30/03/2026

ჩინეთიდან პორტუგალიაში რკინიგზის ტვირთების გადაზიდვა: ღირს კი ისევ?

სარჩევი

შესავალი

როდესაც ჩინეთიდან ევროპაში პირველი სატვირთო მატარებელი 2014 წელს იივუდან გავიდა, ბევრმა იფიქრა, რომ ეს ძირითადად პოლიტიკური ნაბიჯი იყო ფოლადის ბორბლებით. სურათი სრულიად განსხვავებულია ახლა, ათი წლის შემდეგ. 2024 წელს, ჩინეთ-ევროპის დერეფანში 15 000-ზე მეტი სარკინიგზო ექსკურსია განხორციელდა, რაც წინა წელთან შედარებით 13%-ით მეტია. ამ რეისებით ევრაზიის მასშტაბით 1.57 მილიონ TEU-ზე მეტი ტვირთი გადაიტანეს. ქსელი უკვე აკავშირებს 226 ქალაქს 25 ევროპულ ქვეყანაში. ჩინეთიდან ევროპაში სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვა აღარ არის მხოლოდ ტესტი. ეს არის მოქმედი ლოჯისტიკური ალტერნატივა, რომელიც სერიოზულად უდგება ბიზნესს.

თუმცა პორტუგალია ამ განტოლების უკიდურეს დასავლეთ ბოლოშია, ატლანტის ოკეანის პირდაპირ წინ. ის ევროპაში მნიშვნელოვანი რკინიგზის სადგური არ არის. ჩინეთიდან ლისაბონში ან პორტოში მატარებლით პირდაპირ ვერ იმგზავრებთ. ტვირთმა ჯერ ესპანეთი უნდა გაიაროს და შემდეგ საზღვარი უნდა გადაკვეთოს. მაშ, ნამდვილად აქვს თუ არა სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვას აზრი იმ ადამიანებისთვის, რომლებიც ჩინეთსა და პორტუგალიას შორის ტვირთს გადაჰყავთ? თუ ეს ისეთი გზაა, რომელიც თეორიულად კარგად ჟღერს, მაგრამ გამოთვლების ჩატარებისას არ გამოდის?

როგორც საერთაშორისო გადაზიდვების უმეტეს შემთხვევაში, პასუხი დამოკიდებულია იმაზე, თუ რას აგზავნით, როდის გჭირდებათ და რამდენის გადახდისთვის ხართ მზად. ეს ესე საუბრობს ჩინეთსა და პორტუგალიას შორის რკინიგზის ტვირთების გადაზიდვის ამჟამინდელ მდგომარეობაზე, გულწრფელად ადარებს მას საზღვაო და საჰაერო ვარიანტებს, ამბობს, ვისთვის მუშაობს ეს და ეუბნება გადამზიდავებს, რა დაუშვეს არასწორად 2024 წელს, რაც 2025 წელს უნდა შეწყვიტონ.

როგორ მუშაობს ჩინეთიდან პორტუგალიაში რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვა

ერთი მთავარი ელემენტი, რომელსაც გადამზიდავები ხშირად ივიწყებენ, არის ის, რომ ჩინეთის არცერთ ქალაქს არ აქვს პირდაპირი მატარებლით კავშირი პორტუგალიის არცერთ პორტთან ან ქალაქთან. ჩინეთ-ევროპის მატარებლების ქსელი ესპანეთში მდებარე კვანძებთან მთავრდება, რომელთაგან ყველაზე მნიშვნელოვანია მადრიდი. იქიდან სატვირთო მანქანები პორტუგალიაში მოგზაურობის ბოლო ეტაპს ასრულებენ. ეს უკანასკნელი ნაწილი, როგორც წესი, ერთიდან სამ დღემდე მეტს მოითხოვს და სატვირთო მანქანით მგზავრობას რკინიგზასთან შედარებით მეტი ჯდება. ამის თავიდანვე ცოდნა აადვილებს ტრანზიტის დროის ტარიფების შედარებას.

იივუ-მადრიდის ხაზი ჩინეთსა და ევროპას შორის პორტუგალიაში ტვირთების გადაზიდვის უმნიშვნელოვანესი სარკინიგზო დერეფანია. ის ასევე მსოფლიოში ყველაზე გრძელი სატვირთო მატარებლის ხაზია, რომლის სიგრძე 13,052 კილომეტრს აღემატება. ამ მატარებელმა მოძრაობა 2014 წლის ნოემბერში დაიწყო. ის იწყება ჟეჟიანგის პროვინციაში, იივუს დასავლეთის სადგურიდან, რომელიც ჩინეთის ერთ-ერთი უდიდესი საბითუმო სასაქონლო ცენტრია. შემდეგ ის სინძიანგის ალაშანკოუს პორტის გავლით, ყაზახეთის, რუსეთის, ბელარუსის, პოლონეთის, გერმანიისა და საფრანგეთის გავლით მადრიდში მთავრდება. მადრიდიდან ლისაბონში ან პორტოში საქონლის გადაზიდვას დაახლოებით 600-დან 650 კილომეტრამდე სჭირდება.

