15/07/2026

ការដឹកជញ្ជូនពីប្រទេសចិនទៅកាន់ប្រទេសអេស្ប៉ាញ៖ ហេតុអ្វីបានជាផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ប្រទេសប៉ូឡូញល្អជាងការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រនៅឆ្នាំ 2026

មាតិកា

អស់រយៈពេលភាគច្រើននៃពីរទសវត្សរ៍កន្លងមកនេះ ការពិភាក្សាអំពីសមុទ្ររវាងចិន និងអេស្ប៉ាញបានចាប់ផ្តើម និងបញ្ចប់ដោយពាក្យមួយម៉ាត់គឺ មហាសមុទ្រ។ ខ្សែរថភ្លើងកុងតឺន័របានដំណើរការខ្សែរថភ្លើងប្រចាំសប្តាហ៍ពីទីក្រុងសៀងហៃ ទីក្រុងនីងបូ និងទីក្រុងសិនជិន ទៅកាន់ទីក្រុងវ៉ាលេនសៀ និងទីក្រុងបាសេឡូណា តាមកាលវិភាគដែលអាចទស្សន៍ទាយបាន ហើយអ្នកនាំចូលបានរៀបចំផែនការប្រតិទិនបំពេញបន្ថែមទាំងមូលរបស់ពួកគេជុំវិញជើងសមុទ្ររយៈពេល 30 ទៅ 35 ថ្ងៃ។ ការសន្មត់នោះបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងស្ងាត់ៗ។ មូលដ្ឋានដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រដែលអ្នកនាំចូលអេស្ប៉ាញធ្លាប់រៀបចំផែនការប្រឆាំងនឹងលែងមាននៅក្នុងរូបរាងដើមរបស់វាទៀតហើយ ជាមួយនឹងការរំខានដល់សមុទ្រក្រហមដែលអូសបន្លាយ ការបង្វែរ Cape of Good Hope ដែលកប៉ាល់ភាគច្រើននៅតែត្រូវពឹងផ្អែក និងការកើនឡើងនៃថ្លៃដើមនៃការអនុលោមតាមកាបូនរបស់សហភាពអឺរ៉ុប សុទ្ធតែដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមរថភ្លើងឆ្លងកាត់ប្រទេសប៉ូឡូញបានផ្លាស់ប្តូរពីលទ្ធភាពតិចតួចសម្រាប់គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចដែលងាយនឹងប្រែប្រួលពេលវេលាទៅជាជម្រើសសំខាន់មួយ។ ក្រុមហ៊ុន China-Europe Railway Express ឥឡូវនេះកំពុងដឹកជញ្ជូនបរិមាណកំណត់ត្រាតាមរយៈច្រកទ្វារ Malaszewicze ហើយចំណែកកាន់តែច្រើននៃទំនិញនោះគឺទៅដល់ប្រទេសអេស្ប៉ាញតាមរយៈឡានដឹកទំនិញ ឬតំណភ្ជាប់អន្តរម៉ូឌុល។ អត្ថបទនេះពិនិត្យមើលថាហេតុអ្វីបានជាផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ប្រទេសប៉ូឡូញបានក្លាយជាជម្រើសសមហេតុផលជាងការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រសម្រាប់ការនាំចេញដ៏សំខាន់ទៅកាន់ប្រទេសអេស្ប៉ាញក្នុងឆ្នាំ 2026 និងជាកន្លែងដែលការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រនៅតែឈ្នះ។

ស្ថានភាពជាក់ស្តែងនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រនៅលើផ្លូវចិន-អេស្ប៉ាញក្នុងឆ្នាំ ២០២៦

ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រមិនទាន់ឈប់ដំណើរការនៅឡើយទេ គ្រាន់តែវាលែងងាយស្រួលទៀតហើយ។ ឥឡូវនេះមានផ្លូវបំបែកសម្រាប់កប៉ាល់ដែលធ្វើដំណើរទៅកាន់ប្រទេសអេស្ប៉ាញពីកំពង់ផែសំខាន់ៗរបស់ប្រទេសចិន ដែលមិនមានរហូតដល់ចុងឆ្នាំ 2023៖ ឆ្លងកាត់ព្រែកជីកស៊ុយអេដែលមានហានិភ័យសន្តិសុខខ្ពស់ជាង ឬបត់ជុំវិញ Cape of Good Hope ហើយបន្ថែមដប់ទៅដប់ប្រាំថ្ងៃទៀតនៃការធ្វើនាវាចរណ៍។ គិតត្រឹមពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2026 សមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនភាគច្រើននៅតែត្រូវបានដាក់ពង្រាយតាមរយៈផ្លូវ Cape ប៉ុន្តែប្រតិបត្តិករមួយចំនួនដូចជា Maersk បានបញ្ចប់ការធ្វើដំណើរសាកល្បងមានកំណត់ត្រឡប់មកវិញតាមរយៈសមុទ្រក្រហម។ អ្នកវិភាគឧស្សាហកម្មយល់ឃើញថាការវិលត្រឡប់ទៅកាន់ Suez ជាដំណើរការច្រើនត្រីមាស មិនមែនជាការប្តូរត្រឡប់មកវិញស្អាតនោះទេ មានន័យថាអ្នកដឹកជញ្ជូនដែលកក់ទុកនៅថ្ងៃនេះនៅតែត្រូវរៀបចំផែនការជុំវិញពេលវេលាដឹកជញ្ជូនដែលមានមូលដ្ឋាននៅ Cape ដែលវែងជាងនេះជាការលំនាំដើមជាក់ស្តែង។

