Szállítás Kínából az Egyesült Államokba 2026-ban: Miért nem takarít meg többé egy fillért sem a „de minimis”?
Több mint egy évtizeden át ez a három szó csendben működtetett egy egész generációt a határokon átnyúló e-kereskedelemben: „nyolcszáz dollár alatt”. A 321. szakasz de minimis mentességként ismert rendelkezés értelmében az ezen összeg alatti értékű csomagok vámmentesen és nagyrészt papírmunkától mentesen léphettek be az Egyesült Államokba. A dropshipping üzletek, a közvetlenül a gyárból rendelő piacterek és a kis e-kereskedelmi cégek hosszú sorának alapjául szolgáló feltételezés az, hogy az egyedileg címzett áruk folyamatosan átsuhannak az amerikai vámon anélkül, hogy második pillantást vetnének rájuk.
Ez a feltételezés 2025-ben már nem volt helytálló, 2026 pedig a környezet állandó elemévé tette, nem pedig átmeneti politikai kísérletté. A 2025. május 2-án kelt 14256. számú végrehajtási rendelet eltörölte a kínai szárazföldről és Hongkongból származó áruk de minimis elbánását. A 14324. számú végrehajtási rendelet 2025. augusztus 29-én kiterjesztette a felfüggesztést az összes többi származási országra. Még a Legfelsőbb Bíróság 2026. februári, a szélesebb körű, IEEPA-n alapuló kölcsönös vámprogramot érvénytelenítő fő határozata is teljesen érintetlenül hagyta a de minimis felfüggesztést – a kormányzat csupán a döntést követő órákon belül építette újra az alapul szolgáló vámstruktúrát más jogi alapokon.
Bárki számára, aki Kínából az Egyesült Államokba szállít, legyen szó akár egy csomag telefontokról, akár egy raklapnyi futópadról, ez már nem jelent átmeneti kellemetlenséget a várakozással. Ez az új normális. Minden szállítmányhoz, függetlenül a bejelentett értéktől, mostantól tartozik vámkötelezettség, hivatalos termékbesorolás, és a legtöbb esetben vámnyilvántartás is szükséges az Automatizált Kereskedelmi Környezeten keresztül. Mi változott, mennyibe kerül a gyakorlatban, és hogyan alakítják át logisztikájukat a különböző méretű szállítók, beleértve a hatalmas és nehézsúlyú rakományokat szállítókat is, hogy a kirakodási költségek kiszámíthatók maradjanak.
A De Minimis ajtaja 2025-ben bezárult – és azóta sem nyílt ki újra
Az Egyesült Államok történelmileg vámmentesen, és a 19 USC 1321 értelmében gyakorlatilag a hivatalos belépési korlátozásoktól mentesen engedélyezte a napi 800 dolláros vagy annál alacsonyabb értékű szállítmányok belépését. 2016-ban a Kongresszus 200 dollárról 800 dollárra emelte ezt a korlátozást, és a rendelkezés gyorsan jogi alapjává vált egy hatalmas, közvetlenül a fogyasztónak irányuló importcsatorna létrehozásának. A 2020-as évek közepére évente több mint egymilliárd alacsony értékű csomag érkezett vámmentesen az országba, nagyrészt Kínából.
A rendszer szétesése különálló szakaszokban történt, amelyeket az alábbiakban ismertetünk.