ჩენდუ, ჩონკინგი, სიანი და ჟენგჯოუ ჩინეთში კიდევ რამდენიმე ადგილია, სადაც პორტუგალიელ იმპორტიორებს შეუძლიათ თავიანთი საქონლის მიღება. უფრო ფართო „სარტყელი, ერთი გზა“ ინიციატივის ფარგლებში, თითოეული ეს ქალაქი ჩინეთსა და ევროპას შორის საკუთარი სატვირთო მატარებლების მომსახურებას ახორციელებს. ქალაქი, საიდანაც მიემგზავრებით, გავლენას ახდენს არა მხოლოდ საწყის ტარიფზე, არამედ იქ მისასვლელად საჭირო დროზე და ცენტრალურ აზიასა და აღმოსავლეთ ევროპაში გასავლელ ზუსტ მარშრუტზე.

ჩრდილოეთის დერეფანი შუა დერეფნის წინააღმდეგ

ჩინეთიდან ევროპაში რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვის ორი ძირითადი მარშრუტი არსებობს. ჩრდილოეთის დერეფანი, რომელიც ქსელის ძირითადი ნაწილია, პოლონეთში შესვლამდე რუსეთსა და ბელორუსზე გადის. წარსულში, ამ მარშრუტს ტრანზიტის სიჩქარისა და გამტარუნარიანობის საუკეთესო ნაზავი ჰქონდა. რუსეთ-უკრაინის ომმა და მასთან დაკავშირებულმა სანქციებმა ეს მარშრუტი უფრო რთული და სარისკო გახადა. 2024 წლის ბოლოს რუსეთმა ნაწილობრივ აკრძალა საქონლის ზოგიერთი სახეობა, რამაც გამოიწვია გარკვეული მოძრაობის შენელება და მეტ გადამზიდავს აიძულა სხვა ვარიანტები ეძებნა.

ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი (TITR), ასევე ცნობილი როგორც შუა დერეფანი, ყაზახეთიდან ევროკავშირში რუსეთის გავლით გადის. ის ამას კასპიის ზღვით საქონლის აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით გადაზიდვით ახორციელებს. 2025 წლის დასაწყისისთვის ეს დერეფანი სულ უფრო მეტ ყურადღებას იპყრობდა, თუმცა მას მაინც ჰქონდა პრობლემები გამტარუნარიანობასთან დაკავშირებით. ყაზახეთის აქტაუს პორტში 2025 წლის მარტში გადმოტვირთვისთვის 600-700 კონტეინერი იყო და ლოდინის პერიოდები 20 დღეზე მეტხანს გრძელდებოდა. შუა დერეფანი ვარიანტია იმ გადამზიდავებისთვის, რომელთაც სურთ რუსეთის გვერდის ავლა, თუმცა ის ფრთხილად უნდა დაიგეგმოს და არ უნდა იქნას გამოყენებული დროში შეზღუდული ტვირთებისთვის დამატებითი დროის გარეშე.

მიმდინარე ტრანზიტის დრო და ხარჯები: რას ამბობენ სინამდვილეში ციფრები

გადაზიდვის ვარიანტის არჩევისას, ყველაზე მნიშვნელოვანი რიცხვებია ტრანზიტის დრო, ერთეულის ღირებულება და საიმედოობა, ამ თანმიმდევრობით, თქვენი ბიზნესის საჭიროებების მიხედვით. 2025 წლის ბოლოსთვის, აი, როგორ შეედრება ჩინეთ-პორტუგალიის სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვა საზღვაო და... საჰაერო გადაზიდვა სამივე სფეროში.

გადაზიდვის რეჟიმი	ტრანზიტის დრო	სავარაუდო ღირებულება (40 ფუტი/FCL)	ღირებულება CBM-ზე (LCL/დაახლ.)	CO₂ ჰაერის წინააღმდეგ
ზღვის სატვირთო (FCL)	30–48 დღე	4,100–5,500 აშშ დოლარი	30 აშშ დოლარი/CBM	~70%-ით ნაკლები
სარკინიგზო გადაზიდვები (FCL)	სულ 21–26 დღე*	11,500–13,000 აშშ დოლარი	160–340 აშშ დოლარი/CBM	~75%-ით ნაკლები
Საჰაერო გადაზიდვა	5-9 დღე კარდაკარ	არ არის ხელმისაწვდომი (კილოგრამზე)	4.6–5.5 აშშ დოლარი/კგ	საბაზისო
ექსპრეს კურიერი	2-5 სამუშაო დღის განმავლობაში	არ არის ხელმისაწვდომი (კილოგრამზე)	8.5–12 აშშ დოლარი/კგ	ჰაერის მსგავსი

*მადრიდიდან პორტუგალიამდე რკინიგზით ტრანსპორტირებას მატარებლით 18-დან 22 დღემდე, ხოლო სატვირთო მანქანით 1-დან 3 დღემდე სჭირდება.

რკინიგზასა და ზღვას შორის ფასში დიდი განსხვავებაა. მაგალითად, 40 ფუტიანი კონტეინერის რკინიგზით გადაზიდვა დაახლოებით ორ-სამჯერ მეტი ჯდება, ვიდრე ზღვით. ან ბიზნესს სჭირდება ეს სწრაფად, ან ინვენტარის დაფინანსების დაზოგვა უფრო სწრაფი ბრუნვით, ან თავად ტვირთის ტიპი უნდა ამართლებდეს ამ დამატებით ხარჯებს. განტოლება, როგორც წესი, მუშაობს მაღალი ღირებულების მქონე ნივთებისთვის, როგორიცაა ელექტრონიკა, მოდა ან სამრეწველო ნაწილები, რადგან სიჩქარე პირდაპირ გავლენას ახდენს მომგებიანობაზე. ის თითქმის არასდროს მუშაობს ნაყარი საქონლისთვის, სადაც ტრანზიტის დროს მნიშვნელობა არ აქვს.