ភាពខុសគ្នានៃចម្ងាយមិនមែនជារឿងតូចតាចទេ។ ការធ្វើដំណើរពីទីក្រុងសៀងហៃទៅកាន់ទីក្រុងបាសេឡូណាតាមរយៈព្រែកជីកស៊ុយអេមានចម្ងាយប្រហែល ៨.៩០០ ម៉ាយល៍សមុទ្រ។ ការធ្វើដំណើរដែលស្មើនឹងការធ្វើដំណើរជុំវិញជ្រោយគឺច្រើនជាង ១៣.០០០ ម៉ាយល៍សមុទ្រ។ ក្នុងល្បឿនជាមធ្យមរបស់កប៉ាល់កុងតឺន័រ គម្លាតនោះតែម្នាក់ឯងគឺច្រើនជាងមួយសប្តាហ៍នៃពេលវេលាធ្វើដំណើរបន្ថែម ដោយមិនរាប់បញ្ចូលការកកស្ទះកំពង់ផែ ដំណើរការគយ ឬការធ្វើដំណើរទទេក្នុងរដូវខ្ពស់។

ក្រៅពីបញ្ហាផ្លូវដឹកជញ្ជូន ការចំណាយលើតម្រូវការកាបូនរបស់សហភាពអឺរ៉ុបឥឡូវនេះត្រូវបានរួមបញ្ចូលជាអចិន្ត្រៃយ៍នៅក្នុងការគណនាថ្លៃដើមចុះចត។ ប្រព័ន្ធជួញដូរការបំភាយឧស្ម័នរបស់សហភាពអឺរ៉ុប ដែលចូលជាធរមានពេញលេញសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រនៅថ្ងៃទី 1 ខែមករា ឆ្នាំ 2026 កំពុងអនុវត្តបុព្វលាភកាបូនលើការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រទៅកាន់អឺរ៉ុប ដែលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនភាគច្រើនបានដាក់បញ្ចូលក្នុងអត្រាមូលដ្ឋាន ឬចុះបញ្ជីដាច់ដោយឡែកជាការកែតម្រូវ ETS។ គ្មានអ្វីដែលធ្វើឱ្យការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រជាជម្រើសមិនល្អសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទាំងអស់នោះទេ ប៉ុន្តែវាបានបង្ហាញថាគំរូផ្លូវចិត្តចាស់នៃជើងសមុទ្ររយៈពេល 30 ថ្ងៃដែលមានស្ថេរភាព និងមានហានិភ័យទាបទៅកាន់ប្រទេសអេស្ប៉ាញត្រូវការការកែប្រែ។

ពេលវេលាដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្របច្ចុប្បន្នទៅកាន់ប្រទេសអេស្ប៉ាញ

តារាងខាងក្រោមបង្ហាញពីរយៈពេលដឹកជញ្ជូនជាក់ស្តែងពីកំពង់ផែមួយទៅកំពង់ផែមួយក្នុងឆ្នាំ ២០២៦ សម្រាប់មជ្ឈមណ្ឌលនាំចេញសំខាន់ៗរបស់ប្រទេសចិន បូករួមទាំងជួរដឹកជញ្ជូនពីទ្វារមួយទៅទ្វារមួយ រួមទាំងការបំពេញបែបបទគយគោលដៅ និងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។

ប្រភពដើម (ប្រទេសចិន)	ច្រកគោលដៅ (អេស្ប៉ាញ)	ឆ្លងកាត់ស៊ុយអេស (កំពង់ផែមួយទៅកំពង់ផែមួយ)	ឆ្លងកាត់ Cape of Good Hope
ទីក្រុងស៊ាងហៃ / នីងបូ	Valencia / Barcelona	ថ្ងៃ 28-38	ថ្ងៃ 40-52
ក្រុង Shenzhen/Yantian	Valencia / Barcelona	ថ្ងៃ 30-40	ថ្ងៃ 42-54
ទីក្រុង Qingdao / Tianjin	ប៊ីលបាវ / វីហ្គោ	ថ្ងៃ 32-40	ថ្ងៃ 44-55
ក្វាងចូវ	បាសេឡូណា (ការដឹកជញ្ជូន)	ថ្ងៃ 30-40	ថ្ងៃ 42-53

