Csúcsszezon 2026: Mikor érdemes tengeri szállítmányozást foglalni az Egyesült Államokba, mielőtt az árak ismét megugranak?
A főszezoni tengeri áruszállítás nagyrészt egy kiszámítható mintát követ, amelyhez az importőrök szinte automatikusan tudnak alkalmazkodni. Van egy holdújévi fellendülés, egy csendes tavasz, majd egy emelkedés júliustól októberig, ahogy a kereskedők feltöltik készleteiket az iskolakezdésre és a téli ünnepekre. 2026 hónapokkal korábban, mint várták, megtörte ezt a mintát. Már június elején a konténeres spot árak a kulcsfontosságú Kína-USA útvonalakon lényegesen magasabbak voltak a tavalyi év azonos szintjeinél, amit a szinte egyszerre, nem pedig egymás után jelentkező nyomások mesterhármasa okozott.
Ez különösen fontos azoknak a szállítóknak, akiknek nincs lehetőségük kivárni a megnövekedett áruforgalomig. Az e-kereskedelmi eladók, a bútor- és háztartási gépimportőrök, valamint bárki, aki nagy vagy nehéz, egy darabból álló árut – például futópadokat, masszázsfoteleket, elektromos rollereket, kanapékat – szállít, különösen kiszolgáltatott helyzetben van, mivel rakományuk gyakran nem fér bele a kisebb csomagküldő hálózatokba, amelyek könnyebben tudják kezelni a rövid távú költségingadozásokat. Az idei késői foglalás nemcsak nagyobb számlát jelentett, hanem időnként azt is, hogy egyáltalán nem volt hely a szállítmányon, amelyre a szállítónak feltétlenül szüksége volt.
Ebben a bejegyzésben megvizsgáljuk, hogy mi áll valójában a 2026-os volatilitás mögött, a hónap során megfigyelhető árgörbét, és hogyan érdemes gondolkodni a standard és a túlméretes rakományok foglalási időszakával kapcsolatban, beleértve azt is, hogy egy speciális partner, mint például a Topway Shipping, hogyan illeszkedik ebbe a tervezési folyamatba.
Egy hónapokkal korábban érkezett főszezon
Az elmúlt évtized nagy részében a Nemzeti Kiskereskedelmi Szövetség importkövetője a csúcsszezon kezdetét júliusra vagy augusztusra tűzte ki. A Szövetség most először helyezte át a várható csúcspontra vonatkozó saját előrejelzését júliusról júniusra, majd később megerősítette, hogy valóban június volt a csúcshónap az importmennyiség tekintetében. Két dolog húzta előre ezt az időrendet. A fuvarozók arra készültek, hogy július 1-jétől körülbelül 80 százalékos negyedéves bunkerüzemanyag-kiigazítást hajtsanak végre, az importőrök pedig, akik figyelembe vették az adó bizonytalanságát, úgy döntöttek, hogy a költségek emelkedése előtt, és nem utána szállítanak árut.
A fogyasztói kereslet további nyomást gyakorol. A 2026-os FIFA-világbajnokság, amelyet az Egyesült Államok, Kanada és Mexikó közösen rendeznek, a júniusi kezdettel párhuzamosan felgyorsította az áruk, ruházati cikkek és vendéglátóipari cikkek kiskereskedelmi volumenét, extra rakományt adva azokra az útvonalakra, amelyek már amúgy is szűkültek más okokból. És ez nem volt a legtöbb szállító radarján, amikor 2025 végén kidolgozták a 2026-os importterveiket.
Az időzítést az teszi annyira meghökkentővé, hogy mennyire másnak tűnt az év első negyedéve. A hajók túlkínálata – az évek óta tartó új hajóépítési kapacitás régóta várt érkezése – az első negyedév egyes részeiben az elmúlt évek legalacsonyabb szintjére csökkentette a spot árakat, ami rengeteg szóbeszédet váltott ki arról, hogy 2026 a tengeri szállítmányozás vásárlói piaca lesz. Ez a nézet csak néhány hónapig tartott, mielőtt teljesen más tényezők kerültek előtérbe.
A Hormuz-sokk: Miért befolyásolja még mindig az öt hónapos válság a szállítási számlákat?