თუმცა, როდესაც რკინიგზასა და საჰაერო ტვირთებს შევადარებთ, რკინიგზა საკმაოდ კარგად გამოიყურება. კომერციული რაოდენობით, ჩინეთიდან პორტუგალიაში საჰაერო ტვირთების გადაზიდვის ფასი კილოგრამზე 4.6-დან 5.5 აშშ დოლარამდე მერყეობს. ტიპიური 20 კუბური მეტრიანი ტვირთის ღირებულება ხშირად სამიდან ოთხჯერ მეტია, ვიდრე იგივე მოცულობის რკინიგზით გადაზიდვა. რკინიგზის ტვირთებმა ძირითადად კომერციულად გონივრული შუალედური პოზიცია იპოვა ზღვასა და ჰაერს შორის და ეს პოზიცია 2024 და 2025 წლებშიც იგივე დარჩა.

რა ტიპის ტვირთებს აქვს რეალურად აზრი ამ მარშრუტზე

ჩინეთიდან პორტუგალიაში რკინიგზით ყველაფრის გაგზავნა შეუძლებელია. ამ მარშრუტის ეკონომიკა და ლოჯისტიკა ტვირთის გარკვეული ტიპის უპირატესობას ანიჭებს უპირატესობას და გადამზიდავები, რომლებიც ამას ყურადღებას არ აქცევენ, საბოლოოდ ან ძალიან ბევრს იხდიან, ან მათი საქონელი ტრანზიტის შეფერხებებში ხვდება, რაც სიჩქარის ნებისმიერ უპირატესობას ანადგურებს, რომლის შეძენაც მათ ეგონათ.

ელექტრონიკა და სამომხმარებლო ტექნოლოგიები

ეს საუკეთესო ადგილია ჩინეთსა და პორტუგალიას შორის სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვისთვის. ელექტრონიკას აქვს მაღალი ღირებულებისა და წონის თანაფარდობა, რაც საშუალებას იძლევა, რკინიგზის პრემია ერთეულზე მართვადი იყოს. ისინი ასევე ძალიან მგრძნობიარეა ბაზრის დროის მიმართ; პროდუქტი, რომელიც გამოტოვებს თავის სადებიუტო ფანჯარას ან საწყობში დამატებით სამი კვირის განმავლობაში რჩება, შეიძლება გაყიდვების დიდი ნაწილი დაკარგოს. რკინიგზის ტრანზიტს 21-დან 26 დღემდე სჭირდება, ხოლო საზღვაო ტრანზიტს 35-დან 48 დღემდე. ამან შეიძლება განსხვავება შექმნას სეზონური მაქსიმუმის მიღწევასა და მის სრულად გამოტოვებას შორის. ამ ტიპის ტვირთი განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, რადგან პორტუგალიის ტექნოლოგიური საცალო სექტორი სწრაფად ვითარდება და ის სამხრეთ ევროპის რეგიონებისთვის გადაზიდვების ცენტრს წარმოადგენს.

ავტომობილის ნაწილები და სამრეწველო კომპონენტები

საწარმოო ქარხნებსა და ავტომობილების აწყობის ხაზებს არ შეუძლიათ ნაწილების გამოლევა. ჩინეთიდან რკინიგზის ტვირთები საიმედო სატრანზიტო ფანჯარას ქმნის პორტუგალიაში მომუშავე მიწოდების ჯაჭვებისთვის, რომლებიც პორტუგალიაში მუშაობენ ან პორტუგალიას პირენეის ნახევარკუნძულზე მისასვლელად მეთოდად იყენებენ. ეს აადვილებს მარაგების კონტროლს, ვიდრე ოკეანის ტვირთები. ის ფაქტი, რომ რკინიგზის გრაფიკი საკმაოდ სტაბილურია (ყოველკვირეული გამგზავრებით ჩინეთის ძირითადი ჰაბებიდან), ასევე აადვილებს წარმოების ციკლების დაგეგმვას უსაფრთხოების მარაგების ზედმეტი შენახვის გარეშე.

საშუალო ღირებულების მოდა და ტექსტილი

რკინიგზა შესანიშნავი ვარიანტია სეზონური მოდური ნივთებისთვის, რომლებიც მაღაზიაში გარკვეულ დროზე ადრე უნდა მივიდეს. საქონლის ფასი იმდენად მგრძნობიარეა, რომ საჰაერო ტვირთების გადაზიდვის გამართლება შეუძლებელია, მაგრამ ოკეანის ტვირთების გადაზიდვის ვადები პრობლემურია სეზონის ბოლოს მარაგებიდან გამომდინარე ზღვრის ზეწოლის გამო. რკინიგზა კარგად ავსებს ამ ხარვეზს, განსაკუთრებით იმ კომპანიებისთვის, რომლებიც საკმარისად ცნობილია, რომ ჩინეთიდან პორტუგალიაში ლოჯისტიკა სამი-ოთხი კვირით ადრე მოაწყონ.

