Pireusz kikötőjének torlódása: Hogyan védheti meg a kézbesítési határidőt
Bevezetés
Ha az elmúlt két évben szállított árukat a Földközi-tengeren keresztül, valószínűleg érezte már Pireusz fájdalmát. A hajók sorba állása, a gördülő foglalások és az elmulasztott kézbesítési határidők miatt a görögországi Pireusz kikötője az ázsiai-európai kereskedelmi útvonal egyik legzavaróbb pontja. És a dolgok nem javulnak olyan gyorsan, mint ahogy a szállítók tervezték.
2026 elejétől a nagyobb szállítmányozók és kikötői megfigyelő rendszerek adatai azt mutatják, hogy Pireusz továbbra is nagy stressz alatt áll. Még 2025 májusában is egy hajó átlagos várakozási ideje körülbelül 4.78 nap volt, míg a feeder hajóknak néha akár hat napot is kellett várniuk egy kikötőhelyre. Ami egykor stabil átrakodási központ volt Ázsia, Európa és Afrika között, ma az ellátási lánc késedelmeinek forrásává válik, ami hatással van a raktárakra, az ügyfeleknek tett ígéretekre és a pénzügyi helyzetre.
Ez a cikk elmondja, mi is történik valójában Pireuszban, miért történik ez újra és újra, és ami a legfontosabb, mit tehet ez ellen. Ha Ön egy már befutott, határokon átnyúló kereskedő, vagy egy feltörekvő e-kereskedelmi cég, amely a világméretű logisztikai infrastruktúráját építi ki, a következő részek hasznos információkat nyújtanak a szállítási határidők betartásához.
A pireuszi kikötő torlódási problémájának megértése
Miért fontos Pireusz?
Pireusz Görögország legnagyobb kikötője, és Európa tíz legforgalmasabb teherkikötője közé tartozik. Három kontinens metszéspontjában fekszik, így ideális megállóhely az Ázsia és Európa, valamint Észak-Afrika és a Balkán között utazó áruk számára. A kikötő konténertermináljainak nagy részét birtokló COSCO Shipping számos fejlesztést hajtott végre Pireusz infrastruktúráján. A város a Földközi-tenger keleti részének egyik fő átrakodási központjává vált.
A kikötő fő konténertermináljai havonta több százezer TEU-t mozgatnak. Pireusz néha az egyetlen jó választás az Égei- és Adriai-tenger kisebb kikötőit összekötő szállító szolgáltatásokhoz. Ez a központi elhelyezkedés egyszerre erőssége és gyengesége. Amikor Pireusznak problémái vannak, azok egy hatalmas területet érintenek, amely magában foglalja Délkelet-Európa, a Balkán, az Adriai-tenger és azon túli ellátási láncait.
Jelenlegi torlódási mutatók
A legfrissebb működési adatok lesújtó képet festenek. 2025 májusában az iparági jelentések szerint egy hajó átlagos várakozási ideje körülbelül 4.78 nap volt, a jelentés készítésekor négy hajó horgonyzott. A fővonali hajóknak 4.4 napot kellett várniuk, hogy elérjék a kikötőhelyüket, míg a feeder hajóknak akár hat napot is. A kikötőben a rakománysűrűség továbbra is magas maradt, ami miatt a már a kikötőhelyen lévő rakomány kirakodása még tovább tartott. 2025 augusztusára az átlag kissé csökkent, körülbelül 2.20 napra, de a fővonali hajók továbbra is elsőbbséget élveztek a kikötésben, ami azt jelentette, hogy a feeder rakományok továbbra is késedelmet szenvedtek.