ដើម្បីទទួលបានចំនួនពិតប្រាកដពីទ្វារមួយទៅទ្វារមួយ សូមបន្ថែមរយៈពេល 5-10 ថ្ងៃទៀតសម្រាប់ដំណើរការគយ និងការដឹកជញ្ជូនចុងក្រោយ។ ចំពោះទំនិញ LCL ការបង្រួបបង្រួម និងការរុះរើទំនិញចេញ ជារឿយៗត្រូវចំណាយពេលបន្ថែមពីប្រាំទៅប្រាំពីរថ្ងៃទៀត ធៀបនឹងកាលវិភាគខាងលើ។

របៀបដែលច្រករបៀងផ្លូវដែកប៉ូឡូញដំណើរការពិតប្រាកដ

បណ្តាញផ្លូវដែកចិន-អឺរ៉ុបបានវិវត្តន៍ពីភាពថ្មីថ្មោងទៅជាហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធខ្សែរថភ្លើងពិតប្រាកដ។ ច្រករបៀងនេះតែមួយបានឃើញរថភ្លើងប្រហែល ៣.៥០០ គ្រឿងក្នុងរយៈពេលពីរខែដំបូងនៃឆ្នាំ ២០២៦ ដែលកើនឡើងប្រហែល ៣២ ភាគរយពីមួយឆ្នាំទៅមួយឆ្នាំ ហើយបណ្តាញទាំងមូលឥឡូវនេះបានលើសពីចំនួនការធ្វើដំណើរសរុបចំនួន ១២០.០០០ ដង ដោយភ្ជាប់ទីក្រុងចិនជាងមួយរយជាមួយនឹងគោលដៅជាងពីររយកន្លែងនៅទូទាំងប្រទេសអឺរ៉ុបចំនួនម្ភៃ។

ស្ទើរតែទាំងអស់នៃបរិមាណនោះឆ្លងកាត់ចំណុចស្ទះមួយមុនពេលរាលដាលពាសពេញទ្វីប៖ ស្ថានីយ Malaszewicze នៅភាគខាងកើតប្រទេសប៉ូឡូញ ប្រហែលប្រាំបួនគីឡូម៉ែត្រពីព្រំដែនបេឡារុស្ស។ ច្រកទ្វារនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយរថភ្លើងដឹកទំនិញចិន-អឺរ៉ុបប្រហែល 85 ទៅ 90 ភាគរយដែលចូលទៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប ដើម្បីផ្លាស់ទីកុងតឺន័រពីរង្វាស់ទទឹង 1,520 មីលីម៉ែត្រ ដែលប្រើប្រាស់នៅទូទាំងប្រទេសរុស្ស៊ី បេឡារុស្ស និងកាហ្សាក់ស្ថាន ទៅរង្វាស់ស្តង់ដារ 1,435 មីលីម៉ែត្រ ដែលប្រើប្រាស់នៅទូទាំងសហភាពអឺរ៉ុប។ ពីទីនោះ ទំនិញត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទៅអឺរ៉ុបបន្ថែមទៀតតាមផ្លូវដែក ឬបញ្ជូនទៅកាន់ឡានដឹកទំនិញសម្រាប់ចែកចាយតាមផ្លូវគោក រួមទាំងទៅកាន់ប្រទេសអេស្ប៉ាញ និងព័រទុយហ្គាល់។

សេវាកម្មរថភ្លើងតាមកាលវិភាគពេញលេញថ្មីៗបានកាត់បន្ថយពេលវេលាដឹកជញ្ជូនបន្ថែមទៀត។ នៅដើមឆ្នាំ 2026 ច្រករបៀងតាមកាលវិភាគលឿនបំផុតរវាង Xi'an និង Malaszewicze កំពុងបញ្ចប់ការធ្វើដំណើរក្នុងរយៈពេលតិចជាងដប់មួយថ្ងៃ ដោយកាត់បន្ថយពេលវេលាស្នាក់នៅដែលមិនអាចទាយទុកជាមុនបាន ដែលធ្លាប់ជួបប្រទះនៅច្រកព្រំដែន។ សេវាកម្មរថភ្លើងធម្មតា ដែលមិនមានកាលវិភាគពីមជ្ឈមណ្ឌលធំៗរបស់ចិនទៅកាន់ប្រទេសប៉ូឡូញ នៅតែមានរយៈពេលជាមធ្យមពី 14 ទៅ 22 ថ្ងៃដែលអាចទុកចិត្តបាន ដែលនៅតែលឿនជាងផ្លូវសមុទ្រណាមួយដែលមានសព្វថ្ងៃនេះ។