2026. február 28-án egy amerikai-izraeli csapás Irán ellen olyan eseménysorozatot indított el, amelytől a tengerészeti ipar mindig is a legrosszabb forgatókönyvként tartotta számon: lezárták a Hormuzi-szorost, azt az útvonalat, amelyen rendszeresen a világ olaj- és gázkészleteinek körülbelül egyötöde folyik. Az azt követő napokban a szoroson áthaladó tranzitmennyiség csökkent, a biztosítók visszavonták a szélesebb Perzsa-öbölre vonatkozó háborús kockázatokra vonatkozó fedezetüket, és több száz hajó rekedt a vízi út mindkét oldalán, anélkül, hogy azonnal tudnák, mikor szabadíthatják ki őket.
A hullámhatások messze túlmutattak a tankereken. Olyan konténerszállító társaságok, mint a Maersk, az MSC, a CMA CGM, a Hapag-Lloyd és a ONE vészhelyzeti üzemanyag-felárokat, előre nem látható költségeket és tranzitmegszakítási felárakat jelentettek be számos kereskedelmi forgalomban – nem csak az Öbölben áthaladókban –, mivel az üzemanyagpiacok, a személyzet biztonsági tervezése és a hajók útvonaltervezése egyszerre változott. Ez azt jelentette, hogy a 2026-os főszezoni díjak egy már amúgy is magas költségküszöbre emelkedtek, nem pedig a korábbi években megszokott nyugodtabb alapvonalról indultak.
Egy újranyitás, ami nem fog megkönnyebbülésnek tűnni
Június közepén bemutatták a konfliktus lezárását célzó keretmegállapodást, az állítólagos Iszlámábádi Nyilatkozatot, amelyet hivatalosan június 19-én írtak alá Genfben. A megállapodás értelmében az átjárót körülbelül 30 napon belül újra megnyitják, amikor az iráni hadsereg eltávolítja a tengeri aknákat. A piacok gyorsan reagáltak, az olajárak órákon belül zuhantak a bejelentésre.
De a papíron történő újranyitás nem jelenti azt, hogy a normál kereskedelem folytatódik. A hajózási társaságok őszintén kijelentették, hogy hosszú ideig, problémamentesen kell várniuk, mielőtt visszatérnének a szokásos árutovábbításhoz, egyes iparági elemzők szerint ez körülbelül négy hónapig is eltarthat. Több mint 500 hajó vár még arra, hogy áthaladjon egy olyan szoroson, amely a legszűkebb pontján nem szélesebb 21 mérföldnél, ami azt jelenti, hogy a hajóknak egyesével kell majd áthaladniuk, amint a forgalom újraindul. A háborús kockázati biztosítási díjak, amelyek állítólag a hajótest értékének körülbelül negyed egy százalékáról a háború előtti időszakra akár öt százalékra is emelkedtek, várhatóan nem fognak gyorsan a háború előtti szintre csökkenni. Azoknak a szállítmányozóknak, akik arra számítanak, hogy az újranyitás gyors díjcsökkentést eredményez, a reálisabb feltételezés a főszezon fennmaradó részében elhúzódó szűkösség, a normalizálódás pedig valamikor jóval a hírek megjelenése után következik be.
A kamatgörbe olvasása: Hathónapos pillanatkép
Segít, ha az idei görbe kontúrját látjuk, nem csupán egy árajánlatot. Az alábbi értékek közelítő értékek, amelyek a 2026-ban számos szakmagazinban közölt heti indexértékeken alapulnak, és fuvarozónként, berendezéstípusonként és attól függően változnak, hogy a rakomány szerződéses vagy azonnali feltételekkel van-e szállítva. Kérjük, tekintse ezeket iránymutató képként, ne pedig egy adott foglaláshoz tartozó megerősített árajánlatként.
| időszak | Nyugati part (USD/FEU, kb.) | Keleti part (USD/FEU, kb.) | Mi történt? |
| 2026. január eleje | ~ 2,600 | ~ 3,800 | Holdújévi előszállítás és szállítói GRI-k |
| 2026. április végén | ~ 2,200–2,400 | ~ 3,000–3,400 | Szezonális pangás a flotta túlkínálatával |
| 2026. május közepe | 33–37%-os havi növekedés | 33–37%-os havi növekedés | Üres kirakodások, felszerelések áthelyezése, korai előreszállítás |
| Június elején 2026 | ~ 3,200–4,800 | ~ 5,000–6,300 | Halmozott GRI-k és főszezoni felárak |
A számok durva becslések, heti piaci indexeken alapulnak, és a fuvarozótól, a szerződés státuszától és a berendezés típusától függően változnak.
