חגורה ודרך בשנת 2026: האם המסדרון סין-יוון עדיין גדל?
מבוא
אנשים רבים חשבו שזהו צעד אופורטוניסטי מצד חברת COSCO Shipping הסינית לרכוש נתח רוב בנמל פיראוס ביוון לפני יותר מעשר שנים, כאשר יוון הייתה בצרות. בשנת 2026, עסקה זו הפכה למרכז הסמלי של יוזמת "החגורה והדרך" (BRI) באירופה. זוהי דוגמה אמיתית לאופן שבו פועלת הדיפלומטיה התשתיתית של סין.
אבל שנת 2025 קיבלה שילוב של ציונים טובים ורעים. מצד אחד, כלל המעורבות העולמית של BRI הגיעה לשיא של כל הזמנים של 213.5 מיליארד דולר בחוזי בנייה והשקעות, עלייה של 19% במספר העסקאות בהשוואה לשנת 2024. מצד שני, תפוקת המכולות של מסוף פיראוס ירדה ב-6% משנה לשנה לכ-3.98 מיליון TEU. זה מראה שהמסדרון עומד בפני אתגרים אמיתיים, למרות שהוא עדיין בעל חשיבות אסטרטגית. לקראת 2026, השאלה העיקרית אינה רק האם המסדרון סין-יוון עדיין גדל. אלא גם האם הוא משתנה בדרכים ששומרות עליו רלוונטי בעולם שבו הגיאופוליטיקה משתנה, תקנות האיחוד האירופי הולכות ומחמירות, ומרכזים ים תיכוניים אחרים תמיד מנסים לעקוף אותו.
מאמר זה בוחן את המצב הנוכחי של המסדרון בעזרת נתונים חדשים, מפרק את הבעיות ודן במשמעות הכל עבור משלחים, חברות לוגיסטיקה וכל מי שמעביר סחורות בין אסיה לאירופה.
ה-BRI בשנת 2026: שנת שיא עם כוכביות
הנתונים משנת 2025 מעניינים מאוד. מרכז הפיתוח והמימון הירוק באוניברסיטת פודאן אומר שמאז תחילת ה-BRI בשנת 2013, סין הוציאה עליו סכום כולל של 1.399 טריליון דולר. זה כולל 837 מיליארד דולר על בנייה ו-561 מיליארד דולר על השקעות ישירות. הסכום השנתי הכולל לשנת 2025 היה 213.5 מיליארד דולר, יותר מכל שנה אחרת. זה נבע בעיקר מעסקאות בדרום מזרח אסיה, במפרץ ובאפריקה בתחומי אנרגיה, כרייה וטכנולוגיות חדשות.
נכון ליוני 2025, רשת הרכבות סין-אירופה מחברת 128 ערים סיניות ל-229 ערים ב-26 מדינות אירופאיות. היא מעבירה מטען אל המסדרון הימי וממנו. רשת רכבות זו הפכה חיונית יותר ויותר כגיבוי לנתיבי ים, במיוחד מאז שבעיות בים סוף גרמו לחברות התעופה להעריך מחדש את תוכניות המסלול שלהן לשנים 2024 ו-2025.
אבל המסלול הכללי של ה-BRI באירופה בעייתי יותר. יציאתה הרשמית של איטליה בדצמבר 2023 הייתה נקודת מפנה, ובשנת 2026 המפה הפוליטית הצטמקה במידה ניכרת. רק יוון, פורטוגל וסרביה עדיין מחזיקות בפרויקטים גדולים פעילים מתוך 17 המדינות החברות באיחוד האירופי שחתמו בעבר על מזכרי הבנות של BRI. תקנת סינון ההשקעות הזרות הישירות של האיחוד האירופי, שנכנסה לתוקף בשנת 2019, עצרה למעשה השקעות סיניות חדשות בנמלים, רשתות חשמל ותקשורת בחלק גדול מהגוש.