ტვირთი, რომელიც არ შეესაბამება ამ მარშრუტს

ამ კორიდორზე რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვა არ არის კარგი ვარიანტი მალფუჭებადი საქონლისთვის, ტემპერატურის მიმართ მგრძნობიარე საქონლისთვის ან ნებისმიერი სხვა საქონლისთვის, რომლის მიწოდებაც ორ კვირაზე ნაკლებ დროშია საჭირო. სახიფათო ტვირთებს ერთზე მეტ სატრანზიტო ქვეყანაში მეტი დოკუმენტაცია სჭირდება და ისინი სხვადასხვა ეროვნულ წესებს ექვემდებარებიან, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს დაუგეგმავი შეფერხებები. საზღვაო ტვირთები პრაქტიკულად ყოველთვის უკეთესია ძალიან დიდი FCL მოცულობების შემთხვევაში, რადგან ფასები ერთადერთია, რაც მნიშვნელოვანია, მიუხედავად იმისა, რომ იქ მისვლას მეტი დრო სჭირდება. ხოლო მცირე ელექტრონული კომერციის გადაზიდვებისთვის, როგორიცაა ერთჯერადი პაკეტები და მოკრძალებული B2C ნივთები, არც რკინიგზის FCL-ს და არც LCL-ს აზრი არ აქვს.

რეალური გამოწვევები, რომლებსაც გადამზიდავები აწყდებიან

ჩინეთიდან პორტუგალიაში რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვას რეალური უპირატესობები აქვს, თუმცა, როგორც წესი, პრობლემები აქვთ მათ, ვისაც ეგონა, რომ ეს უპირატესობები გარანტირებული ჰქონდა. არსებობს მთელი რიგი ოპერაციული რეალობები, რომლებიც ყურადღებით უნდა იქნას განხილული.

ბოლო მილის პრობლემა პორტუგალიაში

პორტუგალიასთან პირდაპირი რკინიგზის კავშირი არ არსებობს, ამიტომ ყველა ტვირთი მადრიდის (ან ზოგჯერ ესპანეთის სხვა ქალაქების) რკინიგზის ტერმინალიდან საზღვრის გადამკვეთ სატვირთო მანქანაზე უნდა გადაიტანონ. ეს უკანასკნელი მონაკვეთი უფრო ძვირი ჯდება, მეტ დროს მოითხოვს და ლოჯისტიკური კომპანიებისთვის თანამშრომლობას ართულებს. ამ მარშრუტზე დაგვიანების ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული მიზეზი ტვირთების გადაცემის ცუდი დაგეგმვაა. ადამიანებს, რომლებიც ნივთებს ჩინეთიდან აგზავნიან და მატარებლის გასვლამდე სატვირთო გადაზიდვის შეთანხმებას არ ასრულებენ, ხშირად ტვირთის ესპანეთის საბაჟოზე გასვლის შემდეგ ტრანსპორტის მოსაძებნად ჩქარობა უწევთ, რასაც შეიძლება რამდენიმე დღე დასჭირდეს.

საზღვრის გადაკვეთის შეფერხებები

ჩინეთ-ევროპის სარკინიგზო ქსელი მრავალ ქვეყანაში გადის, რომელთაგან თითოეულს საკუთარი საბაჟო წესები, დოკუმენტაციის საჭიროება და ტვირთის გადაზიდვის შეზღუდვები აქვს. პოლონეთსა და ბელარუსს შორის საზღვარი ყოველთვის დატვირთული ადგილი იყო, მაგრამ 2024 წელს პოლიტიკურმა საკითხებმა ზოგიერთი სახის კომერციისთვის მდგომარეობა კიდევ უფრო გააუარესა. როგორც კი საქონელი ევროპაში მოხვდება, ევროკავშირის საბაჟო კავშირი ამარტივებს საქმეს. თუმცა, სინძიანის ალაშანკოუს ან ხორგოსის და კვლავ ევროპის შესასვლელ პუნქტთან გადაკვეთამ შეიძლება გამოიწვიოს შეფერხებები, რომელთა პროგნოზირება რთულია. ტვირთების გადამზიდავებს, რომლებსაც მკაცრი მიწოდების ვადები აქვთ, დამატებითი დროის, როგორც წესი, სამიდან ხუთ დღემდე გამოყოფა უწევთ.

დოკუმენტაცია სხვადასხვა იურისდიქციაში

მარშრუტის მიხედვით, ჩინეთ-პორტუგალიის მატარებლით გადაზიდვა ხუთიდან რვა ქვეყანამდე გადის. თითოეულ ქვეყანას სატრანზიტო დოკუმენტებთან დაკავშირებით საკუთარი წესები აქვს და თუ რომელიმე დოკუმენტში შეცდომაა ან ინფორმაცია აკლია, ტვირთი შეიძლება საზღვარზე გაჩერდეს. ეს არ არის კარგი გზა იმ გადამზიდავებისთვის, რომლებსაც დოკუმენტაცია წესრიგში არ აქვთ. გამოცდილი ტვირთის გადამზიდავის ყოლა, რომელიც ჩინეთსა და ევროპას შორის რკინიგზით მგზავრობის შესახებ ბევრ რამეს იცნობს, ფუფუნება არ არის; ეს აუცილებელია საიმედო მომსახურებისთვის.

ლიანდაგის ცვლილებები და კონტეინერების გადატანა

ჩინეთსა და ცენტრალური აზიის უმეტეს ნაწილში სტანდარტული ლიანდაგის სიგანე განსხვავდება რუსეთსა და ყოფილ საბჭოთა კავშირის რამდენიმე რესპუბლიკაში გამოყენებული ლიანდაგის სიგანესგან. კონტეინერები უნდა გადაადგილდეს სხვადასხვა ვაგონში ან სასაზღვრო გადასასვლელზე უნდა შეიცვალოს ბორბლების კონსტრუქციები. ეს პროცესი ნორმალურია, მაგრამ დროს მოითხოვს და ქმნის დამუშავების წერტილს, სადაც საქონელი შეიძლება დაგვიანდეს ან იშვიათ შემთხვევებში დაზიანდეს. ეს მარშრუტზე ცნობილი რისკია და არა საიდუმლო, მაგრამ გადამზიდავებმა ამის შესახებ უნდა იცოდნენ.