| találka | Akció | Gyakorlati hatás |
| May 2, 2025 | A 14256-es végrehajtási rendelet hatályba lép | A kínai és hongkongi eredetű áruk elveszítik a de minimis elbánást a bejelentett értéküktől függetlenül. |
| 29. augusztus 2025. | A 14324-es végrehajtási rendelet hatályba lép | A de minimis intézkedések globálisan felfüggesztésre kerültek minden származási ország esetében. |
| 20. február 2026. | A Legfelsőbb Bíróság döntött a Learning Resources, Inc. kontra Trump ügyben | Az IEEPA-n alapuló kölcsönös vámtarifákat hatályon kívül helyezték, mivel túllépték az elnöki hatáskört |
| 24. február 2026. | Új végrehajtói intézkedések lépnek hatályba | A 122. szakasz szerinti globális felár felváltja az IEEPA tarifáit; a de minimis felfüggesztés kifejezetten folytatódik |
| 10. november 2026. | Ütemezett felülvizsgálati dátum | Az egyéves amerikai-kínai vámmegállapodás és a kapcsolódó termékkivételek megújítás hiányában lejárnak. |
Mivel a Legfelsőbb Bíróság 2026 februárjában úgy határozott, hogy az IEEPA törvénye nem hatalmazza fel az elnököt a 2025-ös kölcsönös vámprogramban alkalmazottakhoz hasonló vámok kivetésére, sok importőr abban reménykedett, hogy az ítélet a de minimis felfüggesztést is feloldja, mivel mindkét intézkedést ugyanazon széleskörű nemzeti vészhelyzeti válasz részeként fogalmazták meg. Ez nem történt meg. Az IEEPA vámrendeletei mellett a de minimis felfüggesztést külön közigazgatási intézkedéssel is engedélyezték a 321. szakasz alapján, és a kormányzat kifejezetten meghosszabbította ezt a felfüggesztést a döntést követő napokon belül kiadott további végrehajtási intézkedéssel. Ehelyett a nagyobb vámkérdést kezelve a kormányzat egy világméretű importvámot javasolt az 1974. évi kereskedelmi törvény 122. szakasza alapján, amely jogszabály felhatalmazza az elnököt arra, hogy akár 15 százalékos ideiglenes felárat vezessen be a fizetési mérleggel kapcsolatos nehézségek kezelése érdekében.
A gyakorlati következmény az, hogy a jogi mechanizmusok kétszer is megváltoztak tizenkét hónap alatt, de a szállítók számára ez nem történt meg. Minden csomag után vámot kell fizetni, minden csomagot osztályozni kell, és a 800 dolláros ingyenes belépő a belátható jövőben megszűnik. Az Európai Unió is ugyanezen az úton halad, a de minimis eltörlésének uniós változatát 2026 közepére tervezik. Úgy tűnik, ez egy globális trend része, nem pedig egy az Egyesült Államokban előforduló rendellenesség, amelyet csendben vissza lehetne állítani.
A kínai eredetű árukra vonatkozó új vámtarifarendszer alapjai
A „vámcsomag” kifejezés 2026-ban ismerős fogalommá vált a szállítmányozási iparágban, és jó okkal. Jelenleg számos különböző vámréteg alkalmazható egyetlen Kínából érkező szállítmányra, mindegyik a bejelentett vámértéken alapul, és halmozottan, nem pedig egymás helyett vetik ki őket.
Az első réteg a legnagyobb kedvezményt biztosító alapvám, amely kizárólag az árucikk 10 számjegyű harmonizált vámtarifa-besorolásának függvénye, és kategóriától függően nullától körülbelül húsz százalékig terjed. A második réteg a 301. szakasz szerinti vám, amelyet először 2018 és 2019 között vezettek be számos kínai eredetű termékre, általában 7.5% és 25% közötti mértékkel, bár bizonyos stratégiai kategóriák, mint például az elektromos járművek, akkumulátorok, napelemes berendezések és egyes acél- és alumíniumtermékek, sokkal magasabb mértékek hatálya alá tartoznak a 301. szakasz és a kapcsolódó 232. szakasz szerinti program keretében. A harmadik réteg az új, 122. szakasz szerinti világszintű felár, amelyet 2026 februárjában vezettek be 10 százalékos alapértékkel, széles körben nyilvánosságra hozott tervekkel, amelyek célja, hogy a törvényes 15 százalékos küszöbérték felé tereljék. A negyedik réteg, amely csak Kínára vonatkozik, a kölcsönös vámkomponens, amelyet a 2025 végén megkötött egyéves amerikai-kínai kereskedelmi megállapodás keretében vezettek be, és amelynek lejárata jelenleg 2026. november 10-én esedékes.
Ezek a rétegek együttesen jóval magasabb tényleges vámtételt eredményezhetnek a Kínából származó árukra vonatkozóan, mint amire a legtöbb eladó akár egy évvel ezelőtt is számított. Az alábbi táblázat számos példát mutat be; a pontos vámtételek mindig az adott 10 számjegyű HTS-kódtól függenek.
