עומס בנמל פיראוס: כיצד להגן על לוח הזמנים של האספקה שלך
מבוא
אם שיגרתם דברים דרך הים התיכון בשנתיים האחרונות, סביר להניח שחוויתם את הכאב של פיראוס. תורים של ספינות, הזמנות מתגלגלות וחלון אספקה שהוחמצו הפכו את נמל פיראוס ביוון לאחד מנקודות החסימה המשבשות ביותר בנתיב המסחר בין אסיה לאירופה. והדברים לא משתפרים מהר כפי שתכננו המשלחים.
נכון לתחילת 2026, רישומים של משלחי מטענים גדולים ומערכות ניטור נמלים מראים כי פיראוס עדיין נמצאת תחת לחץ רב. לאחרונה, במאי 2025, תקופת ההמתנה הממוצעת לכלי שיט הייתה כ-4.78 ימים, בעוד שאוניות הזנה נאלצו לפעמים להמתין עד שישה ימים למקום עגינה. מה שהיה בעבר מרכז יציב לשינון בין אסיה, אירופה ואפריקה הוא כעת מקור לעיכובים בשרשרת האספקה המשפיעים על המחסנים שלכם, על ההבטחות שלכם ללקוחות ועל הקו הפיננסי שלכם.
מאמר זה מספר לכם מה באמת קורה בפיראוס, מדוע זה ממשיך לקרות, וחשוב מכל, מה אתם יכולים לעשות בנידון. אם אתם מוכרים מבוססים בתחום חוצה גבולות או חברת מסחר אלקטרוני מתחילה שבונה את תשתית הלוגיסטיקה העולמית שלכם, הסעיפים הבאים יספקו לכם מידע שימושי שיעזור לכם לעמוד בלוחות הזמנים של האספקה.
הבנת בעיית עומס הנמלים בפיראוס
למה פיראוס חשוב
פיראוס הוא הנמל הגדול ביותר ביוון ואחד מעשרת נמלי המטען העמוסים ביותר באירופה. הוא ממוקם בצומת של שלוש יבשות, מה שהופך אותו לתחנה אידיאלית לסחורות הנעות בין אסיה לאירופה ובין צפון אפריקה לבלקן. חברת COSCO Shipping, שבבעלותה רוב מסופי המכולות של הנמל, ביצעה שיפורים רבים בתשתיות של פיראוס. הוא הפך למרכז שינוע מרכזי עבור מזרח הים התיכון.
מסופי המכולות העיקריים של הנמל משנעים מאות אלפי TEU בכל חודש. פיראוס היא לעיתים האפשרות הטובה היחידה לשירותי הזנה המחברים נמלים קטנים יותר בים האגאי ובים האדריאטי. מרכזיות זו היא גם חוזק וגם חולשה. כאשר פיראוס נתקלת בבעיות, הן משפיעות על שטח עצום הכולל שרשראות אספקה ברחבי דרום מזרח אירופה, הבלקן, הים האדריאטי ומעבר לו.
מדדי עומס נוכחיים
נתונים תפעוליים אחרונים נותנים לנו תמונה קודרת. במאי 2025, דוחות בתעשייה דיווחו כי תקופת ההמתנה הממוצעת לכלי שיט הייתה כ-4.78 ימים, כאשר ארבע כלי שיט עגנו בזמן הדו"ח. כלי שיט ראשיים נאלצו להמתין 4.4 ימים כדי להגיע למעגן שלהן, בעוד שכלי שיט מזינים נאלצו להמתין עד שישה ימים. צפיפות המספנה בנמל נותרה גבוהה, מה שגרם לכך שלקח עוד יותר זמן עד שמטענים שכבר היו במעגן ירד. עד אוגוסט 2025, הממוצע ירד מעט לכ-2.20 ימים, אך כלי שיט ראשיים עדיין קיבלו עדיפות לעגינה, מה שאומר שמטענים מזינים עדיין התעכבו.