რკინიგზა vs. ზღვა vs. ჰაერი: გადაწყვეტილების მიღების ჩარჩო პორტუგალიელი გადამზიდავებისთვის

იმის თქმის ნაცვლად, რომ ერთი რეჟიმი ყოველთვის უკეთესია, უფრო სასარგებლოა ტვირთის ტიპსა და ბიზნესის საჭიროებებზე დაფუძნებული პრაქტიკული ჩარჩო. ეს შედარება სპეციალურად შექმნილია იმ გადამზიდავებისთვის, რომლებიც ჩინეთსა და პორტუგალიას შორის ტვირთებს ახორციელებენ.

გადაწყვეტილების ფაქტორი	აირჩიეთ საზღვაო ტვირთი	აირჩიეთ სარკინიგზო ტვირთი	აირჩიეთ საჰაერო გადაზიდვები
ბიუჯეტის პრიორიტეტი	ყველაზე მწირი ბიუჯეტი, დიდი მოცულობები	საშუალო ბიუჯეტი, საშუალო მოცულობები	მაღალი ღირებულების ტვირთი, მოქნილი ბიუჯეტი
დროის მგრძნობელობა	მისაღებია 30–48 დღე	საჭიროა 21-26 დღე	საჭიროა 10 დღეზე ნაკლები
ტვირთის ღირებულება	დაბალიდან საშუალომდე მნიშვნელობა	საშუალოდან მაღალ მნიშვნელობამდე	მხოლოდ მაღალი ღირებულება
ტვირთის მოცულობა	სავსე კონტეინერები, მძიმე ნაყარი	5–40 CBM ტკბილი წერტილი	იდეალურია 500 კგ-ზე ნაკლები წონისთვის
სეზონური მოთხოვნა	სტაბილური, პროგნოზზე ორიენტირებული მიწოდება	სეზონური პიკები, ზომიერი ბუფერი	მხოლოდ საგანგებო მარაგების შევსება
მიწოდების ჯაჭვის ტიპი	უცხიმო, ხანგრძლივი ციკლის ინვენტარი	დროული ან თითქმის დროული JIT	საგანგებო ან სარეკლამო

პორტუგალია პირენეის ნახევარკუნძულისა და ევრაზიის უფრო დიდი სახმელეთო ხიდის დასავლეთ ბოლოში მდებარეობს. ეს ნიშნავს, რომ ჩინეთიდან ევროპაში ნებისმიერი სარკინიგზო ტვირთის გადაზიდვა ყოველთვის სატვირთო მანქანებით იქნება შესაძლებელი. სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვა კარგად მუშაობს იმ გადამზიდავებისთვის, რომლებიც ეთანხმებიან შეზღუდვას და ლოჯისტიკას ამის შესაბამისად აწყობენ. ადამიანები, რომლებიც ფიქრობენ, რომ რკინიგზა ისეთივე იაფი იქნება, როგორც ოკეანის ტვირთი ან ისეთივე სწრაფი, როგორც კარდაკარ საჰაერო ტვირთის გადაზიდვა, ყოველთვის იმედგაცრუებულები დარჩებიან.

მდგრადობის განზომილება: რატომ აქცევენ მას ყურადღებას უფრო მეტი გადამზიდავი

ინდუსტრიის შეფასებით, რკინიგზის ტვირთების გადაზიდვისას, გადაზიდული საქონლის თითოეული ერთეულიდან, დაახლოებით 75%-ით ნაკლები CO₂ გამოიყოფა, ვიდრე საჰაერო ტვირთების გადაზიდვისას. იმ ბიზნესებისთვის, რომლებიც თავს გარემოსდაცვით პასუხისმგებელ პირებად წარმოაჩენენ ან იმ კომპანიებისთვის, რომლებიც ზრუნავენ ESG-ზე, ეს აღარ არის მეორეხარისხოვანი საზრუნავი. ევროკავშირის ნახშირბადის სასაზღვრო რეგულირების მექანიზმი და ინსტიტუციური მყიდველებისა და საცალო პარტნიორების მხრიდან გაზრდილი ზეწოლა მესამე სფეროს ემისიების გამოსავლენად, ლოჯისტიკის ნახშირბადის კვალს ფინანსურად მნიშვნელოვან საკითხად აქცევს და არა მხოლოდ PR-ის სასაუბრო თემად.