A keleti parti spot árfolyam, amely jelenleg 6,000 dollár FEU-nként, korábban 4,000 dollár volt, és az emelkedés nagy része egy öt hónapos időszak hathetes időszakában következett be. Ez a fajta ingadozás gyorsabban következik be, mint a legtöbb vállalat belső beszerzési megrendeléseinek és költségvetés-jóváhagyási határideje, ezért egy olyan árfolyam, amely a megrendelés kiállításakor nagyszerűnek tűnik, szinte felismerhetetlennek tűnhet, amikor egy konténer ténylegesen berakod.
Öt tényező, ami továbbra is a költségek emelkedését okozza a harmadik negyedévben
Kapacitásfegyelem a konszolidált szövetségek alatt
Jelenleg három szövetségi csoportosulás és egy független MSC uralja a transzpacifikus hajókapacitás túlnyomó részét, az iparági elemzők a szövetség koncentrációját ezen az útvonalon körülbelül 85 százalékra becsülik. Az Ocean Alliance 2032-ig rendelkezik szerződéssel, a Gemini Cooperation egy hub-and-spoke hálózat segítségével 90 százalékos menetrend-megbízhatósági célt próbál elérni, a Premier Alliance pedig 2030-ig rendelkezik szerződéssel. Amikor néhány hajótársaság úgy dönt, hogy az árak védelme érdekében törölni fogja a járatok indulási helyeit – ahogy azt egy elemző kimutatta, a kelet felé tartó transzpacifikus szolgáltatások 8 százalékos lemondási arányával idén tavasszal –, a hatás szinte egyszerre szűkíti az egész piacot, nem pedig légitársaságról légitársaságra.
A júliusi bunkerben feljebb léphetünk
A szerződéses szállítók negyedéves üzemanyag-kiigazítási tényezőjük több mint 80%-os emelkedésével néznek szembe, amikor az júliusban visszaáll az eredeti állapotra, és sokan előrehozták a rakományukat májusra és júniusra, különösen azért, hogy elkerüljék ezt a csúcsot. Szorozzuk meg ezt a döntést több ezer importőr között, és ez az egyik oka annak, hogy az idei csúcs korábban jött a szokásos nyárközepi menetrend helyett.
Nehéz rakomány és túlméretes felárak
Számos fuvarozó, köztük a Maersk is, 2026-ban azzal töltötte az időt, hogy soronként kivezesse vagy felülvizsgálja a nehézrakomány-felárakat, amelyeket akkor kell életbe léptetni, amikor egy konténer ellenőrzött bruttó tömege átlépi a jellemzően 20 és 25 tonna közötti küszöbértékeket, az adott kereskedelmi tevékenységtől és berendezéstípustól függően. A nagyméretű bútorokat, futópadokat, generátorokat vagy más nagyméretű tárgyakat szállító szállítók esetében ez a küszöbérték egy tipikus konténerfoglalásnak tűnő foglalást felárral terhelté tehet, különösen akkor, ha a rakomány pontos súlyprofilja az árajánlatadáskor nem volt egyértelműen meghatározva.
Felszerelés és térbeli egyensúlyhiány
A konténerszállító berendezések idén az amerikai kereskedelem felé helyeződtek át, ami a Kína-USA útvonalakon a 40 lábas dobozok kínálatát csökkentette, miközben a kereslet folyamatosan növekszik. Ehhez jönnek még a torlódások az olyan átrakodóközpontokban, mint Puszan, ahol a konszolidált rakományok tranzitnapjai pluszban telnek, és mind az FCL, mind az LCL szállítók egyre szűkebb kihasználtságért küzdenek.
Vám- és kereskedelempolitikai bizonytalanság
Az importőrök a szállítmányozók hatáskörébe tartozó tényezőkkel, valamint a vészhelyzeti gazdasági hatáskörök alapján kivetett vámok jogszerűségéről szóló, függőben lévő Legfelsőbb Bírósági ítélettel, a már beszedett vámok részleges visszatérítésével, valamint olyan nyilvános nyilatkozatokkal küzdenek, amelyek arra utalnak, hogy a kormányzat megpróbálhatja visszaszerezni a már véglegesített tételekhez kapcsolódó visszatérítéseket. Ez a bizonytalanság azonban nem teszi a türelmet vonzó megközelítéssé, és valószínűleg maga is lendületet adott az idei év elején elért csúcsot tápláló előrehozott behozatali gyakorlatnak.