វាមានតម្លៃក្នុងការបញ្ជាក់ឲ្យច្បាស់អំពីអត្ថន័យនៃរថភ្លើងឆ្លងកាត់ប្រទេសប៉ូឡូញសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនដែលឆ្ពោះទៅប្រទេសអេស្ប៉ាញជាពិសេស។ ទំនិញភាគច្រើនពីផ្លូវដែកទៅប្រទេសអេស្ប៉ាញ មិនដូចខ្សែរថភ្លើងយីវូ-ម៉ាឌ្រីដដែលធ្វើដំណើរពីចំណុចមួយទៅចំណុចមួយពីប្រភពដើមក្នុងស្រុកចិនទេ ត្រូវបានដឹកជញ្ជូនជាពីរជើង៖ ចិនទៅប្រទេសប៉ូឡូញ (ឬមជ្ឈមណ្ឌលអាល្លឺម៉ង់ដូចជាឌូសប៊ឺក) តាមផ្លូវដែក ហើយបន្ទាប់មកប៉ូឡូញទៅប្រទេសអេស្ប៉ាញតាមផ្លូវដែកអន្តរម៉ូឌុល ឬការដឹកជញ្ជូនតាមរថយន្តដឹកទំនិញ។ វាគឺជារចនាសម្ព័ន្ធពីរជើងនេះដែលអ្នកបញ្ជូនបន្តដែលមានបទពិសោធន៍ទទួលបានប្រាក់ឈ្នួល ពីព្រោះការសម្របសម្រួលការផ្ទេរនៅស្ថានីយព្រំដែន ការធានាសមត្ថភាពបន្ត និងការគ្រប់គ្រងឯកសារគយនៅក្នុងប្រទេសជាច្រើនមិនមែនជារឿងដែលអ្នកដឹកជញ្ជូនដែលគ្មានជំនាញគួរព្យាយាមសម្រេចបានតែម្នាក់ឯងនោះទេ។

ផ្លូវដែកទល់នឹងសមុទ្រ៖ ការប្រៀបធៀបគ្នា

កត្តា	ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រ (ផ្លូវ Cape)	រថភ្លើងឆ្លងកាត់ប្រទេសប៉ូឡូញ
ការដឹកជញ្ជូនតាមទ្វារធម្មតា	ថ្ងៃ 40-55	ថ្ងៃ 22-32
តម្លៃក្នុងមួយកុងតឺន័រ 40 ហ្វីត	$ 3,000- $ 5,500	$ 4,300- $ 9,100
ភាពជឿជាក់នៃកាលវិភាគ	អថេរ; ងាយនឹងកកស្ទះ	កាលវិភាគថេរនៅលើគន្លងសំខាន់ៗ
ការប៉ះពាល់នឹងកាបូន/ETS	ការគិតថ្លៃបន្ថែម ETS របស់ EU ត្រូវបានអនុវត្ត	ការបញ្ចេញកាបូនទាប គ្មាន ETS
ការរឹតបន្តឹងលើទំនិញ	ធំទូលាយ៖ ទូរទឹកកក, DG, ទំហំធំល្មម	មានកំណត់៖ ភាគច្រើនជាទំនិញស្ងួតទូទៅ
សមបំផុតសម្រាប់	បរិមាណច្រើន, ភាពបន្ទាន់ទាប, បរិមាណច្រើន	តម្លៃមធ្យម, ពេលវេលាសមស្រប, បរិមាណមធ្យម

កន្លែងដែលផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ប្រទេសប៉ូឡូញឈ្នះយ៉ាងពិតប្រាកដ

ល្បឿនគឺជាគុណសម្បត្តិចម្បង ប៉ុន្តែមិនមែនជាគុណសម្បត្តិតែមួយគត់នោះទេ។ ការដឹកជញ្ជូនពីទ្វារមួយទៅទ្វារមួយក្នុងរយៈពេល 22 ទៅ 32 ថ្ងៃជំនួសឱ្យការដឹកជញ្ជូនពី 40 ទៅ 55 ថ្ងៃ ធ្វើឱ្យដើមទុនបង្វិលមានពេលច្រើនសប្តាហ៍ ដែលនឹងត្រូវបានចងភ្ជាប់ទៅនឹងសារពើភ័ណ្ឌដឹកជញ្ជូន។ សម្រាប់សាជីវកម្មដែលនាំចូលគ្រឿងអេឡិចត្រូនិច ម៉ូដតាមរដូវ ឬផលិតផលប្រើប្រាស់ដែលមានការរីកចម្រើនលឿនចូលទៅក្នុងទីផ្សារអេស្ប៉ាញ ភាពខុសគ្នានោះអាចជាគម្លាតរវាងការឈានដល់ចន្លោះពេលលក់ និងការខកខានវា។