როდესაც ჩინეთ-ევროპის კორიდორში რკინიგზასა და საზღვაო ტვირთებს ადარებთ, ის დიდად სუფთა არ არის. ემისიების სხვაობა გაცილებით მცირდება, როდესაც გავითვალისწინებთ, რომ რკინიგზა TEU-კილომეტრზე მეტ ენერგიას მოიხმარს, ვიდრე უზარმაზარი კონტეინერმზიდი გემები. თუმცა, როდესაც გადამზიდავები უკვე ადარებენ რკინიგზას საჰაერო ტვირთს (რასაც ისინი, როგორც წესი, აკეთებენ, რადგან რკინიგზას დანიშნულების ადგილამდე მისასვლელად უფრო მეტი დრო სჭირდება, ვიდრე წყალს), გარემოსდაცვითი მათემატიკა აშკარად რკინიგზას ემხრობა. ტვირთის საჰაეროდან რკინიგზაზე გადატანამ შესაძლოა ტრანსპორტირებიდან ნახშირბადის ზემოქმედება 70%-დან 75%-მდე შეამციროს. ეს განსხვავება მნიშვნელოვანია იმ ბრენდებისთვის, რომლებიც ანგარიშგებას ახორციელებენ თავიანთ ემისიებთან დაკავშირებით და მიზნებს ისახავენ მათი შემცირებისთვის.

როგორ უჭერს მხარს Topway Shipping ჩინეთ-პორტუგალიის ტვირთების გადაზიდვის გადაწყვეტილებებს

ჩინეთიდან პორტუგალიაში საქონლის გადაზიდვის საუკეთესო გზის არჩევა ერთჯერადი გადაწყვეტილება არ არის; ეს არის გადაწყვეტილება, რომელიც რეგულარულად უნდა იქნას მიღებული ტვირთის ტიპის, ბაზრის მდგომარეობისა და მსოფლიო პოლიტიკის ცვლილებების გათვალისწინებით. სწორედ ამ დროს არის ნამდვილად სასარგებლო ისეთი საქონლის პარტნიორთან ურთიერთობა, რომელიც ბევრს იცნობს ჩინეთსა და ევროპას შორის ლოჯისტიკის შესახებ.

2010 წლიდან, Topway Shipping წარმოადგენს საზღვრისპირა ლოჯისტიკური გადაზიდვების კომპეტენტურ მიმწოდებელს. მისი მთავარი ოფისი შენჟენში მდებარეობს, რომელიც ჩინეთის ერთ-ერთი მთავარი ექსპორტის ცენტრია. Topway-ის დამფუძნებელ გუნდს 15 წელზე მეტი გამოცდილება აქვს საერთაშორისო ლოჯისტიკასა და განბაჟებაში. მათ იციან ისეთი რამ, რისი გარკვევაც რთულია, მაგალითად, როგორ მუშაობენ კონკრეტული გადამზიდავები კონკრეტულ მარშრუტებზე, როდის არის გარკვეული სასაზღვრო გადასასვლელები სავარაუდოდ გადატვირთული და როგორ შეადგინონ დოკუმენტაცია, რათა საქმეები უფრო შეუფერხებლად წარიმართოს ჩინეთ-ევროპის სარკინიგზო ტვირთების მრავალ იურისდიქციაში, რომლითაც გადის.

ჩინეთ-პორტუგალიის კორიდორზე ორიენტირებული გადამზიდავებისთვის Topway-ის მომსახურება მოიცავს მთელ ლოგისტიკურ ჯაჭვს. ეს მოიცავს საქონლის ჩინეთში არსებული ქარხნიდან ან საწყობიდან აღებას, ექსპორტისთვის განბაჟებას, გადამზიდავის კოორდინაციას (რკინიგზით, ზღვით თუ კომბინაციით) და ევროპაში ბოლო მილის მიწოდების კოორდინაციას. მათი საზღვაო ტვირთების მომსახურება, რომელიც მოიცავს როგორც FCL, ასევე LCL გადაზიდვებს ჩინეთის პორტებიდან მსოფლიოს მნიშვნელოვან დანიშნულების ადგილებამდე, ვაჭრებს, რომელთა ტვირთის პროფილი უფრო მეტად წყლისთვისაა შესაფერისი, ვიდრე მატარებლისთვის, აძლევს სხვა ვარიანტს ან გზას, დაამატონ არსებული ვარიანტები. Topway-ს ასევე აქვს საქონლის საზღვარგარეთ შენახვის შესაძლებლობა, რაც ძალიან სასარგებლოა გადამზიდავებისთვის, რომლებსაც სურთ შექმნან უფრო მოქნილი ევროპული განაწილების მოდელი, კონტეინერების ერთი ადგილიდან მეორეზე გადატანის ნაცვლად.

ჩინეთ-აშშ-ის დერეფანში, რომელიც Topway-ის მთავარი აქცენტირების რეგიონია, ეკიპაჟი ძალიან კარგად უმკლავდება რთულ დოკუმენტაციას, საბაჟო წესების დაცვას და გადამზიდავის სპეციფიკურ პროცესებს. ამ ცოდნის დიდი ნაწილი შეიძლება პირდაპირ იქნას გამოყენებული ჩინეთ-ევროპის ოპერაციებში, სადაც პროაქტიული დაგეგმვის, საფუძვლიანი დოკუმენტაციისა და რეალურ დროში გადაზიდვების მონიტორინგის იგივე პრინციპები ისეთივე მნიშვნელოვანია. Topway-ის გამოცდილებაზე ორიენტირებული სტრატეგია მას სხვა ლოჯისტიკური კომპანიებისგან გამოარჩევს იმ კომპანიებისთვის, რომლებიც ჩინეთ-პორტუგალიის სავაჭრო გზაზე ახალბედები არიან და სურთ პარტნიორი, რომელიც დაეხმარება მათ ტრანსპორტირების საუკეთესო ფორმის არჩევაში, შეკვეთების შესრულების ნაცვლად.

