi probléma – hanem az, hogy az exportőr fenntartások nélkül írta alá a szállítólevelet. Ez az egyetlen intézkedés mind a CMR, mind a francia szállítási törvény értelmében vélelmezi, hogy az árukat elfogadható állapotban vették át. Ezt a gondolatot utólag nagyon nehéz túltenni. Tanítson meg mindenkit, aki Franciaországban átveszi az áruküldeményeit, hogy a szállítólevelet jogi dokumentumnak, ne pedig formalitásnak tekintse.
A második leggyakoribb hiba a rejtett károk miatti értesítési határidő elmulasztása. Egy sok szállítmánnyal zsonglőrködő vállalat számára hét nap repülhet. A CMR esetében a hétnapos időszak a kézbesítéskor kezdődik, nem a kár felfedezésével. Ha a kirakodás késik – ahogy az gyakran előfordul a hatalmas bútorok vagy berendezések esetében –, az idő akkor is fogy. Minden beérkező túlméretes csomagot a kézbesítéstől számított 48 órán belül ellenőrizni és kicsomagolni kell.
Az alulbiztosítás egy strukturális probléma, amely csak a kárigény benyújtásakor válik nyilvánvalóvá. Sok exportőr, aki tengeri szállítmányozással szállít, a CIF-fedezetet választja – általában a számlaérték 110 százalékában – anélkül, hogy tudatában lenne annak, hogy a biztosító részleges kártérítését a kár és a biztosítási érték aránya alapján számítják ki. Ha az árukat alulértékelték a számlán (ezt a gyakorlatot a francia vámhatóság agresszíven célba vette, és csak 2024-ben becslések szerint 2.5 milliárd euró értékű tárgyat foglaltak le alulértékelés miatt), a biztosítási érték túl alacsony lehet ahhoz, hogy fedezze a tényleges veszteséget, még a teljes kockázati fedezet mellett is.
Jelentős, de kevésbé nyilvánvaló hiba a kár enyhítésének elmulasztása. A legtöbb szállítmánybiztosítási szerződés és a francia polgári jog általános szabályai értelmében a károsultnak ésszerű lépéseket kell tennie a további károk enyhítésére, miután felfedezték azokat. A sérült tárgyak fel nem tárása, a nem előkészített ideiglenes tárolás vagy a sérült tárgy további használata korlátozza vagy kizárja a kártérítést.
Hogyan strukturálja szolgáltatásait a Topway Shipping az ügyfelek védelme érdekében?
A 2010-ben alapított, kínai székhelyű Topway Shipping professzionális, határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikai megoldásokat kínál. Az alapító csapat több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén. A vállalat a Kínából Európába irányuló túlméretes és szupernagyméretű áruk speciális igényeivel tette ismertté a nevét, amelyek olyan tárgyak, amelyek darabonként 8 tonna alatti súlyúak, bármelyik élük 8 méternél rövidebb, magasságuk pedig 2.57 méternél rövidebb.
A Topway Shippinggel szembeni különbség a kárigények tekintetében nem csak a szolgáltatási lefedettség szélességében rejlik – a belföldi szállítástól a külföldi szállításig. raktározás, a vámkezeléstől az utolsó mérföldes kézbesítésig 25 EU-országban – de a láncba beépített operatív ellenőrzések. Ha a kézbesítés során sérülést találnak, a nyomon követési adatok segítségével azonosítani lehet, hogy melyik szakasz okozta a legvalószínűbben azt, ami a francia törvények szerinti multimodális felelősségelemzés létfontosságú eleme, a szállítmány teljes körű, teljes körű láthatóságával.
A Topway Shipping teljes értékű és részrakományos tengeri szállítmányozást kínál Kína összes nagyobb kikötőjéből Le Havre-ba, Marseille-be és minden más európai célállomásra. Egy szabadalmaztatott logisztikai rendszer lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy valós időben nyomon kövessék a megrendeléseket, folyamatos auditnaplót biztosítva a raktári átvételtől a kézbesítés jóváhagyásáig. Ez a napló pontosan az a fajta egyidejű anyag, amely alátámasztja a vádakat és elősegíti a megállapodás megkötését.
A Topway Shipping 25 EU-tagállamban saját vámkezelést is végez a Franciaországba DDP-vel szállító ügyfelek számára. Ezáltal elkerülhetők a dokumentációs hiányosságok, amelyek akkor merülhetnek fel, ha a vámkezelést egy különálló helyi ügynök végzi. Az európai ellenőrző szervezetekkel fennálló kapcsolataira, valamint a CMR kárigénylési eljárások és a francia Code des Transports szabványainak ismeretére építve a vállalat összehangolta a benyújtási utasításokat a kárigénylési segítségnyújtási folyamat részeként kár esetén.
A vállalat teljesítményadatai a működési megbízhatóságot jelzik: az adatbázisukban szereplő DDP tengeri árufuvarozási szállítmányok 91 százaléka a 45-55 napos időablakon belül fejeződik be, és csak 2 százalékuknál tart 65 napnál tovább. A tranzitidőnek ez a rendszeressége csökkenti a kárfelmérést olykor megnehezítő bonyolultságot – ha egy termék szállítása jól dokumentált és időben történik, a kár helyének szűkítése sokkal könnyebbé válik.