Az alábbi táblázat a kikötő forgalmát mutatja az elmúlt néhány hónapban, a nyilvánosan elérhető kikötői megfigyelési adatok és az árufuvarozási ágazat jelentései alapján:
| időszak | Átlagos hajóvárakozás (7 nap) | Adagoló várakozás | Udvar állapota | Elsődleges illesztőprogram |
| 2023 vége (Vörös-tengeri becsapódás) | +6-10 óra/nap az előző évhez képest | N / A | Emelkedett | Átirányítási hullám, Szuez lezárása |
| augusztus 2024 | Akár 20 nap (rakomány) | 6 + nap | Magas | Több mint 200 000 konténer késik |
| lehet 2025 | 4.78 nap | 6 nap | Nagy sűrűségű | Szövetségi átszervezés + udvar telítettsége |
| augusztus 2025 | 2.20 nap | Betápláló prioritásvesztés | Nagy sűrűségű | Fővonali prioritás, betáplálási várakozás |
| 2026. április (jelenlegi) | Emelt/üres vitorlák | Folyamatban lévő | Hangsúlyozta | Továbbra is fennáll a torlódás a közép-európai térségben |
De a számok önmagukban nem mutatják az üzletvitel teljes költségét. Minden egyes nap, amikor egy hajó lehorgonyoz, állásidő-kockázatot, a menetrendek elmulasztását és a készlethiány okozta zűrzavart jelent, amely a lehető legrosszabbkor sújtja az e-kereskedelmi szolgáltatókat.
Gyökérok: Miért térnek vissza újra és újra a torlódások?
A vörös-tengeri válság és a Jóreménység-foki hajóút átirányítása
A húszi kereskedelmi hajók elleni támadásai által okozott, 2023 vége óta tartó vörös-tengeri válság a legnagyobb strukturális csapás a mediterrán kikötők működésére hosszú idő óta. Mivel a hajók nem tudnak biztonságosan áthaladni a Szuezi-csatornán, a fő alternatív útvonal a Jóreménység-fokon keresztül vezet. Ez 10-14 nappal meghosszabbítja az utat, és megváltoztatja a hajók európai kikötőkbe való érkezésének módját.
Ez az útvonalváltozás rendkívül megnehezítette Pireusz dolgát. A kikötő elvesztette hagyományos ázsiai-európai tranzitkereskedelmének egy részét a nyugat-mediterrán kikötők, például Tanger Med és Algeciras javára, amelyek közelebb vannak a Fokföldi útvonalhoz. Ugyanakkor a Pireuszba érkező hajók egyenetlen csoportokban érkeztek, ezt a jelenséget hajó-zsúfoltságnak nevezik, ami túlterhelte a terminál kapacitását, amelyet a rendszeresebb menetrend érdekében hoztak létre. Az Athéni Kereskedőkamara szerint egyetlen konténer mozgatásának költsége, amely korábban nagyjából 1,800 euró volt, a válság tetőpontján 6,500 euróra ugrott fel.
Szövetségi átszervezés és ütemterv-zavar
A földrajzi elhelyezkedésen túl 2025 a fuvarozói szövetségek jelentős átrendeződésének időszaka is volt. A Maersk és a Hapag-Lloyd elindította a Gemini Együttműködést. Az MSC kilépett a 2M Szövetségből, hogy saját üzletet folytasson, a Premier Szövetségnek pedig meg kellett változtatnia a működését a Hapag-Lloyd nélkül. A további szolgáltatási hálózatok fokozatos bevezetése azt jelentette, hogy az átfedő és ütköző hajóútvonalak mind olyan kikötőkbe érkeztek, amelyek már amúgy is nyomás alatt álltak.
Pireuszban ez azt jelentette, hogy a hajók nem érkeztek meg időben, több üresjárat volt, és a kikötőket kihagyták, mivel a fuvarozók módosították új szolgáltatási kötelezettségvállalásaikat. Ez idő alatt az iparágban a menetrendek megbízhatósága körülbelül 53.8% volt. Azok a szállítók, akik bizonyos szolgáltatásokra helyet foglaltak, azt tapasztalták, hogy áruikat a következő elérhető indulásra helyezték át, ami akár két héttel is később lehet a vártnál.