הטבלה שלהלן מציגה את העומס בנמל במהלך החודשים האחרונים, בהתבסס על נתוני ניטור נמלים הזמינים לציבור ודוחות מענף המטענים:
| תְקוּפָה | המתנה ממוצעת לכלי שיט (7 ימים) | המתנה למזין | סטטוס החצר | נהג ראשי |
| סוף 2023 (תחילת ים סוף) | 6 עד 10 שעות ביום לעומת שנה קודמת | N / A | מוּרָם | נחשול מסלול מחדש, סגירת סואץ |
| אוגוסט 2024 | עד 20 ימים (מטען) | 6 + ימים | גָבוֹהַ | יותר מ-200,000 מכולות התעכבו |
| מי ייתן 2025 | 4.78 ימים | 6 ימים | צפיפות גבוהה | ערבוב מחדש של הבריתות + רוויה בחצרות |
| אוגוסט 2025 | 2.20 ימים | אובדן עדיפות מזין | צפיפות גבוהה | עדיפות לקו ראשי, צבר הזנה |
| אפריל 2026 (נוכחי) | הפלגות גבוהות / ריקות | שוטף | לחוץ | עומסי התנועה ברחבי הים התיכון נמשכים |
אבל המספרים לבדם אינם מראים את העלות המלאה של ניהול עסקים. כל יום שבו אונייה עוגנת, פירושו סיכון של דמי יציאה, החמצת לוחות זמנים ומהומה במורד הזרם של מחסור במלאי שפוגע בספקי מסחר אלקטרוני בזמנים הגרועים ביותר.
סיבות שורש: מדוע גודש חוזר שוב ושוב
משבר ים סוף ושינוי מסלול כף התקווה הטובה
משבר ים סוף המתמשך, שנגרם עקב התקפות החות'ים על ספינות מסחריות מאז סוף 2023, הוא המכה המבנית הגדולה ביותר לפעילות נמלי הים התיכון מזה זמן רב. מכיוון שספינות אינן יכולות לעבור בבטחה דרך תעלת סואץ, הנתיב החלופי העיקרי עובר דרך כף התקווה הטובה. זה מוסיף בין 10 ל-14 ימים למסע ומשנה את אופן הגעת הספינות לנמלים באירופה.
שינוי המסלול הזה הקשה מאוד על פיראוס. הנמל איבד חלק מסחר המעבר המסורתי שלו בין אסיה לאירופה לטובת נמלי מערב הים התיכון כמו טנג'ר מד ואלג'קיראס, הקרובים יותר למסלול הכף. במקביל, האוניות שכן הגיעו לפיראוס הגיעו בקבוצות לא אחידות, תופעה המכונה "צפיפות כלי שיט", מה שגדש את קיבולת הטרמינל, שנועדה לתזמון קבוע יותר. לשכת הסוחרים של אתונה אומרת שעלות העברת מכולה אחת, שבעבר עמדה על כ-1,800 אירו, זינקה ל-6,500 אירו בשיא המשבר.
שינוי בריתות ושיבוש לוחות זמנים
בנוסף לשינוי הגיאוגרפי, שנת 2025 הייתה תקופה של סידור מחדש משמעותי של בריתות חברות תעופה. מארסק והאפג-לויד החלו את שיתוף הפעולה ג'מיני. MSC עזבה את ברית 2M כדי לנהל את עסקיה שלה, וברית הפרמייר נאלצה לשנות את אופן עבודתה ללא האפג-לויד. היישום המדורג של רשתות שירות נוספות הביא לכך שמסלולי הפלגה חופפים וסותרים של כלי שיט הגיעו כולם לנמלים שכבר היו תחת לחץ בו זמנית.
בפיראוס, משמעות הדבר הייתה שאוניות לא הגיעו בזמן, היו יותר הפלגות ריקות, ונמלים דילגו כאשר חברות ההפלגה התאימו את התחייבויות השירות החדשות שלהן. במהלך תקופה זו, אמינות לוחות הזמנים בתעשייה הייתה כ-53.8%. משלחים שהזמינו מקום בשירותים מסוימים גילו שהסחורה שלהם הועברו ליציאה הזמינה הבאה, שעשויה להיות שבועיים מאוחר מהצפוי.