ផ្លូវដែកក៏ដំណើរការបានល្អជាងនៅក្រោមភាពតានតឹងខាងភូមិសាស្ត្រនយោបាយជាងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រនាពេលបច្ចុប្បន្ន។ ហានិភ័យត្រូវបានកត់ត្រាយ៉ាងល្អជាមួយច្រករបៀងខាងជើងឆ្លងកាត់ប្រទេសរុស្ស៊ី និងបេឡារុស្ស ហើយមានការបិទព្រំដែនរយៈពេលខ្លីកាលពីអតីតកាល ប៉ុន្តែវាមានទំនោរមានភាពធន់ និងងាយស្រួលក្នុងការផ្លាស់ប្តូរផ្លូវជុំវិញការរំខានក្នុងតំបន់ជាងសមុទ្រក្រហម ជាកន្លែងដែលកងនាវាសមុទ្រអាស៊ី-អឺរ៉ុបទាំងមូលបានធ្វើដំណើរជុំវិញទ្វីបអាហ្វ្រិកអស់រយៈពេលជាងពីរឆ្នាំមកហើយ ដោយគ្មានកាលបរិច្ឆេទបញ្ចប់ច្បាស់លាស់។ មេរៀនជាមូលដ្ឋានគឺថា ការធ្វើពិពិធកម្មលើសពីការប្តេជ្ញាចិត្តដោយងងឹតងងល់ចំពោះវិធីសាស្រ្តណាមួយ - ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលបែងចែកចរាចរណ៍រវាងផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវដែកមានការប៉ះពាល់តិចជាងនៅពេលដែលច្រករបៀងណាមួយជួបប្រទះនឹងភាពចលាចល។

ក៏មានបញ្ហានៃការព្យាករណ៍ថ្លៃដើមដែលត្រូវបានធ្វេសប្រហែសជាញឹកញាប់ផងដែរ។ ការប្រែប្រួលរយៈពេលខ្លីត្រូវបានគេមើលឃើញនៅក្នុងតម្លៃអាស៊ី-អឺរ៉ុប ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកំពុងថ្លឹងថ្លែងពីការចំណាយលើផ្លូវ Cape ការបើកឡើងវិញដែលអាចកើតមាននៃកំពង់ផែ Suez និងទីផ្សារនាវាដែលមានការផ្គត់ផ្គង់លើសរចនាសម្ព័ន្ធ។ តម្លៃផ្លូវដែកខ្ពស់ជាងក្នុងមួយកុងតឺន័រ ប៉ុន្តែបានផ្លាស់ប្តូរក្នុងកម្រិតតូចជាងបើប្រៀបធៀប ដែលធ្វើឱ្យការរៀបចំថវិកាកាន់តែប្រសើរឡើងសម្រាប់ក្រុមហិរញ្ញវត្ថុដែលត្រូវការការចំណាយចុះចតជាប់លាប់ពីមួយត្រីមាសទៅមួយត្រីមាស។

នោះមិនមានន័យថាផ្លូវដែកតែងតែឈ្នះនោះទេ។ ប៉ុន្តែមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកមានកំណត់សម្រាប់ទំនិញប្រភេទនេះនៅលើអ័ក្សចិន-អឺរ៉ុប ដូច្នេះទំនិញទូរទឹកកក វត្ថុដែលមានហានិភ័យ គ្រឿងចក្រធំៗ និងអ្វីក៏ដោយដែលត្រូវការឧបករណ៍ប្រភេទរាបស្មើ ឬបើកចំហរ ជាធម្មតានៅតែត្រូវការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រ។ ថោកជាងផ្លូវអាកាស 60 ទៅ 80 ភាគរយ ប៉ុន្តែផ្លូវដែកមានតម្លៃថ្លៃជាងពីរទៅបីដងក្នុងមួយកុងតឺន័រ។ សម្រាប់ទំនិញដែលមានតម្លៃទាបខ្លាំង និងបរិមាណច្រើន ដែលតម្លៃក្នុងមួយគីឡូក្រាមគឺជាអថេរតែមួយគត់ដែលសំខាន់ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រក៏នឹងត្រូវបានពេញចិត្តជាញឹកញាប់ដោយសារតែកត្តាទាំងនេះ។

ការប្រៀបធៀបថ្លៃដើម និងពេលវេលាសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំហំមធ្យម

ដើម្បីបង្ហាញពីការសម្របសម្រួល តារាងខាងក្រោមបង្ហាញពីកុងតឺន័រទំហំ ៤០ ហ្វីត នៃផលិតផលប្រើប្រាស់ធម្មតា ដែលដឹកជញ្ជូនពីទីក្រុង Shenzhen ទៅកាន់ទីក្រុងម៉ាឌ្រីដ ក្រោមកាលៈទេសៈទីផ្សារឆ្នាំ ២០២៦ បច្ចុប្បន្ន។