Infrastruktúra-terhelés és helyi tényezők
Pireusz strukturális nyomás alatt áll, ami megnehezíti a hullámok kezelését, még akkor is, ha makroszinten nagy sokkok vannak. A kikötői raktérsűrűség hosszú ideig magas maradt, ami miatt a kikötő pufferkapacitása kisebb, amikor egyszerre sok hajó érkezik. A helyi sztrájkok, a rossz időjárás és a munkavállalók hiánya időről időre súlyosbította a helyzetet. 2025 végén görög gazdák traktorokkal eltorlaszolták a kikötőhöz való hozzáférést, megállítva a romlandó termékek áramlását. Ez megmutatta, hogy a politikai problémák hogyan súlyosbíthatják a már amúgy is feszült működést.
| Kiváltó ok | Elsődleges szállító hatása | Frekvencia | Szállító általi irányíthatóság |
| Vörös-tenger/Szuez átirányítása | Hajóösszerakás, +10-14 napos átfutási idő | Folyamatban (2024-től napjainkig) | Nincs (külső) |
| Szövetség átalakítása (2025) | Üres indulások, gördülő foglalások | Fázisos (2025. első félév) | Alacsony – foglaljon időben |
| Nagy udvarsűrűség | Lassú fordulóidő, késleltetett kijárat | Kitartó | Alacsony |
| Helyi sztrájkok / blokádok | Terminálleállások, raktér-leállások | Időszakos | Egyik sem |
| Feeder hajók szállítási elmaradása | Belföldi összeköttetések lebontása | Kitartó | Közepes – útvonalválasztás |
| Kedvezőtlen időjárás | Anchorage-i sorok, érkezési késések | Évszaki | Egyik sem |
A pireuszi késedelmek valódi költségei az e-kereskedelmi szállítók számára
A kikötői torlódásokkal kapcsolatos számok elvontnak tűnhetnek, amíg bele nem gondolunk, hogyan befolyásolják a vállalkozásokat. A határokon átnyúló üzleti tevékenységet folytató kereskedők számára a pireuszi késedelmek hatásai egyszerre sokféleképpen jelentkeznek.
A legközvetlenebb költség a készletgazdálkodás zavara. Amikor egy hajó négy-hat napig horgonyoz a dokkolás előtt, majd a rakománynak még tovább kell várnia a kijárati eljárásra, a kikötőben töltött idő akár egy-két héttel is hosszabb lehet a vártnál. Ez azt eredményezi, hogy az eladók a lehető legrosszabbkor, a legnagyobb kereslet idején fogynak ki az árukból, ha alacsonyan tartják a készletszintjüket, vagy just-in-time újrafeltöltési modelleket alkalmaznak. Ha kihagy egy jelentős értékesítési időszakot, például egy termékbemutatót, egy szezonális leárazást vagy egy villámleárazást, akkor olyan pénzt veszít, amelyet semmilyen szállítási költség nem fog pótolni.
Közvetlen költségek is felmerülnek a visszatartási és a várakozási díjak formájában. A nagy, zsúfolt kikötőkben a várakozási büntetések konténerenként és naponta 75 és 300 dollár között mozoghatnak, ha a konténerek a szabad időnél tovább maradnak a kikötőben. Egy olyan szállítónak, akinek több konténert kell Pireuszon keresztül mozgatnia egy 10 napos, előre nem látható késedelem alatt, már csak a büntetés is több ezer euróba kerülhet. Az esetek többségében ezeket a díjakat nem lehet kialkudni, és a szokásos szállítmányozási kötvények sem fedezik őket.