FCL vagy LCL? A rakományprofilhoz illő stratégia
Nem minden szállítmányhoz szükséges komplett konténer, és a 2026-os év volatilitása miatt ez a választás a szokásosnál is fontosabb. Az LCL árak a tavasz nagy részében viszonylag stagnáltak a 110 dollár/m3 tartományban, míg az FCL spot árak hónapról hónapra emelkedtek, így a konszolidáció jó fedezetet jelentett a részrakományokat szállító eladók számára, feltéve, hogy a főbb átrakodó kikötők csomópontjainak torlódása nem emészti fel csendben ezt a költségelőnyt a késedelmek révén.
| Tényező | FCL | LCL |
| Legmegfelelőbb | Teljes vagy majdnem teljes konténermennyiségek, egyetlen ügyfélhez kötött, időérzékeny szállítmányok | Részleges rakományok, kisebb eladók, vegyes cikkszámú szállítmányok |
| Árfolyamviselkedés 2026-ban | Rendkívül ingadozó; a GRI-k és a csúcsidőszaki felárak közvetlenül a konténerszinten érvényesek. | Viszonylag stabilabb köbméterenként |
| Az idei év fő kockázata | Foglalási listák és elosztási csökkentések üres vitorlásprogramok során | A csomópontok torlódása miatt a konszolidáció és a dekonszolidáció napokat vesz igénybe |
| Alkalmas túlméretes vagy nehéz rakományok szállítására | Gyakran az egyetlen praktikus megoldás, ha a méretek vagy a súly meghaladja a szabványos kezelési határokat | Általában alkalmatlan, ha egyetlen darab megközelíti a tipikus túlméretezett küszöböket |
Mindkét mód érezte az igazi kihívást 2026-ban. Nem csak az árazásról van szó, hanem a rakomány méretéről, a gyorsaságról és az útvonaltervezésről is.
Azoknak a szállítóknak, akiknek vegyes kategóriákat tartalmazó megrendeléseik vannak, például néhány túlméretes bútordarab apró csomagolt kiegészítőkkel, a tervezést jellemzően két mód között kell megosztani ugyanazon megrendelésen belül. Ez a fajta vegyes rakománytervezés az, ami megkülönbözteti őket a professzionális túlméretes szállítmányozók az általános célú csomagkonszolidátoroktól.
A túlméretezett rakomány problémája – A legtöbb főszezoni kalauz kihagyja
A főszezonra vonatkozó webes tanácsok nagy része a hagyományos kiskereskedelmi dobozos termékek hagyományos kartondobozokban történő szállításán alapul. Ez kizárná a Kínából az Egyesült Államokba irányuló e-kereskedelem jelentős és növekvő szegmensét – a hatalmas, nehéz, egy darabból álló árukat, mint például a kanapékat, matracokat, masszázsfoteleket, futópadokat, elektromos rollereket, kereskedelmi konyhai berendezéseket, sőt még a játéktermi vagy mahjongasztalokat is. Ezt a szegmenst az iparágban általában olyan rakományként ismerik, amelynek egyik oldala legfeljebb körülbelül 8 méter, darabonként pedig legfeljebb körülbelül 8 tonnás, ami jóval meghaladja egy kiscsomagos vagy hagyományos LCL hálózat kapacitását.
Ez egy fontos meghatározás, mivel pontosan beleesik abba a súlytartományba, amelyre a fuvarozók mostanában a nehéz rakomány felárainál pontosítanak. Gyakran speciális felszerelést is igényel – lapos állványokat, nyitott tetejű konténereket, megerősített padlózatot –, amelyekből a kapacitáskorlátozott csúcsidőszakban kevesebb van. Általában csak akkor jönnek rá a különbségre azok a szállítók, akik egy hatalmas foglalást egy normál konténerfoglaláshoz hasonlóan kezelnek, amikor a felárról szóló számla megérkezik az asztalukra.