რა შეცვალა 2025 წელს — და რა არა

2025 წლისთვის ჩინეთ-ევროპის რკინიგზის ტვირთების გადაზიდვის ინდუსტრიაში არაერთი სტრუქტურული ცვლილება მიმდინარეობდა. ჩინეთ-პორტუგალიის ხაზის გადამზიდავებმა ამ ცვლილებებს ყურადღება უნდა მიაქციონ. 2025 წლის მარტში, გაზაფხულის ფესტივალის შემდეგ წარმოებისა და ექსპორტის ზრდის გამო, მოთხოვნა მკვეთრად გაიზარდა. ამან ზოგიერთ დერეფანში ადგილების მოძიება გაართულა და ადგილების დაჯავშნას მეტი დრო დასჭირდა. შუა დერეფანი (ტრანსკასპიის მარშრუტი) რუსეთის ტერიტორიის გვერდის ავლით სულ უფრო მეტ გადამზიდავს იზიდავდა. თუმცა, 2025 წლის დასაწყისისთვის, კასპიის ზღვის გადასასვლელებზე გამტარუნარიანობასთან დაკავშირებული პრობლემები კვლავ არსებობდა.

2024 წლის განმავლობაში, ჩინეთ-ევროპის ხაზზე რკინიგზის ტვირთების გადაზიდვის ტარიფები გაცილებით სტაბილური იყო, ვიდრე საზღვაო ტვირთების გადაზიდვის ტარიფები. როდესაც 2024 წლის დასაწყისში ოკეანის ტვირთების გადაზიდვის ტარიფები მკვეთრად გაიზარდა წითელ ზღვაში არსებული პრობლემებისა და გადამზიდავებისთვის საკუთარი გამტარუნარიანობის კონტროლის აუცილებლობის გამო, რკინიგზის ტარიფები საკმაოდ სტაბილური დარჩა. ეს იმიტომ მოხდა, რომ ევრაზიის რკინიგზის ალიანსმა გამოიყენა სტრუქტურირებული ფასწარმოქმნის მეთოდი. ტარიფების ამ ფარდობითმა თანმიმდევრულობამ რკინიგზა უფრო მიმზიდველ დაგეგმვის ინსტრუმენტად აქცია: კომპანიებს, რომლებიც წინასწარ გეგმავენ, რკინიგზის პროგნოზირება უფრო უადვილდებათ, ვიდრე სპოტ ბაზრის ოკეანის ტვირთების, რაც შეიძლება ერთ კვარტალში მნიშვნელოვნად შეიცვალოს.

მარშრუტის ძირითადი ფორმა არ შეცვლილა: პორტუგალია კვლავ დერეფნის ბოლოსაა, მატარებლის მომსახურება ესპანეთში მთავრდება და ბოლო მილის სატვირთო გადაზიდვების სეგმენტი კვლავ იქ არის. პირენეის ნახევარკუნძულის რკინიგზის ქსელში ინვესტიციები კვლავ მიმდინარეობს, მაგრამ სულ მცირე რამდენიმე წელი დასჭირდება, სანამ რაიმე რეალური გაუმჯობესება მოხდება, რაც მატარებლებს პირდაპირ პორტუგალიის პორტებში გადაადგილების საშუალებას მისცემს. გადამზიდავებმა, რომლებსაც სურთ 2025 წლისთვის და შემდგომი პერიოდისთვის მომზადება, უნდა გაითვალისწინონ ეს ლიმიტი და ლოჯისტიკური მოდელები მის გარშემო შეიმუშაონ, ინფრასტრუქტურის მიერ პრობლემის გადაჭრის მოლოდინის ნაცვლად.

დასკვნა

ჩინეთიდან პორტუგალიაში რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვა ღირს, მაგრამ მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ იცით, რას უნდა ელოდოთ და პირობებიც შესაბამისია. ეს არ არის ყველაზე იაფი ვარიანტი (საზღვაო ტვირთები საუკეთესოა) და არც ყველაზე სწრაფი (საჰაერო ტვირთები ახლოსაც არ არის). ეჭვგარეშეა, რომ ეს საუკეთესო შუალედური ვარიანტია: მას 10-20 დღე სჭირდება, ვიდრე ოკეანის გადაზიდვებს, საშუალო მოცულობის გადაზიდვებისთვის გაცილებით ნაკლები ღირს, ვიდრე საჰაერო გადაზიდვებს და უფრო მცირე ნახშირბადის კვალი აქვს, რაც სულ უფრო მნიშვნელოვანი ხდება მარეგულირებელ და ბიზნეს სამყაროში, რომელიც ემისიებისთვის გადასახადის დაწესებას იწყებს.

ოკეანის ტვირთების გადაზიდვისთვის ამ მარშრუტის, როგორც „დააინსტალირეთ და გამოიყენეთ“ ვარიანტის გამოყენებით, ადამიანებს უჭირთ. რკინიგზას მეტი მომზადება, უფრო საფუძვლიანი ჩანაწერების წარმოება და მარშრუტის მცოდნე ლოჯისტიკური პარტნიორი სჭირდება. შესაძლოა, ბევრი რამ არასწორად წავიდეს, მაგალითად, მრავალი საზღვრის გადაკვეთა, ჩინეთ-ცენტრალური აზიის საზღვარზე ლიანდაგების შეცვლა, ესპანეთ-პორტუგალიის საზღვარზე სატვირთო მანქანების ჩაბარების აუცილებლობა და შესაძლოა, ჩრდილოეთ ან შუა დერეფანში შეფერხებები. ყველა ამ საკითხის მოგვარება შესაძლებელია, მაგრამ არცერთი მათგანი თავისით არ გვარდება.