A harmadik, és talán a legkárosabb szempont egy vállalat hírnevére nézve az ügyfélélmény. Az emberek arra számítanak, hogy a csomagjaik másnap megérkeznek, így egy kéthetes késés egy európai piacon mindenféle magyarázat nélkül lemondásokhoz, rossz értékelésekhez és visszaterhelésekhez vezethet. Nehéz bizalmat szerezni az e-kereskedelemben, és könnyű elveszíteni. Az ügyfelei valószínűleg nem tudják, vagy nem érdekli őket, hogy a pireuszi kikötőben 4.78 napos hajósor vár rájuk. Egyszerűen csak azt tudják, hogy a rendelésük még nem érkezett meg.
Gyakorlati stratégiák a kézbesítési határidő védelmére
Építsen be reális pufferidőt a tervezésbe
A leggyorsabb dolog, amit egy szállító tehet, az az, hogy megváltoztatja a szállítási idővel kapcsolatos elvárásait. Ha még mindig a 2024 előtti szállítási referenciaértékeket használja a logisztika megtervezéséhez, akkor nem őszinte magához. 2025-ben és 2026-ban logikusnak tűnik legalább 10-14 nappal meghosszabbítani a Pireuszban és a Földközi-tenger többi részén áthaladó áruk szokásos tranzitidőit.
Ez nem azt jelenti, hogy rendben van állandóan késni; azt jelenti, hogy a készletfeltöltési ciklusokat és a szállítási időablakokat a jelenlegi lehetőségek alapján kell megtervezni. Előre beszéljen a downstream ügyfeleivel és a teljesítési partnereivel a meglévő átfutási időkről, hogy az elvárásaik összhangban legyenek a ténylegesen bekövetkező eseményekkel, ne pedig azzal, amit remélnek.
Diverzifikálja a portok útvonalválasztását
A pireuszi torlódások kezelésének egyik legjobb módja az, ha a struktúra nem támaszkodik egyetlen kikötői áramlásra. A Közép- vagy Nyugat-Európába tartó áruk esetében más átjárók, mint például Genova, La Spezia, vagy – attól függően, hogy honnan érkeztek és milyen a fuvarozói hálózat – az észak-európai kikötők kiszámíthatóbb ütemezéssel rendelkezhetnek, még akkor is, ha ezek hosszabb szárazföldi elosztási szakaszokat jelentenek.
Az Égei-tengerre és az Adriai-tengerre tartó feeder rakományok esetében a dolgok korlátozottabbak, mivel Pireuszban általában nincs nagy verseny. Ha azonban olyan fő útvonalú árui vannak, amelyeket sokféle útvonalon lehet szállítani, egy képzett szállítmányozó bevonása a különböző tranzitforgatókönyvek modellezésébe segíthet rugalmasabbá válni. A legfontosabb, hogy ezek a további lehetőségek készen álljanak és megállapodjanak bennük, mielőtt azonnal szüksége lenne rájuk, ne pedig akkor, amikor már egy horgonyzó hajót néz.
Használja ki a valós idejű portfelügyeletet
Többé nem kell vakon követnie a kikötői körülményeket. Számos platform ma már lehetővé teszi a torlódások valós idejű nyomon követését Pireuszban és más nagy kikötőkben. Ezt a hajómozgási adatok, a horgonyzó sorok száma, a yardsűrűség-mutatók és az előrejelző késési modellek felhasználásával teszik. Ezek a megoldások lehetővé teszik a szállítók és logisztikai partnereik számára, hogy figyelemmel kísérjék a kikötőhelyek kihasználtságát, a várakozó hajók számát és a torlódások korábbi százalékos arányait. Ez elegendő időt biztosít számukra a teendőkre, mielőtt a késés kézbesítési kudarcba fulladna.
Legalább arról győződjön meg, hogy a szállítmányozója vagy a 3PL (harmadik fél logisztikája) figyelemmel kíséri ezeket a jeleket, és azonnal értesíti Önt róluk. A reaktív logisztika, ami azt jelenti, hogy a hajó már lekéste a kikötési ablakát, de csak akkor értesül a késésről, ha az már lekéste, sokkal többe kerül, mint a proaktív átirányítás vagy a készlet módosítása a korai figyelmeztető adatok alapján.