לחץ על תשתיות וגורמים מקומיים
פיראוס סובלת מלחצים מבניים המקשים עליה להתמודד עם עליות עלייה, גם כאשר יש זעזועים גדולים ברמה המאקרו. צפיפות הספסלים נותרה גבוהה במשך תקופות ארוכות, מה שהופך את חיץ הנמל לקטן יותר כאשר הרבה ספינות מגיעות בבת אחת. שביתות מקומיות, מזג אוויר גרוע וזמנים שבהם עובדים אינם זמינים החמירו את המצב מעת לעת. בסוף 2025, חקלאים יוונים השתמשו בטרקטורים כדי לחסום את הגישה לנמל, ובכך עצרו את זרימת המוצרים המתכלים. זה הראה כיצד בעיות פוליטיות עלולות להחמיר עוד יותר את הפעילות שכבר הייתה לחוצה.
| גורם שורש | השפעה של השולח העיקרי | תדר | בקרת שולח |
| שינוי מסלול ים סוף / סואץ | איגוד כלי שיט, מעבר של 10-14 ימים | מתמשך (2024–הווה) | אף אחד (חיצוני) |
| ערבוב מחדש של הבריתות (2025) | הפלגות ריקות, הזמנות מגולגלות | מדורג (חצי ראשון 2025) | נמוך - הזמינו מראש |
| צפיפות חצר גבוהה | אספקה איטית, יציאה מאוחרת | מַתְמִיד | נמוך |
| שביתות / חסימות מקומיות | סגירת טרמינלים, תאי מטען | תְקוּפָתִי | ללא חתימה |
| צבר הזמנות של כלי שיט להזנה | פירוט קישוריות פנים הארץ | מַתְמִיד | בינוני - בחירת מסלול |
| מזג אוויר גרוע | תורי עגינה, עיכובים בהגעה | עונתי | ללא חתימה |
העלות האמיתית של עיכובים בפיראוס עבור שולחי מסחר אלקטרוני
מספרים על עומסי נמלים יכולים להיראות מופשטים עד שחושבים על האופן שבו הם משפיעים על עסקים. עבור ספקים שעושים עסקים מעבר לגבולות, השפעות העיכובים בפיראוס באות לידי ביטוי בדרכים רבות בו זמנית.
ההוצאה המיידית ביותר היא שיבושים במלאי. כאשר ספינה עוגנת במשך ארבעה עד שישה ימים לפני עגינה, ולאחר מכן המטען נאלץ להמתין עוד יותר זמן להליכי יציאה, הזמן הכולל המושקע בנמל יכול להיות שבוע עד שבועיים יותר מהצפוי. זה גורם לספקים להיגמר הסחורות בזמן הגרוע ביותר האפשרי, כאשר הביקוש בשיאו, אם הם שומרים על רמות מלאי נמוכות או משתמשים במודלים של חידוש מלאי בזמן. אם אתם מפספסים חלון מכירות משמעותי, כמו השקת מוצר, מכירה עונתית או מכירה מהירה, אתם מפסידים כסף ששום סכום משלוח לא יפצה עליו.
ישנן גם עלויות ישירות בצורת דמי עיכוב ודמי השהייה. בנמלים גדולים ועמוסים, קנסות השהייה יכולים לנוע בין 75 ל-300 דולר למכולה ליום אם המכולות נשארות בנמל זמן רב יותר מהזמן הפנוי. עבור ספק שצריך להעביר מספר מכולות דרך פיראוס במהלך עיכוב בלתי צפוי של 10 ימים, החשיפה לקנס לבדה יכולה לעלות לו אלפי יורו. ברוב המקרים, לא ניתן לנהל משא ומתן על דמי השהייה הללו, ופוליסות ביטוח הובלה רגילות אינן מכסות אותן.