ჩინეთიდან პორტუგალიაში რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვა 2025 წელს გონივრული ბიზნეს გადაწყვეტილებაა ტვირთის სწორი ტიპისთვის, როგორიცაა საშუალო და მაღალი ღირებულების საქონელი, სეზონური ნივთები, დროული მიწოდების ჯაჭვებისთვის განკუთვნილი სამრეწველო ნაწილები და ელექტრონიკა, რომელიც პორტუგალიის ან სხვა იბერიული ბაზრებისკენ მიემართება. ინფრასტრუქტურა ადგილზეა, მომსახურება მუშაობს, მოცულობები იზრდება და საფუძვლიანი შემოწმების ბიზნეს არგუმენტები ძლიერია. წინასწარ სწორი კითხვების დასმა დაგეხმარებათ გადაწყვიტოთ, სწორი გადაწყვეტილებაა თუ არა ეს თქვენი ტვირთისთვის. მაგალითად, „რა არის ჩემი ტვირთის ღირებულების სიმკვრივე?“ რამდენად მომგებიანია დაგვიანება? და ვინ არის ჩემი ლოჯისტიკური პარტნიორი ამ მარშრუტზე?

ხშირად დასმული კითხვები

კითხვა: ჩინეთიდან პორტუგალიაში პირდაპირი მატარებელი დადის?

ა: არა. პორტუგალიის მიმართულებით პირდაპირი მატარებლით მგზავრობა არ ხდება. უახლოესი ტერმინალი მადრიდში, ესპანეთშია. ჩინეთიდან მატარებლით ჩასვლის შემდეგ, საქონელი ესპანეთსა და პორტუგალიას შორის საზღვარზე სატვირთო მანქანებით გადაიზიდება, რაც მთლიან ტრანზიტის დროს ერთიდან სამ დღემდე ზრდის.

კ: ჯამში რამდენი დრო სჭირდება ჩინეთიდან პორტუგალიაში სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვას?

A: კარდაკარ ტრანზიტს, როგორც წესი, 21-დან 26 დღემდე სჭირდება, დაახლოებით 18-დან 22 დღემდე რკინიგზის მონაკვეთზე და კიდევ ერთიდან სამ დღემდე გზაზე. უმჯობესია დამატებითი დროის დაგეგმვა იმ შემთხვევაში, თუ საზღვარზე ან საბაჟოზე შეფერხებები იქნება.

კითხვა: როგორ შეედრება ამ მარშრუტზე რკინიგზის ტვირთის ღირებულება საზღვაო ტვირთის ღირებულებას?

კითხვა: რომელი ტიპის ტვირთებია ყველაზე შესაფერისი ჩინეთ-პორტუგალიის სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვისთვის?

ა: ელექტრონიკა, ავტომობილის ნაწილები, ტანსაცმელი, სეზონური ნივთები და სამრეწველო ნაწილები საუკეთესოდ შეეფერება. ამ ტიპის საქონელს ყველაზე მეტად სარგებლობს საზღვაო ტვირთებთან შედარებით უფრო სწრაფი მგზავრობის დროით და რკინიგზის პრემია კომერციულად გამართლებულია, რადგან ისინი დიდი ღირს. უმეტეს შემთხვევაში, უმჯობესია ნაყარი და დაბალი ღირებულების საქონლის გადაზიდვა წყლით.

კ: რუსეთ-უკრაინის კონფლიქტმა გავლენა მოახდინა თუ არა ჩინეთ-პორტუგალიის სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვაზე?

ა: დიახ, გარკვეულწილად. ჩრდილოეთის დერეფანს, რომელიც რუსეთსა და ბელარუსზე გადის, ოპერაციების პრობლემები შეექმნა და რამდენიმე ტვირთის კატეგორია შეზღუდულია. ამის გამო, შუა დერეფანს (ყაზახეთის, აზერბაიჯანისა და თურქეთის გავლით) გაზრდილი ყურადღება ექცევა, მიუხედავად იმისა, რომ ამჟამად მას შეზღუდული აქვს მეტი ტრაფიკის გატარების შესაძლებლობა. გადამზიდავების უმეტესობას შეუძლია იპოვოს ეფექტური გადაწყვეტილებები, მაგრამ ტრანზიტის დაგეგმვისას უნდა გაითვალისწინოს ორივე მარშრუტზე შესაძლო შეფერხებები.

კითხვა: როგორ შეუძლია Topway Shipping-ს დახმარება ჩინეთ-პორტუგალიის ლოჯისტიკაში?

„Topway Shipping“ ლოჯისტიკის ყველა ასპექტს მოიცავს, ჩინეთში პირველი ეტაპის მიღებიდან დაწყებული ექსპორტისთვის განბაჟებით დამთავრებული, რკინიგზის, საზღვაო (FCL და LCL) და საჰაერო ტრანსპორტისთვის საუკეთესო გადამზიდავის შერჩევით და საზღვარგარეთ საწყობების და საბოლოო მიწოდების მხარდაჭერის უზრუნველყოფით. 15 წელზე მეტი გამოცდილებით და ჩინეთ-ევროპის დერეფნების შესახებ დიდი ცოდნით, „Topway“ ეხმარება გადამზიდავებს საქონლის გადაზიდვის საუკეთესო გზის არჩევაში და მის საჭირო ადგილას მიტანაში.