A bizonyítottan megbízható menetrenddel rendelkező fuvarozók előnyben részesítése
A pireuszi torlódások nem minden fuvarozót érintenek egyformán. A 2025-ös szövetségi átállás során az iparágban a menetrendek átlagos megbízhatósága körülbelül 53.8% volt, azonban az üzemeltetők között nagy különbségek voltak. Amikor forgalmas mediterrán kikötőkön keresztül foglal helyet, válasszon olyan fuvarozókat, amelyek megbízhatósági statisztikái a legjobbak az Ön konkrét kereskedelmi útvonalához. Ez nem a márkahűségről szól, hanem arról, hogy melyik szolgáltatást válassza, amely a legnagyobb valószínűséggel juttatja el a rakományát időben a fogyasztókhoz.
Ismerje meg az LCL és az FCL opciókat
Az LCL és FCL szállítmányokat különböző módon érinti a torlódás. Az LCL rakományt más szállítók áruival kombinálják, ezért mind a konszolidációs szolgáltató, mind a kikötő menetrendjét követnie kell. Nagy forgalom esetén az LCL rakomány a konszolidációs központokban ragadhat, amelyek szintén nyomás alatt állnak, hogy több rakományt kezeljenek.
Az FCL szállítmányok nagyobb közvetlen irányítást biztosítanak az ütemezés felett, és kisebb valószínűséggel befolyásolják őket a rakományok összevonásakor fellépő késedelmek. Ha a mennyiség elég nagy – sok bővülő e-kereskedelmi cég hamarabb eléri ezt a szintet, mint gondolta –, az LCL-ről FCL-re való átállás a fontos termékvonalak esetében sokkal könnyebbé teheti a termékek megérkezésének becslését, különösen a forgalmas kikötőkben, mint például Pireusz.
Hogyan segít a Topway Shipping eligazodni a mediterrán felfordulásban?
A Topway Shippinget 2010-ben alapították, székhelye a kínai Sencsenben található. Több mint 15 éve szakértővé vált a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén, különös tekintettel a Kína és a világ közötti kereskedelmi folyosóra. Az alapító csapat a logisztikai lánc minden szakaszában dolgozott, az első szakaszú szállítástól és a tengeri árufuvarozástól a nemzetközi szállításig. raktározás, vámkezelés és az utolsó mérföldes kézbesítés.
A Topway Shipping valóban integrált megoldást kínál az e-kereskedelmi vállalkozások számára, amelyeknek Pireuszon keresztül kell szállítaniuk a rakományukat, vagy általánosságban a Földközi-tenger forgalmára kell összpontosítaniuk, ahelyett, hogy csupán egy sor kiszervezett átadást végeznének. A vállalat FCL és LCL tengeri áruszállítási szolgáltatásokat kínál Kínából a világ kulcsfontosságú kikötőibe. Ez lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy a mennyiségi és menetrendi igényeiknek leginkább megfelelő szállítási módot válasszák a szolgáltatás folytonosságának feláldozása nélkül.
Egy olyan környezetben, ahol a kikötők folyamatosan problémákkal küzdenek, a Topway Shipping kiemelkedik az útvonalak, a mélyszállító hálózat és a nyílt működés terén szerzett ismereteivel. A csapat kezdetektől fogva a határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikára összpontosított. Tudják, hogy ügyfeleik számára a késedelmes konténer több, mint pusztán logisztikai probléma; bevételi és ügyfélélménybeli probléma is. A Topway Shipping nem tapasztal proaktív monitoringot, alternatív útvonalválasztást és közvetlen... kapcsolat olyan extrákként, amelyek csak egyedi helyzetekben merülnek fel. Ezek a vállalat szállítmánykezelési módjának részét képezik.
Egy logisztikai partnerrel, például a Topway Shippinggel való együttműködés a tervezési folyamat korai szakaszában segíthet a cégeknek elkerülni a pireuszi torlódások okozta késéseket. Ez a különbség a fennakadások kezelése és a fennakadások általi kezelésük között.