ההיבט השלישי, ואולי המזיק ביותר, למוניטין של חברה הוא חוויית הלקוח. אנשים מצפים שהחבילות שלהם יגיעו למחרת, ולכן עיכוב של שבועיים בשוק האירופי ללא כל הסבר עלול להוביל לביטולים, ביקורות שליליות וחיובים חוזרים. קשה לרכוש אמון במסחר אלקטרוני וקל לאבד אותו. הלקוחות שלכם כנראה לא יודעים או לא אכפת להם שיש תור של 4.78 ימים של ספינות בנמל פיראוס. הם פשוט יודעים שההזמנה שלהם עדיין לא הגיעה.
אסטרטגיות מעשיות להגנה על לוח הזמנים של האספקה
בנה זמן חיץ ריאלי בתכנון שלך
הדבר המהיר ביותר שכל שולח יכול לעשות הוא לשנות את הציפיות שלו לגבי זמן ההובלה. אם אתם עדיין משתמשים במדדי תחבורה מלפני 2024 כדי לתכנן את הלוגיסטיקה שלכם, אתם לא כנים עם עצמכם. בשנת 2025 ו-2026, נראה הגיוני להוסיף לפחות 10 עד 14 ימים לתקופות המעבר הרגילות עבור מטענים העוברים דרך פיראוס ושאר הים התיכון.
זה לא אומר שזה בסדר לאחר כל הזמן; זה אומר שעליכם לתכנן מחזורי חידוש מלאי וחלונות אספקה המבוססים על מה שאפשרי כרגע. שוחחו עם לקוחותיכם במורד הזרם ושותפיכם למילוי הזמנות מראש על זמני אספקה קיימים, כך שהציפיות שלהם תואמות את מה שקורה בפועל, ולא את מה שהם מקווים שיקרה.
גיוון ניתוב הנמלים
אחת הדרכים הטובות ביותר עבור המבנה להתמודד עם עומס בפיראוס היא להפסיק להסתמך על זרימת נמל אחד בלבד. עבור סחורות המגיעות למרכז או מערב אירופה, שערים אחרים כמו גנואה, לה ספציה, או, בהתאם למקורן ולרשת המובילים, נמלי צפון אירופה עשויים להיות בעלי לוח זמנים צפוי יותר, גם אם פירוש הדבר הוא שלבי הפצה יבשתית ארוכים יותר.
עבור מטען הזנה המגיע לים האגאי ולאדריאטי, המצב מוגבל יותר מכיוון שבדרך כלל אין הרבה תחרות בפיראוס. עם זאת, אם יש לכם סחורות ראשיות שניתן להעביר במספר דרכים, שיתוף פעולה עם חברת שילוח מיומנת כדי לדמות תרחישי מעבר שונים יכול לעזור לכם להיות עמידים יותר. הדבר החשוב ביותר הוא שיהיו לכם אפשרויות אחרות מוכנות ומוסכמות לפני שאתם זקוקים להן באופן מיידי, לא בזמן שאתם כבר צופים בספינה שמחכה בעוגן.
מינוף ניטור יציאות בזמן אמת
אתם כבר לא צריכים לנהוג ללא קשר לנסיבות הנמל. מספר פלטפורמות מאפשרות לכם כעת לעקוב אחר עומסים בזמן אמת בפיראוס ובנמלים גדולים אחרים. הן עושות זאת באמצעות נתונים על תנועת כלי שיט, ספירת תורי עגינה, אינדיקטורים של צפיפות חצרות ומודלים של עיכובים ניבויים. פתרונות אלה מאפשרים למשלחים ולשותפיהם הלוגיסטיים לעקוב אחר ניצול הרציף, מספר כלי השיט הממתינים ואחוזוני עומס היסטוריים. זה נותן להם מספיק זמן לעשות הכל לפני שעיכוב יהפוך לכישלון מסירה.