| Vámréteg | Tipikus ártartomány (2026 közepe) | Megjegyzések |
| MFN alapvám | 0% - 20% | Teljes mértékben a termék 10 számjegyű HTS besorolásától függ |
| 301. szakasz (listától függ) | 7.5% – 25%+ | A stratégiai kategóriák, mint például az elektromos járművek, az akkumulátorok és a napelemek, sokkal magasabb árakat hozhatnak. |
| 122. szakasz szerinti globális felár | 10%, a trend 15% felé halad | Széles körben alkalmazható; bizonyos 98. fejezet szerinti tételek kizárva. |
| Kína kölcsönös komponense | Csökkentve a 2025-ös fegyverszünet alatt | A jelenlegi megállapodás értelmében 2026. november 10-ig meghosszabbítva |
| Kombinált effektív tartomány | Nagyjából 27% – 50%+ | Plusz egy árufeldolgozási díj, amelynek minimum összege hivatalos bejegyzésenként körülbelül 33.58 dollár |
Ezen értékalapú díjszintek felett jön az árufeldolgozási díj, amelynek minimuma minden hivatalos bejegyzés után körülbelül 33.58 dollár, függetlenül a szállítmány értékétől. Egyetlen 50 dolláros, egy csomagban szállított tétel esetében a minimális díj önmagában könnyen meghaladhatja a termék értékének felét. A dinamika csendben újraértelmezte, hogy melyik szállítási útvonal milyen típusú rakomány esetében gazdaságilag értelmes, amint azt a következő szakasz is szemlélteti.
Postai, expressz vagy tengeri szállítás: Hová tűnik most a pénz?
2025 előtt a postai szállítás, a gyorsított futárszolgálat és a tengeri szállítmányozás közötti választás lényegében az idő és a költségek közötti döntés volt, mivel a vám többnyire irreleváns volt az egyes feladott csomagok esetében. A vámkezelés csatornánként nagymértékben változik 2026-ban, és ez az eltérés gyorsan az eladók egyik fő eszközévé vált.
A Kínából és Hongkongból érkező nemzetközi postai küldemények – amelyek sokáig a legolcsóbb megoldást jelentették a kis megrendelések esetében – mostantól tételenként átalánydíjjal rendelkeznek, körülbelül 80 és 200 dollár között, vagy százalékos díjjal, amely az USA-Kína tárgyalások utolsó fordulója után jelenleg körülbelül ötven százalék (bár még mindig jóval magasabb, mint a korábbi nulla kulcs) – az átalánydíj vagy a százalékos kulcs a megrendelés méretétől függ. A kereskedelmi expressz fuvarozók, mint például a FedEx, a UPS és a DHL, ezzel szemben más megközelítést alkalmaznak a Kínából érkező alacsony értékű szállítmányokra. Körülbelül 30 százalékos vámkulcsot adnak hozzá az alapul szolgáló tarifacsomaghoz, és explicit vagy informális belépési kritériumaik vannak, amelyek most a bejelentett értéktől függetlenül érvényesek. A tengeri fuvarozás (konténernél kisebb vagy teljes konténeres rakomány) szintén a teljes tarifacsomagot használja – de – és ez kulcsfontosságú – a vámot és a belépési díjakat csak egyszer számítják ki összevont szállítmányonként, nem pedig csomagonként.
| csatorna | Köteles kezelés | Vámbelépés | Átfutási idő | A legalkalmasabb |
| Nemzetközi posta (Kína/HK) | Fix 80–200 dollár tételenként, vagy értékarányosan közel 50% | Egyszerűsített, de az értéknyilatkozatokat most már ellenőrzik | 15–30 nap | Alkalmi minták, nagyon kis mennyiség |
| Expressz futár (FedEx, UPS, DHL) | ~30%-os vám plusz az alapul szolgáló vámtarifa-csomag | Hivatalos vagy informális belépés, 10 számjegyű HTS szükséges | 4–9 nap | Sürgős kis tételek, nagy értékű tételek |
| Légi teherfuvarozás (konszolidált) | Teljes tarifacsomag a bejelentett értékre | Tipikus hivatalos belépés | 7–15 nap | Időérzékeny, közepes hangerő |
| Óceáni LCL / FCL + amerikai raktár | Teljes tarifacsomag, egyszer fizetve minden egyes összevont belépő után | Hivatalos nevezés (1. típus, nevezésenként 2,500 dollár felett) | 30–50 nap | Tömeges utánpótlás, túlméretes vagy nehéz áruk, B2B |
A harminc-ötven napos tranzitidő nem változott. A gyakorlatban az változott, hogy a tengeri fuvarozás egységköltség-előnye drámaian megnőtt 2025 után. Ha valóban nagy vagy nehéz tárgyakat – bútorokat, edzőeszközöket, háztartási gépeket és hasonlókat – értékesített valaki, a postai és expressz útvonalak eleve soha nem voltak életképes lehetőségek. Ami megváltozott számukra, az az, hogy a vámteher, amely korábban csak a hivatalos kereskedelmi importra vonatkozott, most valamilyen formában minden szállítmányra vonatkozik, mérettől függetlenül. Ez nagyrészt elveszi azt a költségelőnyt, amelyet a kisebb versenytársak a régi de minimis küszöb mögé bújva élveztek.