| מטרי | 2024 | 2025 | שינוי |
| מעורבות גלובלית של BRI (מיליארד דולר) | ~ 179 | 213.5 | +19% (מבצעים) |
| תפוקה כוללת (TEU) של נמלי COSCO | 144.0m | 153.0m | +6.2% בשנה |
| מסוף המכולות בפיראוס (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% בשנה |
| הכנסות רשות נמל פיראוס (במיליוני אירו) | 231 | 250.8 | +8.6% בשנה |
| ערי רכבת אקספרס סין-אירופה | ~ 120 | 128 (צ'אנל) / 229 (האיחוד האירופי) | מורחב |
| מדינות פעילות בהסכם BRI של האיחוד האירופי (עיקריות) | ~5 | 3 (גרמנית, פורטוגל, רומניה) | הֲצָרָה |
טבלה 1: מדדי ביצועים מרכזיים של BRI ופיראוס, 2024–2025
נמל פיראוס: תכשיט הכתר תחת לחץ
לפיראוס יש מקום מיוחד בסיפור של BRI. היא ממוקמת בצומת שבין אירופה, אסיה ואפריקה, מה שהופך אותה למקום הטוב ביותר עבור סחורות סיניות להיכנס לשווקים האירופיים דרך תעלת סואץ. הכסף של COSCO הפך נמל שהתמודד עם קשיים למרכז המכולות הגדול ביותר במזרח הים התיכון. עסקים סיניים הבטיחו להשקיע 350 מיליון יורו ישירות בתשתיות הנמלים שם עד 2026, בתוספת 200 מיליון יורו לפרויקטים אחרים המחוברים לנמלים.
הסטטיסטיקה הפיננסית של רשות נמל פיראוס בשנת 2025 חושפת סיפור מרתק בשני חלקים. PPA רשמה שיא של 250.8 מיליון אירו במכירות, עלייה של 8.6% לעומת השנה הקודמת. מזח 1 הרוויח כסף בפעם הראשונה אי פעם. מודל העסקים של הנמל השתנה, ולכן תנועת השייט והפעילויות שאינן קשורות למכולות גדלו. מסוף המכולות המופעל על ידי COSCO Shipping Ports, לעומת זאת, ראה ירידה של 6% בתפוקה, מ-4.23 מיליון TEU בשנת 2024 ל-3.98 מיליון TEU בשנת 2025.
COSCO מסרה כי הירידה נבעה בעיקר מירידה בביקוש לשעון סחורות בים התיכון, אך הסבר זה פתוח לסימן שאלה. טנג'יר הים התיכון, המתחרה הקרובה ביותר של פיראוס באזור, התרחבה ב-8.4% באותה תקופה, והגיעה ל-11.1 מיליון TEU. המרחק בין שני הנמלים הולך וגדל, וחברות ספנות מתחילות לראות בטנג'יר את המקום הטוב ביותר להעברת סחורות ממערב הים התיכון. פיראוס הוא עדיין הנמל החשוב ביותר במזרח הים התיכון וברשת הנמלים של הים האגאי, אך הוא לא היחיד שכן.
| נָמָל | תפוקה 2025 (TEU) | שנה שינוי | תפקיד ראשי |
| פיראוס (COSCO PCT) | 3.98 מיליון | -6.0% | שינוע ושער למזרח הים התיכון |
| טנג'יר ים התיכון (מרוקו) | 11.1 מיליון | +% 8.4 | שינוע מערב הים התיכון והאוקיינוס האטלנטי |
| ולנסיה (ספרד) | ~ 6.0 מיליון | +~3% | שער דרום אירופה |
| אלחסיראס (ספרד) | ~ 5.5 מיליון | יציב | מרכז מצר גיברלטר |
טבלה 2: השוואה בין נמלי מכולות בים התיכון, 2025
השכבה הגיאופוליטית: מדוע יוון נותרה העוגן האירופי של סין
למרות שהאיחוד האירופי סקפטי לגבי פרויקט BRI והדחיפה הרחבה יותר של סין לקידום תשתיות, יוון דבקה בגישתה המעשית. אתונה תמיד בחנה את פרויקט פיראוס מנקודת מבט כלכלית, תוך התמקדות במשרות, הכנסות מנמלים וייצוא יווני לשווקים אסייתיים. זה שונה ממסגרת התחרות האסטרטגית המקובלת בבריסל, ברלין וושינגטון. חישוב זה לא השתנה הרבה מאז 2026.