לכל הפחות, ודאו שחברת המשלח או ספק שירותי ה-3PL שלכם עוקבים אחר האותות הללו ומודיעים לכם עליהם באופן מיידי. לוגיסטיקה תגובתית, שמשמעותה גילוי על עיכוב לאחר שהאונייה כבר החמיצה את חלון העגינה שלה, עולה הרבה יותר מאשר שינוי מסלול יזום או שינוי מלאי המבוסס על נתוני התרעה מוקדמת.
מתן עדיפות לחברות תעופה עם אמינות לוחות זמנים מוכחת
עומס בפיראוס אינו משפיע על כל החברות באותו אופן. במהלך מעבר הברית בשנת 2025, ממוצע האמינות של לוחות הזמנים בתעשייה היה כ-53.8%, אולם היו הבדלים גדולים בין המפעילים. בעת הזמנת מקום דרך נמלי ים תיכוניים עמוסים, בחרו חברות תעופה שסטטיסטיקות האמינות שלהן מתאימות ביותר לנתיב הסחר הספציפי שלכם. זה לא עניין של נאמנות למותג; זה עניין של בחירת השירות שסביר להניח שיביא את המטען שלכם לצרכנים בזמן.
הבנת האפשרויות שלך בין LCL ל-FCL
משלוחי LCL ו-FCL מושפעים מעומס בדרכים שונות. מטען LCL משולב עם סחורות משולחים אחרים, ולכן עליו לעמוד בלוחות הזמנים של ספק האיחוד ושל הנמל. כאשר יש תנועה רבה, מטען LCL עלול להיתקע במרכזי איחוד שגם הם נמצאים תחת לחץ לטפל ביותר מטען.
משלוחי FCL מספקים לכם שליטה ישירה רבה יותר על תזמון המשלוחים ופחות סביר שיושפעו מעיכובים המתרחשים כאשר מטענים נאספים. אם הנפח שלכם גבוה מספיק - חברות מסחר אלקטרוני רבות המתרחבות מגיעות לרמה זו מוקדם משחשבו - מעבר מ-LCL ל-FCL עבור קווי מוצרים חשובים יכול להקל בהרבה על הערכת מועד הגעת המטענים, במיוחד בנמלים עמוסים כמו פיראוס.
כיצד Topway Shipping עוזרת לכם לנווט בשיבושים בים התיכון
חברת Topway Shipping נוסדה בשנת 2010 ומרכזה בשנג'ן, סין. במשך יותר מ-15 שנה היא הפכה למומחה בלוגיסטיקה בינלאומית ושחרור ממכס, עם דגש על מסדרון הסחר בין סין לעולם. צוות המייסדים עבד בכל חלק של שרשרת הלוגיסטיקה, החל מהובלה ראשונה ומטענים ימיים ועד לשירותים בינלאומיים. אחסנה, שחרור ממכס ומשלוח עד לרגע האחרון.
Topway Shipping מציעה פתרון משולב באמת עבור עסקי מסחר אלקטרוני הזקוקים לנתב מטען דרך פיראוס או לתכנן סביב התנועה בים התיכון באופן כללי, במקום רק סדרה של מסירות חיצוניות. החברה מציעה שירותי הובלה ימית FCL ו-LCL מסין לנמלים מרכזיים ברחבי העולם. זה נותן ללקוחות את החופש לבחור את שיטת השילוח המתאימה ביותר לצורכי הנפח ולוח הזמנים שלהם מבלי להתפשר על המשכיות השירות.
בסביבה שבה נמלים נתקלים תמיד בבעיות, Topway Shipping בולטת בזכות הידע שלה במסלולים, רשת ספנות עמוקה ופעילות פתוחה. מאז תחילת דרכה, הצוות התמקד בלוגיסטיקה של מסחר אלקטרוני חוצה גבולות. הם יודעים שעבור לקוחותיהם, מכולה שעוכבת היא יותר מסתם בעיה לוגיסטית; זוהי גם בעיה של הכנסות וחוויית לקוח. Topway Shipping אינה רואה ניטור פרואקטיבי, בחירות מסלול חלופיות וניהול ישיר. יצירת קשר כתוספות שצצות רק במצבים ייחודיים. הן חלק מהאופן שבו החברה מטפלת במשלוחים.