Miért jobb most a konszolidáció és az amerikai raktározás, mint a csomagonkénti szállítás?
Az eredeti, közvetlenül a fogyasztónak történő szállítási formula a közel nulla vámköltség több millió, egyenként kézbesített szállítmányra történő elosztásán alapult. Az új matematika ezt megfordítja: egy fix minimumköltség – az árufeldolgozási díj, vámügynöki tevékenység A bejegyzésenként általában 150-500 dolláros díjak és maga a vámköteg minden bejegyzésre vonatkoznak, így az egységnyi fix költség alacsonyan tartásának egyetlen módja az, ha minden bejegyzés a lehető legtöbb egységet lefedi.
Pontosan ezt kapjuk egy kombinált tengeri szállítmánynál egy amerikai létesítménybe. Egyetlen FCL vagy LCL bejegyzés több száz vagy több ezer egységet is tartalmazhat. A hivatalos beléptetési dokumentációt, a HTS besorolást és a vámfizetést mind egyszer kell elvégezni a teljes rakományra vonatkozóan. Ezt követően az árukat belföldi amerikai készletben tárolják, és normál belföldi szállítással szállítják az ügyfelekhez, ami gyors, viszonylag olcsó és teljesen mentes a nemzetközi vámtörvényektől. Pontosan ezt a stratégiát választja sok olyan szállító, aki korábban minden megrendelést külön szállított Kínából: tömeges import, amerikai raktározás és belföldi utolsó mérföldes teljesítés.
Ez a frissítés ugyanolyan fontos, ha nem fontosabb a nagy és nehéz áruk eladói számára. A kanapékat, matracokat, futópadokat, masszázsfoteleket és professzionális konyhai berendezéseket méretük miatt mindig is tengeri szállítmányozással, nem pedig csomagküldővel szállították. Ebben a kategóriában gyakoriak a több tonnás és több méteres oldalirányú egyedi áruk. A 2025–2026-os felülvizsgálatok egyszerűen szorosabban összehangolták ezen áruk vámkezelését minden mással: hivatalos besorolással, ugyanazzal a vámtarifával és ugyanazzal a dokumentációs szigorúsággal, amelyet a kisebb eladók most versenyeznek az elfogadásért. A nagy termékszakértők számára a működési kézikönyv nem annyira más, de a körülöttük lévő versenykörnyezet igen, mivel egyre több eladó tér át arra a konszolidált, raktárközpontú modellre, amelyre ez az iparág évek óta támaszkodik.
Hogyan segíti a Topway Shipping az Egyesült Államokba tartó eladókat az alkalmazkodásban?
Az eredeti, közvetlenül a fogyasztónak történő szállítási formula a közel nulla vámköltség több millió, egyedileg kézbesített szállítmányra történő elosztásán alapult. Az új matematika ezt megfordítja: egy fix minimumköltség – az árufeldolgozási díj, a vámügynöki díjak, amelyek általában 150-500 dollárt tesznek ki behozatalonként, és maga a vámköteg – minden behozatalra vonatkozik, így az egyetlen módja annak, hogy az egységnyi részesedést ebből a fix költségből alacsonyan tartsuk, az, hogy minden behozatal a lehető legtöbb egységet lefedje.
Pontosan ezt kapjuk egy kombinált tengeri szállítmánynál egy amerikai létesítménybe. Egyetlen FCL vagy LCL bejegyzés több száz vagy több ezer egységet is tartalmazhat. A hivatalos beléptetési dokumentációt, a HTS besorolást és a vámfizetést mind egyszer kell elvégezni a teljes rakományra vonatkozóan. Ezt követően az árukat belföldi amerikai készletben tárolják, és normál belföldi szállítással szállítják az ügyfelekhez, ami gyors, viszonylag olcsó és teljesen mentes a nemzetközi vámtörvényektől. Pontosan ezt a stratégiát választja sok olyan szállító, aki korábban minden megrendelést külön szállított Kínából: tömeges import, amerikai raktározás és belföldi utolsó mérföldes teljesítés.