កាល	ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រ (ផ្លូវ Cape)	រថភ្លើងឆ្លងកាត់ប្រទេសប៉ូឡូញ
ការដឹកជញ្ជូនពីទ្វារមួយទៅទ្វារមួយ	ថ្ងៃ 44-52	ថ្ងៃ 24-30
ថ្លៃដឹកជញ្ជូនប្រហាក់ប្រហែល	$ 3,200- $ 4,800	$ 5,300- $ 8,500
ផលប៉ះពាល់នៃថ្លៃដើមផ្ទុកសារពើភ័ណ្ឌ	ការចាក់សោរដើមទុនកាន់តែខ្ពស់ និងយូរជាងមុន	ការផ្លាស់ប្តូរស្តុកទំនិញកាន់តែទាប និងលឿនជាងមុន
ការប៉ះពាល់នឹងការរំខានដល់សមុទ្រក្រហម	ផ្ទាល់	គ្មាន
ការប៉ះពាល់នឹងហានិភ័យព្រំដែនប៉ូឡូញ-បេឡារុស	គ្មាន	មានវត្តមាន ទោះបីជាជាទូទៅមានរយៈពេលខ្លីក៏ដោយ

អ្វីដែលត្រូវមើលមុនពេលកក់ Rail Cargo

មានគ្រោះថ្នាក់នៅក្នុងផ្លូវដែក ហើយការប្រៀបធៀបដោយស្មោះត្រង់ណាមួយត្រូវតែគិតគូរពីគ្រោះថ្នាក់ទាំងនោះ។ នៅក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ២០២៥ ប្រទេសប៉ូឡូញបានបិទច្រកព្រំដែនរបស់ខ្លួនជាមួយប្រទេសបេឡារុសជាបណ្ដោះអាសន្ន បន្ទាប់ពីសមយុទ្ធយោធារួមគ្នារវាងរុស្ស៊ី និងបេឡារុស ហើយពេលវេលាដឹកជញ្ជូនតាមរថភ្លើងទៅកាន់ Malaszewicze បានកើនឡើងពីពីរថ្ងៃធម្មតាទៅបួនថ្ងៃនៅតាមព្រំដែន ដល់ម្ភៃថ្ងៃ ដោយរថភ្លើងជាងមួយរយគ្រឿងជាប់គាំងនៅ Brest ក្នុងអំឡុងពេលបិទ។ ព្រំដែនបានវិលមករកភាពធម្មតាវិញក្នុងរយៈពេលប្រហែលពីរសប្តាហ៍ ប៉ុន្តែឧប្បត្តិហេតុនេះបម្រើជាការរំលឹកដ៏មានប្រយោជន៍ថា ច្រករបៀងភាគខាងជើងមិនមានភាពស៊ាំនឹងការប៉ះទង្គិចនយោបាយភ្លាមៗដែលទាក់ទងនឹងស្ថានភាពសន្តិសុខក្នុងតំបន់កាន់តែទូលំទូលាយនោះទេ ទោះបីជាវាជាធម្មតាអាចទុកចិត្តបានក៏ដោយ។

ដែនកំណត់ជាក់ស្តែងគឺជាសិទ្ធិទទួលបានទំនិញមួយផ្សេងទៀត។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនភាគច្រើននឹងមិនដឹកជញ្ជូនថ្មលីចូម សារធាតុបាញ់ ឬផលិតផលដែលមានហានិភ័យផ្សេងទៀតនៅលើផ្លូវដែកធម្មតាទេ ហើយជម្រើសឧបករណ៍ជាទូទៅត្រូវបានកំណត់ចំពោះប្រអប់គូបស្តង់ដារកម្ពស់ 40 ហ្វីត។ នោះមានន័យថា អ្វីក៏ដោយដែលត្រូវការរ៉ាកែតរាបស្មើ ឬប្រអប់បើកចំហនឹងត្រូវផ្លាស់ទីតាមសមុទ្រជំនួសវិញ។ ពេលវេលានាំមុខសម្រាប់ការកក់រថភ្លើងក៏មានទំនោរយូរជាងអ្វីដែលអ្នកដឹកជញ្ជូនជាច្រើនគិតដែរ ជារឿយៗពីរទៅបីសប្តាហ៍មុនពេលចេញដំណើរ ដោយសារសមត្ថភាពរថភ្លើងប្លុកត្រូវបានកក់តាមកាលវិភាគថេរ មិនត្រូវបានលក់តាមតម្រូវការដូចករណីជាញឹកញាប់ជាមួយនឹងចំណតសមុទ្រនោះទេ។

ជាចុងក្រោយ ជើងទីពីរក៏សំខាន់ដូចជើងទីមួយដែរ។ កុងតឺន័រអាចទៅដល់ Malaszewicze បានយ៉ាងឆាប់រហ័ស ប៉ុន្តែប្រសិនបើការដឹកជញ្ជូន ឬការតភ្ជាប់អន្តរម៉ូឌុលពីប្រទេសប៉ូឡូញទៅប្រទេសអេស្ប៉ាញមិនត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងល្អទេ វាមិនជួយដល់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកាន់ទីក្រុងម៉ាឌ្រីដ ឬទីក្រុងបាសេឡូណាទេ។ នេះគឺជាផ្នែកដែលអត្ថប្រយោជន៍ពេលវេលាដែលផ្លូវដែកត្រូវបានផ្តល់ជូនតាំងពីដំបូងត្រូវបានបាត់បង់ជាញឹកញាប់បំផុតដោយអ្នកបញ្ជូនបន្តដែលមិនបានទទួលការបណ្តុះបណ្តាល។