עבודה עם שותף לוגיסטי כמו Topway Shipping בשלב מוקדם של תהליך התכנון יכולה לעזור לחברות להימנע מעיכובים הנגרמים מעומס בפיראוס. זהו ההבדל בין ניהול שיבושים לבין ניהולם על ידם.
למה לצפות בחודשים הקרובים
בעתיד הקרוב, סביר להניח שבעיית העומס בפיראוס תמשיך להיות כסיכון מנוהל ולא כבעיה פתורה. נכון לתחילת 2026, אין סימנים חזקים לכך שהמצב בים סוף ייפתר במהירות. משמעות הדבר היא ששינוי המסלול של כף התקווה הטובה ימשיך לגרום לאוניות להתקבץ ולהגיע לנמלי הים התיכון בזמנים שונים. המערכת עדיין מתרגלת למלוא ההשלכות של ארגון מחדש של הברית בשנת 2025. סביר להניח שחלק מהשירותים יחזרו לשגרה עד אמצע 2026, אם כי אין זה ודאי.
בעתיד הנראה לעין, סביר להניח שמספר ההפלגות ללא ספינות יישאר גבוה בדרום אירופה. פיראוס, מרסין וולנסיה מוזכרות כולן בהודעות שוק המטענים כמקומות המעוררים דאגה מתמשכת. אין מספיק כלים בחלקים ממרכז אירופה, כמו אוסטריה, סלובקיה, שוויץ ודרום גרמניה. זה מקשה על מטען שעובר דרך פיראוס בזמן להגיע ליעדו. פקק התנועה אינו רק בשער הנמל; הוא משפיע גם על רשת ההפצה הפנימית המספקת את עומק הנמל.
בנימה חיובית יותר, התחייבויות התשתית המתמשכות של קוסקו עדיין מסייעות לנמל. התחייבויות אלו נועדו להגדיל את התפוקה ולהקצר את זמני התגובה בטווח הבינוני. וכאשר חברות התעופה יסיימו לשנות את מבני הבריתות שלהן, בעיות התזמון צפויות להשתפר בהדרגה. משבר ים סוף, לעומת זאת, הראה כי פיראוס רגיש לצפיפות כלי שיט, תלוי במזינים, ובעל קיבולת מספנות מוגבלת. בעיות אלו ימשיכו להיות חלק מסביבת התפעול של הנמל בעתיד הנראה לעין.
עבור חברות המשלוחים, הנקודה העיקרית ברורה: הבעיות שהקשו על עבודה עם פיראוס בשנתיים האחרונות לא ייעלמו בן לילה. עסקים שרוצים לשמור על ביצועי המשלוחים שלהם תחרותיים בשווקים האירופיים צריכים לכלול עמידות לעומסים במערכות הלוגיסטיקה שלהם כנוהג קבוע, לא רק כפתרון חד פעמי לבעיה שכבר התרחשה.
סיכום
צוואר הבקבוק בנמל פיראוס אינו אירוע חד פעמי או בעיה עם סיבה אחת. זוהי תוצאה של אלמנטים מבניים הפועלים יחד, כגון טלטלה גיאופוליטית המשנה נתיבי שיט, בריתות של חברות תעופה גדולות המשנות את לוחות הזמנים של ספינות, ונמל שמתמודד עם ביקוש משתנה משמעותית יותר ממה שתוכנן במקור להתמודד איתו. כוחות אלה לא פשוט ייעלמו ברבעון הבא.
עבור חברות מסחר אלקטרוני שעושות עסקים מעבר לגבולות, ההבדל בין שרשרת אספקה שמתכופפת תחת לחץ זה לבין שרשרת שנשברת הוא להיות מוכנה, שיהיו שותפים מתאימים ויכולת לראות מה קורה. עבור מוכרים בינלאומיים רציניים, הוספת זמן חיץ אמיתי, הצעת מגוון חלופות מסלול, מעקב אחר נסיבות הנמל בזמן אמת, בחירת ספקים המבוססים על סטטיסטיקות אמינות מוכחות ועבודה עם שותפים לוגיסטיים שמכירים באמת את הים התיכון אינם שיפורים אופציונליים. בכלכלה של היום, אלו הן הדרישות המוקדמות המינימליות להשלמת דברים בזמן.