Ez a frissítés ugyanolyan fontos, ha nem fontosabb a nagy és nehéz áruk eladói számára. A kanapékat, matracokat, futópadokat, masszázsfoteleket és professzionális konyhai berendezéseket méretük miatt mindig is tengeri szállítmányozással, nem pedig csomagküldővel szállították. Ebben a kategóriában gyakoriak a több tonnás és több méteres oldalirányú egyedi áruk. A 2025–2026-os felülvizsgálatok egyszerűen szorosabban összehangolták ezen áruk vámkezelését minden mással: hivatalos besorolással, ugyanazzal a vámtarifával és ugyanazzal a dokumentációs szigorúsággal, amelyet a kisebb eladók most versenyeznek az elfogadásért. A nagy termékszakértők számára a működési kézikönyv nem annyira más, de a körülöttük lévő versenykörnyezet igen, mivel egyre több eladó tér át arra a konszolidált, raktárközpontú modellre, amelyre ez az iparág évek óta támaszkodik.
Hajózási forgatókönyv kidolgozása 2026 hátralévő részére
Bármely eladó, aki 2026-ban újraértékeli Kína-USA logisztikáját, elsősorban a szállítás előtti, SKU-szintű besorolás pontosságával foglalkozik, nem pedig a vámkezelés során elkapott kategorizálással. Mivel számos tarifális réteg halmozódhat egymásra, a rosszul besorolt HTS-kód már nem jelent apró papírmunkát – jelentheti a különbséget az alacsony effektív vámtétel és a jóval ötven százalék feletti vámtétel között ugyanazon fizikai áruk esetében.
A második cél a csatornamix újraértékelése cikkszámonként, ahelyett, hogy egyetlen, vállalaton belüli szállítási módot választanánk. Azok a termékek, amelyek harminc-ötven napos utánpótlási ciklust tesznek lehetővé, jó jelöltek lehetnek az amerikai raktárakba történő kombinált tengeri szállítmányozásra, ahol a hivatalos behozatal fix költségei a lehető legnagyobb számú egységre oszlanak el. Egyes tételek annyira időérzékenyek vagy értékesek, hogy az egységenkénti többletvám megéri a légi szállítmányozás vagy a gyorsfutárszolgálat sebességét.
A harmadik prioritás egy tartalékkeret létrehozása magának a naptárnak a számára. A kínai importra vonatkozó jelenlegi csökkentett kölcsönös vámtarifa és a kapcsolódó termékkivételek listája a 2025 végén aláírt egyéves amerikai-kínai megállapodáshoz kapcsolódik, amelynek felülvizsgálata 2026. november 10-én esedékes. Azok az eladók, akik a leszállított költségeket csak a mai árfolyamok alapján határozzák meg, kellemetlen meglepetésben részesülnek, ha ezt a megállapodást nem újítják meg időben – és tekintve, hogy az elmúlt 13 hónapban milyen gyorsan változtak a szabályok kétszer is, egyszerűen bölcs dolog több eredményre számítani egyetlen fix árfolyam helyett.
Végül, a származási ország dokumentációja nagyobb figyelmet érdemel, mint amennyit hagyományosan kap, különösen azoknál az eladóknál, akik különböző országokból szerzik be az alkatrészeket, vagy harmadik fél általi összeszerelésen keresztül szállítják az árukat. Az amerikai végrehajtás jobban összpontosított a kínai származás elrejtésére használt átrakodásra, és a nem kínai származási állítás alátámasztásához szükséges dokumentációs szabvány is magasabb lett.
Összegzés
A cikk címe egyben a legegyszerűbb összefoglalása is: a de minimis szabályozás nincs szüneteltetve, csökkentve vagy felülvizsgálva semmilyen módon, ami a visszatérésére utalna – már nincs, és a megtakarításait felváltó többrétegű vámtarifa már túlélte a Legfelsőbb Bíróság egy, a körülötte lévő szélesebb körű vámtarifa-program elleni kifogását. A Kínából az Egyesült Államokba szállító szállítók számára a 800 dolláros küszöbérték, amely korábban önálló szállítási stratégia volt, már nem releváns.