הלחץ החיצוני השתנה. הכללים המשתנים של האיחוד האירופי להשקעות זרות ישירות (FDI) והקריאות הגוברות של סין ל"הפחתת סיכונים" בתשתיות חשובות, משמעותם שכל גידול בנוכחותה של קוסקו ביוון יהיה נתון לבדיקה רגולטורית קשה בהרבה מאשר בשנת 2016, כאשר הוארך הזיכיון. יציאת איטליה מה-BRI, שער הכניסה הגלובלי של האיחוד האירופי שמגייס 300 מיליארד אירו עד 2027, ועידוד פעיל של ארה"ב לשותפות אירופאיות להתרחק מתשתיות סיניות, כולם שינו את האקלים הפוליטי ביבשת. עובדה זו הפכה את המשך עבודתה של יוון עם קוסקו למובן מאליו יותר.
אבל מיקומה וכלכלתה של יוון מקשים על סתם לנסוע. פיראוס מביא כסף אמיתי, יוצר מקומות עבודה אמיתיים ומחבר סחר אמיתי. לבעלי ספינות יווניות, המנהלות את ציי הספינות המסחריים הגדולים בעולם, יש קשרים מורכבים עם בוני ספינות וחברות הובלה סיניות שנמשכים עשרות שנים. סין היא עדיין מקום פופולרי עבור ספינות עם דגלים יווניים. הצהרות פוליטיות לבדן לא יכולות לתקן את היחסים מכיוון שהם כל כך מסובכים.
עבור אנשי בייג'ינג שתכננו את ה-BRI, יוון היא יותר מסתם השקעה בנמל; זוהי הוכחה שהרעיון עובד. אם פיראוס תוכל להישאר חלק מתפקד, רווחי וצומח ברשת הימית, זה מוכיח שכל קשת הים התיכון של התוכנית היא רעיון טוב. אם הם יאבדו אותה או יראו אותה קורסת, זו תהיה מכה קשה לתוכניותיהם ולתדמית שלהם.
זרימות סחר: מה באמת נע דרך המסדרון
המסדרון סין-יוון אינו רק נתיב אחד; זוהי מערכת רב-מודאלית המחברת מרכזי ייצור סיניים לשווקי צרכנים אירופיים דרך הים, הרכבת והכביש. נתיב הספנות העיקרי עובר מנמלים סיניים גדולים כמו שנגחאי, נינגבו וצ'ינגדאו דרך מצר מלאקה, חוצה את האוקיינוס ההודי, דרך תעלת סואץ, ואל פיראוס. מפיראוס, משאיות ורכבות מובילות מטענים למקומות בבלקן, במרכז אירופה ומעבר לה.
במהלך שלוש השנים האחרונות, סוג הסחורות שנעו דרך מסדרון זה השתנה רבות. כלי רכב חשמליים סיניים, סוללות ליתיום ופאנלים סולאריים - מה שבייג'ינג מכנה "שלושת התעשיות החדשות" - מייצגים כיום נתח הולך וגדל של יצוא מכולות לאירופה. חברות משלוחים מתעניינות יותר ויותר באיכות הנמל ובקישוריות עורף היבשתי מכיוון שפריטים אלה הם בעלי ערך גבוה, רגישים לזמן ויש לטפל בהם בזהירות. פיראוס השקיעה כסף בשרשרת קור ובטיפול מטענים מיוחד כדי להשיג את התנועה הזו, אך התוצאות היו מעורבות עד כה.