נמל פיראוס עדיין יטפל בסחר בינלאומי רב. משלחים שיודעים איך זה עובד, מתכננים את המגבלות שלו ומתכננים את אסטרטגיית הלוגיסטיקה שלהם בהתאם, ימשיכו להביא את החבילות שלהם ללקוחות בזמן. אנשים שלא ילמדו זאת יצטרכו לספר לצרכנים שלהם שוב ושוב מדוע המשלוח שלהם מתעכב, ואף אחד לא רוצה לנהל את השיחה הזו.
שאלות נפוצות
ש: כמה זמן הם זמני ההמתנה הנוכחיים של כלי שיט בפיראוס?
א: נכון לאמצע 2025, תקופת ההמתנה הממוצעת לכלי שיט בפיראוס הייתה כ-4.78 ימים במהלך שבוע. כלי שיט מזינים נאלצו להמתין עד 6 ימים. עד אוגוסט 2025, המצב השתפר וכעת עומד על כ-2.20 ימים בממוצע. עם זאת, עומס במספנה עדיין היה גבוה, וכלי שיט ראשיים עדיין זכו להעדפה על פני כלי שיט מזינים בכל הנוגע לעגינה.
ש: האם עומס בפיראוס משפיע על כל סוגי המטענים באופן שווה.
א: לא. בדרך כלל עדיפה עגינה עבור כלי שיט ראשיים, מה שאומר שמטענים בשירות הזנה המחבר את פיראוס לנמלים פחות מהים האגאי והאדריאטי נוטים לחוות המתנות ארוכות ובלתי צפויות יותר. מטען LCL (מאוחד) נוטה גם להתעכב יותר ממשלוחי FCL לאורך מחזור האיחוד והשהייה בנמל.
ש: האם אני יכול להעביר את המטען שלי מסין לאירופה סביב פיראוס לחלוטין?
א: כן, עבור מספר מקומות באירופה. לאלחסיראס וטנגר התיכון במערב הים התיכון או לרוטרדם והמבורג בצפון אירופה עשויים להיות לוחות זמנים אמינים יותר בחלק מנתיבי הסחר, אך יש להן עלויות ובעיות הפצה שונות שיש לקחת בחשבון. חברת שילוח עם ניסיון רב בשילוח בין סין לאירופה יכולה לעזור לכם להבין את הפשרות הטובות ביותר עבור הסחורה שלכם.
ש: כיצד Topway Shipping מסייעת עם עיכובים הקשורים לפיראוס?
א: Topway Shipping מטפלת בכל היבטי הלוגיסטיקה, החל ממשלוח ימי FCL ו-LCL, דרך שחרור ממכס, אחסנה בחו"ל ומשלוחים עד למייל האחרון. יש להם יותר מ-15 שנות ניסיון בלוגיסטיקה בינלאומית והם טובים מאוד בניתוב בין סין לאירופה. הם עוקבים אחר המסלולים ומציעים אפשרויות נוספות כדי לעזור ללקוחות להימנע מכשלים במשלוח הנגרמים מעומס בנמלים.
ש: האם העומס בפיראוס ישתפר בשנת 2026?
א: קצת, עם הזמן. שינויים בבריתות הספקים אמורים להסתדר עד אמצע 2026, מה שיהפוך את לוח הזמנים לפחות בלתי יציב. אבל המצב בים סוף עדיין לא ברור, ופיראוס עדיין יהווה סכנה בגלל בעיות קיבולת מתמשכות של המספנה. חברות משלחים צריכות להמשיך לתכנן עם אמצעי הגנה מפני עומס במקום לחשוב שהדברים יחזרו להיות כפי שהיו לפני 2023.