Mire számíthatunk a következő hónapokban?
A közeljövőben Pireuszban valószínűleg továbbra is kezelt kockázatként, nem pedig megoldott problémaként fognak szembesülni a torlódások. 2026 elején még nem mutatkoztak erős jelek arra, hogy a Vörös-tengeren kialakult helyzet gyorsan megoldódna. Ez azt jelenti, hogy a Jóreménység-foki átirányítása miatt a hajók továbbra is csoportosulni fognak, és eltérő időpontokban érkeznek majd a földközi-tengeri kikötőkbe. A rendszer még mindig alkalmazkodik a 2025-ös szövetségi átszervezés teljes következményeihez. Egyes szolgáltatások valószínűleg 2026 közepére visszatérnek a normális kerékvágásba, bár ez nem biztos.
A belátható jövőben a üresen hagyott hajók száma valószínűleg továbbra is magas marad Dél-Európában. Pireusz, Mersin és Valencia továbbra is aggodalomra okot adó helyszínként szerepelnek az árufuvarozási piaci tájékoztatásokban. Közép-Európa egyes részein, például Ausztriában, Szlovákiában, Svájcban és Dél-Németországban nincs elegendő eszköz. Ez megnehezíti a Pireuszon időben áthaladó rakományok célba jutását. A forgalmi dugó nemcsak a kikötő kapujánál van, hanem a kikötő hátországát ellátó szárazföldi elosztóhálózatot is érinti.
Pozitívabb fejlemény, hogy a COSCO folyamatban lévő infrastrukturális kötelezettségvállalásai továbbra is segítik a kikötőt. Ezek a kötelezettségvállalások középtávon a kapacitás növelését és a fordulóidő csökkentését célozzák. És amikor a fuvarozók befejezik szövetségi struktúráik átalakítását, az ütemezési problémáknak lassan javulniuk kell. A vörös-tengeri válság viszont megmutatta, hogy Pireusz érzékeny a hajók zsúfoltságára, a szállítóhajóktól függ, és korlátozott a dokkkapacitása. Ezek a problémák a belátható jövőben is a kikötő működési környezetének részét képezik majd.
A szállítmányozók számára a lényeg világos: azok a problémák, amelyek az elmúlt két évben megnehezítették a pireuszi repülőtérrel való együttműködést, nem fognak egyik napról a másikra eltűnni. Azoknak a vállalkozásoknak, amelyek versenyképesen szeretnék tartani a szállítási teljesítményüket az európai piacokon, a torlódásokkal szembeni ellenálló képességet rendszeres gyakorlatként kell beépíteniük logisztikai rendszereikbe, nem csak egyszeri megoldásként egy már felmerült problémára.
Összegzés
A pireuszi kikötő szűk keresztmetszete nem egyszeri esemény vagy egyetlen okból kifolyó probléma. Olyan strukturális elemek együttes működésének eredménye, mint a geopolitikai zavarok, amelyek megváltoztatják a hajózási útvonalakat, a nagy fuvarozói szövetségek által megváltoztatott hajómenetrendek, valamint a kikötő, amely lényegesen nagyobb ingadozó keresletet kezel, mint amennyire eredetileg tervezték. Ezek a tényezők nem fognak csak úgy eltűnni a következő negyedévben.
Azon e-kereskedelmi vállalatok számára, amelyek határokon átnyúló üzleti tevékenységet folytatnak, a nyomás alatt meghajló és a megszakadó ellátási lánc közötti különbség a felkészültségben, a megfelelő partnerek meglétében és a helyzet látásának képességében rejlik. A komoly nemzetközi eladók számára a tényleges pufferidő hozzáadása, a különféle útvonal-alternatívák felkínálása, a kikötői körülmények valós idejű figyelése, a bizonyított megbízhatósági statisztikákon alapuló szállítók kiválasztása, valamint a Földközi-tenger térségét valóban ismerő logisztikai partnerekkel való együttműködés nem opcionális fejlesztés. A mai gazdaságban ezek a minimális előfeltételek ahhoz, hogy a dolgok időben elkészüljenek.