A valóságra adott helyes gyakorlati válasz nem az, hogy ugyanannak a kiskapunak valami új verzióját keressük, hanem hogy a szállítási stratégiát a 2026-os realitásokhoz igazítsuk: pontos osztályozás SKU-szinten, olyan csatornamix, amely a konszolidációt részesíti előnyben, ahol a termék ezt lehetővé teszi, amerikai raktározás a sok egység fix belépési költségeinek elnyelésére, és egy logisztikai partner, aki egyetlen összehangolt láncként képes kezelni az első szakaszú felvételt, az FCL/LCL tengeri szállítmányozást, a vámkezelést, a raktározást és az utolsó mérföldes kézbesítést. A Topway Shipping több mint tizenöt éves tapasztalattal rendelkezik a Kína–USA folyosón, amely pontosan erre a modellre épül – a mindennapi e-kereskedelmi rakományok és a hatalmas, nehézsúlyú szállítmányok számára, amelyek soha nem fértek volna át a de minimis ajtón.
GYIK
K: Visszaállítja-e az Egyesült Államok a de minimis adómentességet 2026 későbbi szakaszában?
V: A meglévő szabályozási adatok szerint semmi sem utal arra, hogy ez megtörténik. Bár a felfüggesztést eredetileg magában foglaló IEEPA tarifacsomagot a Legfelsőbb Bíróság elutasította, a felfüggesztést 2026 februárjában külön közigazgatási intézkedéssel megújították. Az eladóknak arra kell számítaniuk, hogy a felfüggesztés folyamatos, nem pedig ideiglenes lesz, de az eladóknak figyelemmel kell kísérniük a hivatalos CBP utasításokat a későbbi változások miatt.
K: Pontosan mi a 122. szakasz szerinti pótdíj, és miben különbözik a Legfelsőbb Bíróság által hatályon kívül helyezett tarifáktól?
V: A meglévő szabályozási adatok szerint semmi sem utal arra, hogy ez megtörténik. Bár a felfüggesztést eredetileg magában foglaló IEEPA tarifacsomagot a Legfelsőbb Bíróság elutasította, a felfüggesztést 2026 februárjában külön közigazgatási intézkedéssel megújították. Az eladóknak arra kell számítaniuk, hogy a felfüggesztés folyamatos, nem pedig ideiglenes lesz, de az eladóknak figyelemmel kell kísérniük a hivatalos CBP utasításokat a későbbi változások miatt.
K: A tengeri fuvarozásra való átállás lehetővé teszi, hogy teljesen elkerüljem az új tarifákat?
V: A meglévő szabályozási adatok szerint semmi sem utal arra, hogy ez megtörténik. Bár a felfüggesztést eredetileg magában foglaló IEEPA tarifacsomagot a Legfelsőbb Bíróság elutasította, a felfüggesztést 2026 februárjában külön közigazgatási intézkedéssel megújították. Az eladóknak arra kell számítaniuk, hogy a felfüggesztés folyamatos, nem pedig ideiglenes lesz, de az eladóknak figyelemmel kell kísérniük a hivatalos CBP utasításokat a későbbi változások miatt.
K: A túlméretezett vagy nehéz tárgyakat, például a bútorokat vagy a fitneszfelszereléseket másképp kezelik ezek a szabályok?
V: Igen, fizikailag ezeket a kategóriákat mindig is tengeri szállítmányozással, nem pedig csomagküldővel szállították méretük és súlyuk miatt. De a vám szempontjából ugyanazok a vámtarifaszámok és hivatalos beléptetési követelmények vonatkoznak minden méretű és értékű szállítmányra, ezáltal csökkentve a kiscsomagos e-kereskedelmi áruk és a hatalmas rakományok határon történő kezelésében mutatkozó egyenlőtlenséget.
K: Hogyan illeszkedik egy olyan szállítmányozó, mint a Topway Shipping, egy poszt-de-minimis stratégiába?
V: Egy olyan szállítmányozó, amely régóta a Kínából az Egyesült Államokba irányuló szállításra összpontosít, egyetlen összehangolt láncban lefedheti a kínai beszállítóktól induló első szakaszú szállítást, a teljes konténeres és részrakományos tengeri szállítmányozást az Egyesült Államok főbb kikötőibe, a vámkezelést, a tengerentúli raktározást és az utolsó mérföldes kézbesítést. Ez segít csökkenteni az átadási pontokat, ahol az osztályozási hibák, a dokumentációs hiányosságok és a késedelmek gyakran előfordulnak – ami most minden eddiginél fontosabb, mivel minden szállítmányt hivatalos felülvizsgálatnak vetnek alá.