Összegzés
A Kína és Franciaország közötti sérült szállítmányokkal kapcsolatos kárigények kezelése nem egylépéses folyamat – ez egy sor időérzékeny lépés, amelyek legalább három különböző jogi keretrendszer hatálya alá tartoznak, mindegyiknek megvannak a saját bizonyítási követelményei és felelősségi korlátozásai. Azok az exportőrök kapják meg a veszteségeiket, akik felkészültek a kárigény felmerülése előtt. Rendelkeznek megfelelő, minden kockázatra kiterjedő szállítmánybiztosítással. Átvevő csapataikat kiképzik a szállítási feltételek pontos dokumentálására. Olyan logisztikai partnerekkel működnek együtt, akik olyan teljes körű átláthatósággal rendelkeznek, amely lehetővé teszi a felelősség átruházását.
A jogi környezet szigorúbbá vált 2025 és 2026 között. A francia vámhatóságok végrehajtása agresszívabb, mint valaha. Az EU rakománybiztosítási szabályai egyre szigorúbbak. A Montreali Egyezmény szerinti, 2024 decemberétől hatályos felelősségi szint emelkedése megváltoztatta a légi áruszállítási kárigények egyenletét. Ezek a módosítások egyike sem segít egy olyan exportőrnek, aki reaktívan kezeli a kárigényeket.
Az útmutatóban szereplő gyakorlati eljárások – azonnali szállítási dokumentáció, hét napos rejtett kárigény-értesítés, párhuzamos fuvarozói és biztosítói kárigények, független felmérés elvégzése és átfogó dokumentációs csomagok – nem nehezen végrehajthatók, ha már megszokott eljárássá válnak. A megfelelő beszerzésük költsége olcsó. A rossz beszerzés ára – ahogy azt bármely exportőr is tanúsíthatja, aki elmulasztott határidő miatt ötszámjegyű kárigényt vesztett.
Nagy és túlméretes termékeket szállít Kínából Franciaországba? Szeretné megvizsgálni jelenlegi logisztikáját és azt, hogy hogyan kezeli a kártérítési felelősséget? A Topway Shipping nyitott konzultációra a szállítmányozási struktúrával és a kárigényekre való felkészültséggel kapcsolatban. További részletekért látogasson el a www.topwayshipping.com weboldalra.
Gyakran ismételt kérdések
K: Mennyi időm van kárigényt benyújtani a Franciaországba irányuló tengeri szállítmányozás esetén?
V: A Hága-Visby szabályok hatálya alá tartozó tengeri szállítmányok látható sérülései esetén a kézbesítéskor a fuvarlevélen kell megjegyzést tenni. A rejtett sérüléseket a kézbesítést követő három napon belül írásban kell jelenteni. A reklamációt a kézbesítéstől számított 1 éven belül vagy a várható kézbesítési dátumtól (amelyik hamarabb bekövetkezik) kell benyújtani. A franciaországi közúti szakasz CMR, és a rejtett sérülésekről hét napon belül írásban kell értesítést küldeni.
K: Mit jelent a „DDP kétszeresen jóváhagyott kézbesítés” a követelési jogaim szempontjából?
A: A DDP (Delivered Duty Paid – vámfizetéssel szállítva) azt jelenti, hogy az eladó felelős a termékekért, amíg azokat vámkezelték, és a vevő telephelyére nem szállították. Ez azt jelenti, hogy az eladó viseli a teljes szállítás kockázatát, és a kárigény az eladó és a logisztikai szolgáltató között jön létre, nem a vevő között. Azonban, még ha a vevő át is veszi a DDP árut, a vevőnek akkor is dokumentálnia kell a kárt a kézbesítéskor, mivel a vevő nyilvántartása alátámasztja az eladó későbbi követelését a szállítóval szemben.
K: A fuvarozói felelősség fedezi a teljes kereskedelmi veszteségemet?
V: Ez nagyon valószínűtlen, kivéve, ha kilogrammonként nagyon alacsony értékű áruról van szó. A CMR a közúti árufuvarozás felelősségét kilogrammonként 8.33 SDR-re korlátozza (körülbelül 10–11 EUR/kg). A Hága-Visby korlátozások is korlátozottak. A nagyobb súlyú tárgyak – bútorok, elektronikai cikkek, edzőeszközök – esetében a fuvarozói felelősség és a kereskedelmi érték közötti különbség nagy lehet. Ezért fontos a különálló, minden kockázatra kiterjedő rakománybiztosítás a nagyméretű szállítmányok esetében.
K: Mi van, ha nem tudom meghatározni, melyik lábon történt a sérülés?
A: Francia közlekedési jog Ha nem találja a szerződéses fuvarozóval szemben a teljes útra vonatkozóan követelt kártérítés összegét, a fuvarozó jogosult lehet a felelős alfuvarozótól hozzájárulást kérni. Ugyanakkor a rakománybiztosítójánál is be kell jelentenie a kártérítési igényét – a biztosítók jobban tudják kivizsgálni és átruházni a követelést, és egyezséget kötnek Önnel, miközben önállóan követelik a vétkes felet.
K: Segíthet-e a Topway Shipping a kárigénylési folyamatban a kár felfedezése után?
V: Igen. A Topway Shipping operatív munkatársai készen állnak, hogy segítsenek Önnek a kárigénylésben, hozzáférést biztosítanak a rakománykövetési nyilvántartásaihoz, kapcsolatot tartanak az európai ellenőrző ügynökségekkel, és tanácsot adnak a benyújtási követelményekkel kapcsolatban. Mivel a Topway Shipping sok szállítmány esetében gyakran felelős a teljes láncért, a kínai raktárban történő felvételtől az EU-n belüli utolsó mérföldes kiszállításig, gyakran ők vannak a legjobb helyzetben ahhoz, hogy meghatározzák a kár legvalószínűbb helyét, és segítsenek a hivatalos kárigénylést az illetékes fél felé irányítani.