របៀបដែល Topway Shipping គាំទ្រដល់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវរថភ្លើង និងផ្លូវសមុទ្រពីប្រទេសចិនទៅប្រទេសអេស្ប៉ាញ

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ ២០១០ មក ក្រុមហ៊ុន Topway Shipping ដែលមានមូលដ្ឋាននៅទីក្រុង Shenzhen បានបង្កើតអាជីវកម្មរបស់ខ្លួនលើការដោះស្រាយបញ្ហាស្មុគស្មាញនៃការដឹកជញ្ជូនប្រភេទនេះសម្រាប់អ្នកនាំចូលពាណិជ្ជកម្មអេឡិចត្រូនិកឆ្លងដែន និងអ្នកនាំចូល B2B។ ក្រុមស្ថាបនិកមានបទពិសោធន៍សរុបជាងដប់ប្រាំឆ្នាំក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិ និងការបំពេញបែបបទគយ ដោយមានជំនាញស៊ីជម្រៅជាក់លាក់ជុំវិញការដឹកជញ្ជូនចិន-អាមេរិក បានវិវត្តទៅជាដំណោះស្រាយខ្សែសង្វាក់ពេញលេញលើបណ្តាញពាណិជ្ជកម្មសំខាន់ៗបន្ថែម រួមទាំងចិន-អឺរ៉ុប។

សម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូនដែលថ្លឹងទម្ងន់ផ្លូវដែកទល់នឹងសមុទ្រនៅលើផ្លូវពីចិនទៅអេស្ប៉ាញ ក្រុមហ៊ុន Topway Shipping គ្រប់គ្រងខ្សែសង្វាក់ភស្តុភារទាំងមូល មិនមែនគ្រាន់តែផ្នែកមួយរបស់វានោះទេ។ នោះរួមបញ្ចូលទាំងការទទួល និងឯកសារនាំចេញនៅជើងទីមួយនៅក្នុងប្រទេសចិន ការសម្របសម្រួលការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក ឬសមុទ្រសំខាន់ៗ ឃ្លាំងនៅបរទេសនៅមជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗរបស់អឺរ៉ុប ការសម្អាតគយនៅសងខាង និងការដឹកជញ្ជូនដល់គោលដៅចុងក្រោយចូលទៅក្នុងប្រទេសអេស្ប៉ាញ។ ក្របខ័ណ្ឌពីដើមដល់ចប់នោះមានសារៈសំខាន់ជាពិសេសសម្រាប់ការកក់រថភ្លើង ចាប់តាំងពីការផ្ទេរទំនិញនៅព្រំដែនប៉ូឡូញ និងផ្នែកដឹកជញ្ជូនតាមរថយន្តដឹកទំនិញជាបន្តបន្ទាប់ គឺជាកន្លែងដែលកាលវិភាគភាគច្រើនរអិល ប្រសិនបើពួកវាមិនត្រូវបានគ្រប់គ្រងយ៉ាងសកម្មដោយដៃគូជំនាញ។

ក្រុមហ៊ុន Topway Shipping ក៏ផ្តល់សេវាកម្មដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រដែលអាចបត់បែនបានពីប្រទេសចិនទៅកាន់កំពង់ផែសំខាន់ៗទូទាំងពិភពលោក រួមទាំងការផ្ទុកពេញកុងតឺន័រ និងតិចជាងកុងតឺន័រ ដូច្នេះក្រុមហ៊ុនមិនត្រូវបានចងភ្ជាប់ទៅនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនតែមួយនោះទេ។ ចម្លើយជាក់ស្តែងសម្រាប់អតិថិជនជាច្រើនមិនមែនគ្រាន់តែធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើង ឬផ្លូវសមុទ្រនោះទេ ប៉ុន្តែត្រូវបែងចែកបរិមាណរវាងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំងពីរ ដោយផ្លូវដែកត្រូវបានប្រើសម្រាប់ទំនិញដែលងាយនឹងប្រែប្រួលពេលវេលា ឬតម្លៃមធ្យម និងការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញភាគច្រើន និងបន្ទាន់ទាប ដោយមានដៃគូដឹកជញ្ជូនមួយគ្រប់គ្រងទាំងពីរ ដើម្បីកុំឱ្យមានអ្វីធ្លាក់តាមគម្លាតរវាងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំងនោះ។