És innentől kezdve a működési bonyolultság megsokszorozódik. Ha a rakomány túlméretes, általában exportminőségű fába kell csomagolni, gátakkal kell ellátni és ki kell merevíteni a tengeri szállításhoz, pontos, ellenőrzött bruttó tömegnyilatkozatokat kell benyújtani, hogy ne kelljen utólag nagy rakományért fizetni, és bizonyos esetekben különleges engedélyeket kell beszerezni a belföldi teherszállításhoz, miután a konténer megérkezik egy amerikai kikötőbe. Mindez nem lehetetlen, de olyan szállítmányozót igényel, aki a nagy rakományokat alapvető kompetenciának tekinti, nem pedig alkalmi kivételnek.
Hogyan segít a Topway Shipping a 2026-os csúcs körüli tervezésben?
Sencsen, Kína – A Topway Shipping 2010 óta nyújt határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikai megoldásokat. Az alapító csapat több mint 15 éves nemzetközi logisztikai és vámkezelési tapasztalattal rendelkezik, és erősen és céltudatosan a Kína és az Egyesült Államok közötti szállításra összpontosít – arra a folyosóra, amely a leginkább ki van téve a fenti erőknek.
A Topway átfogó szolgáltatási kínálatot kínál a teljes logisztikai láncban, nem csak egyetlen szakaszon, beleértve az első szakaszú szállítást Kínából, a tengeren túlról is. raktározás, vámkezelés és az utolsó mérföldes kézbesítés a végső címzetthez. A teljes körű struktúra azért fontos egy olyan évben, mint 2026, mert részben leválaszthatja a szállítmány tengeri tranzitidejét a végső kézbesítési kötelezettségvállalástól, lehetővé téve, hogy a rakomány egy célállomási raktárpufferben maradjon, ahelyett, hogy az óceánparti ingadozás minden hetét közvetlenül az ügyféllel szembeni határidőre tolná.
A vállalat rugalmas FCL és LCL tengeri szállítmányozást is kínál Kínából a világ nagyobb kikötőibe, lehetővé téve a szállítók számára, hogy rugalmasan válasszanak az FCL és az LCL között egy adott megrendelés mérete alapján, ahelyett, hogy egyszerűen azt a módot választanák, amelyikben az adott héten rendelkezésre áll hely. Ha Ön olyan eladó, aki az előző szakaszban leírt típusú nagyméretű, nehéz árut szállít, gyakran érdemes olyan szállítmányozót választania, amelynek vám- és logisztikai csapatai már szakértők az adott profilban, ami általában eltávolíthat egy olyan kockázati réteget, amelynek kezelésére egy általános célú konszolidátor nem feltétlenül van felkészülve.
Foglalási ablak létrehozása, amely túléli a következő csúcsot
Egy ilyen piacon a fő veszély általában nem az abszolút ár szintje, hanem az árajánlatadás időpontja és a konténer tényleges berakodásának időpontja közötti különbség. Idén a tapasztalt importőrök megszokták, hogy két-három hetes árérvényességet követelnek meg, ahol lehetséges, GRI-plafonokat vagy üzemanyag-felár felső határokat tárgyalnak a szerződésekben, és minden aktív importvonalon újraszámolják a berakodási költségeket ahelyett, hogy egy akár csak néhány hetes árajánlatra támaszkodnának.
| Rakományprofil | Tipikus átfutási idő | Ajánlott átfutási idő, csúcsidőszak 2026 | Miért számít? |
| Standard FCL szárazáru | 2 – 3 hét | 4 – 6 hét | GRI és csúcsidőszaki felárral történő rakásolás, üresen vitorlázási kockázat |
| LCL / gyűjtőáru | 1 – 2 hét | 3 – 4 hét | Konszolidációs leállások és csomópontok túlzsúfoltsága |
| Túlméretes vagy nehéz, egy darabból álló rakomány | 3 – 4 hét | 6 – 8 hét | Nehéz terhelés felár küszöbértékei, berendezések rendelkezésre állása, dobozolási idő |
| FBA vagy piactér-feltöltés | 2 – 3 hét | 5 – 7 hét | Raktári időpontok az óceáni áruszállításra rétegezve |
A szállítási határidők egy általános tervezési útmutatót jelentenek, a tényleges foglalási határidők fuvarozó-, kikötőpár- és berendezéstípus-specifikusak.