A pireuszi kikötő továbbra is jelentős nemzetközi kereskedelmet fog lebonyolítani. Azok a szállítmányozók, akik ismerik a működését, felkészülnek a korlátaira, és ennek megfelelően tervezik meg logisztikai stratégiájukat, időben eljuttatják csomagjaikat az ügyfelekhez. Azoknak, akik nem tudják, folyamatosan el kell mondaniuk a fogyasztóiknak, hogy miért késik a szállítmányuk, és senki sem akar erről beszélgetni.
GYIK
K: Mennyi ideig kell jelenleg várakozni a hajókra Pireuszban?
V: 2025 közepén egy hajó átlagos várakozási ideje Pireuszban körülbelül 4.78 nap volt egy hét leforgása alatt. A feeder hajóknak akár 6 napot is kellett várniuk. 2025 augusztusára ez javult, és most átlagosan 2.20 nap volt. A dokkoló udvar zsúfoltsága azonban továbbra is magas volt, és a fővonali hajók továbbra is előnyben részesültek a feeder hajókkal szemben a dokkolás során.
K: A pireuszi torlódások minden rakománytípust egyformán érintenek?
V: Nem. A kikötést általában a fővonali hajók részesítik előnyben, ami azt jelenti, hogy a Pireuszt a kisebb égei-tengeri és adriai kikötőkkel összekötő feeder szolgáltatású rakományok általában hosszabb és kiszámíthatatlanabb várakozási idővel rendelkeznek. Az LCL (konszolidált) rakományok esetében a konszolidációs és kikötői tartózkodási ciklus során nagyobb valószínűséggel fordul elő késés, mint az FCL szállítmányoknál.
K: Átirányíthatom a Kínából Európába tartó rakományomat teljes egészében Pireusz városa körül?
V: Igen, Európa számos helyére. Algeciras és Tanger Med a Földközi-tenger nyugati részén, vagy Rotterdam és Hamburg Észak-Európában megbízhatóbb menetrendekkel rendelkezhetnek egyes kereskedelmi útvonalakon, de eltérő költségekkel és elosztási kérdésekkel kell számolni. Egy Kína és Európa közötti szállítmányozásban nagy tapasztalattal rendelkező szállítmányozó segíthet megtalálni az árui számára legjobb kompromisszumokat.
K: Hogyan segít a Topway Shipping a Pireuszhoz kapcsolódó késések esetén?
V: A Topway Shipping a logisztika minden aspektusát kezeli, az FCL és LCL tengeri szállítmányozástól a vámkezelésen át a külföldi raktározásig és az utolsó mérföldes kézbesítésig. Több mint 15 éves tapasztalattal rendelkeznek a nemzetközi logisztika területén, és nagyon jól ismerik a Kína és Európa közötti útvonaltervezést. Figyelemmel kísérik az útvonalakat, és további lehetőségeket is kínálnak, hogy segítsenek az ügyfeleknek elkerülni a kikötői torlódások okozta kézbesítési hibákat.
K: Javulni fog a torlódás Pireuszban 2026-ban?
V: Idővel, egy kicsit. A fuvarozói szövetségek változásai várhatóan 2026 közepére lezajlanak, ami kevésbé kiszámíthatatlanná teszi az ütemezést. De a Vörös-tengeren a helyzet még mindig nem tisztázott, és Pireusz továbbra is veszélyt jelent a folyamatos kikötői kapacitásproblémák miatt. A szállítóknak a torlódási pufferekkel kell tervezniük, ahelyett, hogy azt gondolnák, hogy a dolgok visszaállnak a 2023 előtti állapotokra.