סחורות חקלאיות יווניות, יין ושמן זית נודדים לסין דרך המסדרון בדרך חזרה. עם זאת, הכמות עדיין קטנה בהשוואה לזרימה מאסיה לאירופה. גירעון הסחר של המסדרון דומה לדינמיקה הגדולה יותר בין סין לאירופה ועדיין מהווה בעיה מבנית.
| קטגוריית סחר | כיוון הזרימה | 2025 טרנד | מוצרים עיקריים |
| מוצרי צריכה | סין → אירופה | צמיחה יציבה | אלקטרוניקה, מכשירי חשמל, טקסטיל |
| טכנולוגיה חשמלית וירוקה | סין → אירופה | צמיחה מהירה | רכבים חשמליים, סוללות, פאנלים סולאריים |
| מוצרים חקלאיים | אירופה → סין | צנוע, יציב | שמן זית, יין, מוצרי חלב |
| חומרי גלם | הבלקן → סין | גידול באמצעות רכבת | מינרלים, מתכות |
| מטען שינוע | אסיה → נמלי הזנה ים תיכוניים | ירידה בפיראוס | מיכלים מעורבים |
טבלה 3: זרימות סחר מרכזיות לאורך המסדרון סין-יוון, 2025
תחרות וחלופות: ה-BRI כבר לא לבד
מאז שהחלה תוכנית BRI בשנת 2013, אחד השינויים הגדולים ביותר היה עלייתן של חלופות אמינות. פרויקט השער הגלובלי של האיחוד האירופי גייס כסף אמיתי - 300 מיליארד אירו עד 2027 - לשיפור התשתיות ברחבי העולם בתחומים הכוללים טכנולוגיה דיגיטלית, שינויי אקלים, אנרגיה, תחבורה, בריאות וחינוך. מאז 2021, השותפות של מדינות ה-G7 לתשתיות והשקעות גלובליות גייסה יותר מ-60 מיליארד דולר. עד 2027, היא מקווה לגייס 200 מיליארד דולר. תוכנית התשתיות האיכותיות של יפן הבטיחה יותר מ-300 מיליארד דולר לפרויקטים באסיה. אלה כבר לא רק רעיונות על הנייר; כעת הם נלחמים באופן פעיל על אותן ממשלות של מדינות מארחות שתוכנית BRI מנסה להשיג.
המסדרון הכלכלי הודו-מזרח התיכון-אירופה (IMEC), שנחשף במהלך פסגת ה-G20 בשנת 2023, מציע נתיב רב-מודאלי המחבר את נמלי הודו עם אירופה דרך המפרץ וקישורי רכבת ברחבי המזרח התיכון. נתיב זה מיועד לים התיכון. ל-IMEC היו עיכובים רבים, חלקם נובעים מהלחימה הנוכחית בעזה. עם זאת, זוהי אלטרנטיבה ישירה לנתיב הימי BRI דרך תעלת סואץ ופיראוס. אם IMEC אי פעם יהפוך לפעיל, היא עשויה להרחיק מטענים רבים מהמסדרון סין-יוון על ידי מתן מקור ביקוש יבוא חלופי לנמלים האירופיים.
אסור לנו לשכוח את הדינמיקה התחרותית שקיימת בים התיכון עצמו. בגלל הצמיחה המהירה של טנג'יר הים התיכון, הצמיחה היציבה של ולנסיה, והנמלים האדריאטיים האיטלקיים טריאסטה וגנואה, שכולם מקבלים השקעות מהאיחוד האירופי ומן הפרט, פיראוס צריך לעבוד קשה יותר כדי לקבל כל ביקור בקו הראשי שהוא מקבל. דרורי אומר שצמיחת תפוקת המכולות העולמית תרד ל-1.8% בלבד בשנת 2026. משמעות הדבר היא שהשוק אינו מתפתח מספיק מהר כדי לעזור לכל הנמלים. יהיו עוד מאבקים על מניות.