Ezek az ablakok nem garantáltak, mivel a fuvarozók továbbra is bejelenthetnek új GRI-t vagy új, üres fuvarmenetrendet kevés előzetes értesítéssel. Amit biztosítanak, az egyfajta puffer, amely képes elnyelni az idei év eddigi fennakadásainak nagy részét, és egy olyan szállítmányozó, amely láthatósági eszközökkel, operatív kapcsolatokkal és közvetlen tapasztalattal rendelkezik a szállító konkrét rakománytípusának mozgatásában, általában fontosabb egy ingatag évben, mint egy nyugodt évben.
Összegzés
Egy dolog biztos 2026-ra vonatkozóan: a főszezont már nem lehet egyenesen a naptárból leolvasni. Előrehúzhatja egy fél világból érkező geopolitikai sokk, egy negyedéves bunkerátállás, vagy egy négyévente egyszer megrendezésre kerülő sportesemény, amely ugyanabban a negyedévben landol, mint minden más – alkalmanként mindhárom. Sok szállító, aki idén „normális júliusi csúcsra” számított, már egy olyan piacra foglalt, amely hetekkel korábban megváltozott.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a volatilitás elleni valódi védekezés a korai foglalás, a rakomány pontos bejelentése és a tényleges rakományprofilnak megfelelő szállítmányozói kapcsolat, nem pedig a piac időzítésének megpróbálása. Az Egyesült Államokba tartó nagy vagy nehéz, egy darabból álló árukat szállítók számára gyakran egy olyan partnerrel, mint a Topway Shipping folytatott beszélgetés – a következő GRI-bejelentés előtt, nem pedig utána – jelenti a különbséget egy kezelhető forgalmas szezon és egy költséges szezon között.
GYIK
K: Mikor ér véget a 2026-os főszezon?
A: A Nemzeti Kiskereskedelmi Szövetség importkövetője szerint június volt az idei év csúcsidőszaka a mennyiség tekintetében, ami arra utal, hogy a keresleti nyomás júliusban kissé enyhülhet. A júliusi üzemanyagköltségek emelkedése és a Hormuzi zavart követő lassú normalizálódás azt jelenti, hogy az árak valószínűleg hosszabb ideig maradnak magasak, mint a mennyiség.
K: A Hormuzi-szoros újranyitása vajon visszahozza-e az óceáni áremelkedést?
A: Nem azonnal. Egy keretmegállapodás az aláírást követő mintegy 30 napon belüli újranyitást jelez, de az aknamentesítés, a biztosítók óvatossága és több száz megfeneklett hajó felhalmozódása azt jelenti, hogy a válság előtti körülményekhez való visszatérés valószínűleg hónapokig, nem pedig hetekig tartana.
K: Mi az a nehéz rakomány felár, és vonatkozik-e a küldeményemre?
A: Ezt a díjat a fuvarozók akkor alkalmazzák, ha egy konténer hitelesített bruttó tömege meghaladja az útvonalspecifikus küszöbértéket, amely általában 20 és 25 tonna között van. Nem gyakran alkalmazható a hagyományos dobozos kiskereskedelmi cikkekre, de gyakori a nagyméretű bútorok, gépek és egyéb hatalmas, egydarabos áruk esetében.
K: Biztonságosabb fogadás az LCL, mint az FCL ebben a főszezonban?
A: Ez a rakomány méretétől és az útvonaltól függ. Az LCL köbméterenkénti árazása meglehetősen stabil, azonban a konszolidációs központok torlódása a késedelem miatt semlegesítheti ezt az előnyt, ezért a megfelelő opció a szállítmány méretétől, a sürgősségtől és az érintett kikötőktől függ.
K: Mennyivel előre kell lefoglalnom az Egyesült Államokba szállítandó túlméretes rakományt?
A: A 2026-os forgatókönyv szerint egy reálisabb időkeret körülbelül hat-nyolc hét, szemben a három-négy héttel, ami egy nyugodtabb évben elegendő lehet. Ez főként a berendezések elérhetőségét és a ládákba helyezés átfutási idejét veszi figyelembe.
K: Rögzíthet-e egy szállítmányozó nekem árat?
A: Sok szállítmányozó (mint például a Topway Shipping) rövid távú díjérvényességi ablakokat tud tárgyalni, és a tengeri fuvarozást külföldi raktározással kombinálhatja, ami az időbeli kockázat egy részét eltávolítja magáról a tengeri szakaszról, ahelyett, hogy teljesen megszüntetné azt.