כיצד יוכלו חברות משלוח לנווט במסדרון בשנת 2026
עבור יבואנים ויצואנים המובילים סחורות בין סין לאירופה, המסדרון סין-יוון עדיין מהווה אופציה טובה לנתיב, אך הוא דורש הכנה מדוקדקת יותר מאשר לפני חמש שנים. עם שינוי מסלולן של ספינות דרך ים סוף, דפוסי העומס בנמלים השתנו. התנועה דרך תעלת סואץ חזרה לשגרה, ופיראוס עדיין מהווה בחירה טובה לסחורות המובילות לדרום מזרח ומרכז אירופה משום שזמני המעבר בה קצרים יותר.
על שולחים לדעת כי שירותי הספקים המשתמשים בפיראוס כנמל הפריקה העיקרי שלהם מתייעלים באופן תדיר. לאחר הקמת שיתוף הפעולה ג'מיני ושינויי רשת אחרים בשנים 2024–2025, מספר בריתות גדולות שינו את קווי המסלול שלהן בין אסיה לאירופה. חשוב לבדוק אילו מסלולים ראשיים עדיין עוצרים בפיראוס ואילו מהם העבירו את תחנותיהם העיקריות בים התיכון לנמלים אחרים.
החדשות הטובות עבור חברות השילוח הן שהתחרות בין פיראוס, טנג'יר ונמלי ים תיכוניים אחרים שמרה על תעריפי הובלה ודמי טיפול נמוכים מאוד. המטרה הראשונית של BRI כללה קשרי רכבת טובים יותר מפיראוס לבלקן. זה הפך אותה לבחירה טובה יותר למשלוח סחורות לסרביה, הונגריה ומקומות אחרים.
כיצד Topway Shipping עוזרת לכם להעביר מטענים במסדרון סין-אירופה
דבר אחד הוא להבין את התמונה הגדולה של ה-BRI והמסדרון סין-יוון. דבר אחר לגמרי להעביר סחורות דרכו במהירות. כאן נכנסים לתמונה שותפים לוגיסטיים מיומנים, ו-Topway Shipping עושה זאת מאז 2010.
חברת Topway Shipping, שבסיסה בשנג'ן והוקמה על ידי צוות עם יותר מ-15 שנות ניסיון בלוגיסטיקה בינלאומית ושחרור ממכס, מתמחה בפתרונות הובלה מלאים בשרשרת האספקה ובלוגיסטיקה של מסחר אלקטרוני חוצה גבולות. שורשיו של הצוות בסין ובארה"ב. תחבורה היא אחת מנתיבי הסחר הקשים והמסובכים ביותר בעולם. אותן מיומנויות, משמעת תפעולית ומיקוד בתאימות שהופכים את השירות של Topway בארה"ב למצוין, חלות גם על מסלולי משלוחים בין סין לאירופה, כולל משלוחים שעוברים דרך פיראוס ומשם לשווקים האירופיים.
טופווי שולחת מטענים ימיים מסין לנמלים מרכזיים ברחבי העולם, כולל נמלי הים התיכון. הם מציעים שירותי העמסת מכולות מלאה (FCL) ושירותי העמסת מכולות פחות מ-LCL (LCL). גמישות מסוג זה חשובה מאוד לחברות מסחר אלקטרוני ויבואנים בינוניים שאין להם תמיד מספיק סחורות למילוי מכולה אך זקוקים לשירות אמין, קל למעקב ועובר שחרור ממכס ביעד. מגוון השירותים המלא של החברה כולל משלוח ראשון, משלוחים לחו"ל... אחסנה, שחרור ממכס ומשלוח עד לסוף המייל. משמעות הדבר היא שהם יכולים להתמודד עם כל המסע משער המפעל בסין ועד לצרכן הסופי באירופה.
כאשר המסדרון סין-יוון מתמודד עם אתגרים כמו תפוקה נמוכה בפיראוס וניטור רגולטורי של האיחוד האירופי, שותף לוגיסטי שמכיר גם את צד היצוא הסיני וגם את תמונת תאימות היבוא האירופית אינו מותרות. זה הכרחי לתחרות. Topway Shipping משתמשת בשני הכישורים הללו בכל משלוח.
| שֵׁרוּת | תיאור | רלוונטי עבור |
| FCL שילוח ימי | מטען מכולות מלא מסין לנמלי האיחוד האירופי/ים התיכון | יבואנים בנפח גבוה, קונים B2B |
| LCL שילוח ימי | משלוחים מאוחדים עבור כמויות מטען קטנות יותר | מסחר אלקטרוני, יבואנים של עסקים קטנים ובינוניים |
| הסעות בקטע הראשון | מהמפעל לנמל בסין | כל היצואנים הזקוקים לאיסוף פנימי |
| עמילות מכס | תאימות ייבוא בנמלי יעד | פיראוס, נמלי שער האיחוד האירופי |
| אחסנה בחו"ל | אחסון ומילוי ליד היעד | מוכרי מסחר אלקטרוני באירופה |
| משלוח במייל האחרון | משלוחי דלתות ברחבי שווקים אירופאים | מותגי DTC, פלטפורמות מסחר אלקטרוני |
טבלה 4: שירותי הליבה של Topway Shipping עבור המסדרון סין-אירופה
מבט קדימה: האם המסדרון עדיין גדל?
התשובה הכנה היא שזה תלוי למה אתה מתכוון בצמיחה. מבחינת תפוקת מכולות גולמיות בפיראוס, 2025 הייתה צעד אחורה. המסדרון עדיין חשוב מאוד הן למדיניות החוץ הסינית והן לכלכלה היוונית מבחינת חשיבות אסטרטגית ומחויבות להשקעה. מבחינת ערך סחר, המסדרון אולי ינוע פחות נפח אך נושא משקל כלכלי רב יותר ליחידה, במיוחד אם סחורות בעלות ערך גבוה יותר כמו רכבים חשמליים ומערכות סוללות תופסות את מקומן של סחורות מיוצרות בעלות ערך נמוך יותר.
מרכז הפיתוח והפיננסים הירוקים אומר שעד 2026, מעורבותה של סין ביוזמת "החגורה והדרך" (BRI) ברחבי העולם תהיה נמוכה במקצת מרמת השיא שנקבעה בשנת 2025. יהיו פחות עסקאות ענק, אך כרייה, ייצור ואנרגיה ירוקה עדיין יהיו פעילים למדי. צומת פיראוס צפוי להתמקד בשיפור היעילות התפעולית ובהגדלת תפקידו בעורף היווני במקום לנסות לנצח מתחרים כמו טנג'יר מבחינת נפח שינוע גולמי.
המסלול ארוך הטווח תלוי במספר דברים: האם יחסי הסחר בין האיחוד האירופי לסין יתייצבו או יחמירו עקב לחץ טראמפ על ארה"ב לשתף פעולה עם סין; האם המצב בים סוף ישתפר או יחמיר וימשיך לכפות שינויים במסלולים; והאם פיראוס תוכל למשוך את הדור הבא של מטען יקר ערך, במיוחד בשרשראות האספקה של כלי רכב חשמליים וטכנולוגיה נקייה, שמשנה את הסחר בין אסיה לאירופה. אף אחד מהגורמים הללו אינו ודאי, אך כולם מצביעים על מסדרון שמשתנה, לא נעלם.
סיכום
המסדרון סין-יוון בשנת 2026 הוא מקרה של התמדה אסטרטגית שנתקלת בבעיות תפעוליות. מעולם לא הושקעו בו יותר כסף ברחבי העולם, אך באירופה הוא הצטמצם למספר קטן של שותפים מחויבים, כאשר יוון נמצאת במרכז. למרות שנפחי המכולות שלו ירדו בשנת 2025 והתחרות מנמלים אחרים התחזקה, פיראוס עדיין נכס התשתית הסיני החשוב והממשי ביותר באירופה.
מעל לכל, המסדרון מראה שדיפלומטיה של תשתיות היא אסטרטגיה ארוכת טווח. מעולם לא חשבו שההשקעה של קוסקו בפיראוס תשתלם בדוח רבעוני אחד בלבד. היא נועדה לשמור על נוכחות ימית של סין בים התיכון במשך עשרות שנים, והיא אכן עשתה זאת. האם המסדרון "עדיין צומח" תלוי באופן שבו מסתכלים על זה: נפח, ערך, טווח אסטרטגי או חוסן. ברוב הנקודות הללו, התשובה עדיין חיובית באופן מהוסס.
ההשלכה המעשית עבור חברות שמעבירות מטענים בין סין לאירופה היא פשוטה: המסדרון עובד, הוא תחרותי וקל לניווט. עם זאת, הוא מתגמל שולחים שעובדים עם שותפים לוגיסטיים שיודעים כיצד להתמודד עם הדינמיקה המשתנה שלו. חברות כמו Topway Shipping, שיש לה קשרים חזקים עם סין ויכולה להתמודד עם הובלה בינלאומית וכל שרשרת האספקה, הן מסוג השותפים שיכולים לעשות את ההבדל בין משלוח חלק להפתעה יקרה.
שאלות נפוצות
ש: האם פיראוס עדיין נמל המכולות הגדול ביותר במזרח הים התיכון?
א: כן. פיראוס הוא עדיין טרמינל המכולות הגדול ביותר במזרח הים התיכון, למרות שהתפוקה שלו תרד ב-6% בשנת 2025 לכ-3.98 מיליון TEU. בתת-אזור זה, המתחרים האזוריים הקרובים ביותר שלו מטפלים בהרבה פחות תנועה, למרות שטנג'יר הים התיכון עקפה אותו בדירוג הכולל של שינוע מכולות בים התיכון.
ש: האם יוון פרשה רשמית מיוזמת "החגורה והדרך"?
א: לא. ליוון עדיין יש נכסי BRI גדולים וקשרים כלכליים עם COSCO ומשקיעים סינים, אך איטליה עזבה רשמית בדצמבר 2023. יוון, פורטוגל וסרביה הן עדיין שותפות מפתח של האיחוד האירופי ל-BRI.
ש: כמה זמן לוקח לשלוח מסין לפיראוס?
א: הזמן הרגיל שלוקח לאונייה להגיע מנמלי סין העיקריים (שנחאי, נינגבו, צ'ינגדאו) לפיראוס דרך תעלת סואץ הוא 25 עד 35 ימים, תלוי בשירות, בנמל המוצא ובמסלול. חלק מזמני המעבר במסלולים המחודשים של כף התקווה הטובה היו ארוכים יותר עקב בעיות בים סוף בשנים 2024 ו-2025. בדקו עם חברת השילוח שלכם כדי לוודא שלוחות הזמנים של השירות עדיין זהים.
ש: האם עסקים קטנים יכולים להשתמש במסדרון הספנות סין-יוון?
א: כמובן. עסקים מכל הגדלים יכולים להשתמש במסדרון הודות לשירותי איחוד הובלות LCL (פחות מטעינת מכולות). Topway Shipping וחברות לוגיסטיקה אחרות מציעות הובלה ימית משולבת מסין לנמלים אירופאים. זה כולל שחרור ממכס ומשלוחים עד למייל האחרון, מה שמאפשר אפילו לעסקים קטנים של מסחר אלקטרוני להשתמש בשירותיהם.
ש: מה התחזית להשקעות BRI בשנת 2026?
א: אנליסטים סבורים שפעילות ה-BRI הסינית בשנת 2026 תהיה נמוכה מרמת השיא של 213.5 מיליארד דולר בשנת 2025. יהיו פחות עסקאות ענק, אך הפעילות תימשך בתחומי האנרגיה, הכרייה והטכנולוגיה הירוקה. המיקוד עובר ליוזמות קטנות ואסטרטגיות יותר, שמתאימות טוב יותר למדינה המארחת ומשתמשות בשילוב של מודלים של מימון.