សន្និដ្ឋាន

ច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនពីប្រទេសចិនទៅប្រទេសអេស្ប៉ាញឆ្នាំ ២០២៦ លែងជាលំនាំដើមទៀតហើយ។ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រនៅតែជាជម្រើសត្រឹមត្រូវសម្រាប់ទំនិញភាគច្រើន តម្លៃទាប ឬទំនិញទំហំធំ ហើយវានៅតែជាជម្រើសជាក់ស្តែងតែមួយគត់សម្រាប់ទំនិញទូរទឹកកក និង ទំនិញគ្រោះថ្នាក់ ប៉ុន្តែផ្លូវ Cape of Good Hope បានបន្ថែមស្រទាប់នៃការប្រែប្រួលថ្លៃដើម និងកាលវិភាគដែលមិនធ្លាប់មានកាលពីប៉ុន្មានឆ្នាំមុន ដោយពង្រីកពេលវេលាដឹកជញ្ជូនធម្មតាដល់ជាងប្រាំមួយសប្តាហ៍។ បើប្រៀបធៀប ផ្លូវដែកតាមរយៈប្រទេសប៉ូឡូញ បានក្លាយជាផ្លូវកណ្តាលពិតប្រាកដ និងអាចទុកចិត្តបាន៖ កាលវិភាគស្តង់ដារលើផ្លូវសំខាន់ៗរយៈពេល ២២ ទៅ ៣២ ថ្ងៃ និងមានហានិភ័យតិចជាងពីការរំខាននៅសមុទ្រក្រហម ក្នុងកម្រិតតម្លៃសមរម្យរវាងសមុទ្រ និងអាកាស។ ហើយការរួមបញ្ចូលគ្នានោះកាន់តែពិបាកមិនអើពើសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនដែលមានតម្លៃមធ្យម និងងាយរងគ្រោះដល់ពេលវេលា។ ក្នុងករណីភាគច្រើន អ្នកនាំចូលមិនគួរប្តេជ្ញាចិត្តចំពោះមធ្យោបាយមួយសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនរយៈពេលវែងនោះទេ ប៉ុន្តែផ្ទុយទៅវិញ ត្រូវបង្កើតផែនការដឹកជញ្ជូនដែលអាចបត់បែនបានគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីប្រើប្រាស់មធ្យោបាយទាំងពីរ ជាមួយដៃគូដែលអាចរៀបចំការផ្ទេរការងាររវាងពួកគេ។

សំណួរដែលសួរជាញឹកញាប់

សំណួរ៖ តើ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក ពីប្រទេសចិនទៅកាន់ប្រទេសអេស្ប៉ាញតែងតែលឿនជាងការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រដែរឬទេ?

ក៖ បាទ/ចាស៎ ក្នុងករណីភាគច្រើនបច្ចុប្បន្នសម្រាប់ឆ្នាំ ២០២៦ ជាពិសេសដរាបណាការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រភាគច្រើនធ្វើដំណើរជុំវិញ Cape of Good Hope។ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ប្រទេសប៉ូឡូញមានរយៈពេលពី ២២ ទៅ ៣២ ថ្ងៃពីផ្ទះមួយទៅផ្ទះមួយ បើប្រៀបធៀបទៅនឹង ៤០ ទៅ ៥៥ ថ្ងៃសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រដែលដឹកជញ្ជូនជុំវិញ Cape។ ប្រសិនបើការដឹកជញ្ជូនតាមប្រឡាយ Suez មានលក្ខណៈធម្មតាវិញទាំងស្រុង គម្លាតរវាងផ្លូវដែកសមុទ្រនឹងបិទជិត ប៉ុន្តែផ្លូវដែកទំនងជានៅតែរក្សាបាននូវគុណសម្បត្តិល្បឿនគួរឱ្យកត់សម្គាល់។

សំណួរ៖ តើការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវរថភ្លើងមានតម្លៃថ្លៃជាងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រប៉ុន្មាន?

ក៖ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកជារឿយៗមានតម្លៃថ្លៃជាងការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រពីរទៅបីដង ប៉ុន្តែនៅតែមានតម្លៃថោកជាងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស 60 ទៅ 80 ភាគរយ។ រំពឹងថានឹងមានតម្លៃចន្លោះពី 5,300 ដុល្លារ ទៅ 8,500 ដុល្លារ តាមរថភ្លើង (ពី Shenzhen ទៅ Madrid កុងតឺន័រធម្មតាទំហំ 40 ហ្វីត) ធៀបនឹង 3,200 ដុល្លារ ទៅ 4,800 ដុល្លារ តាមសមុទ្រ (ផ្លូវ Cape)។

សំណួរ៖ តើទំនិញគ្រប់ប្រភេទអាចដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ប្រទេសប៉ូឡូញបានទេ?

សំណួរ៖ តើមានអ្វីកើតឡើងប្រសិនបើព្រំដែនប៉ូឡូញ-បេឡារុសត្រូវបានរំខានម្តងទៀត?

ក៖ ការបិទរយៈពេលខ្លីបានកើតឡើងកាលពីអតីតកាល ថ្មីៗនេះគឺនៅក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ២០២៥ ហើយអាចបន្ថែមរយៈពេលមួយទៅពីរសប្តាហ៍ដល់ការដឹកជញ្ជូនដែលរងផលប៉ះពាល់ នៅពេលដែលទំនិញដែលនៅសេសសល់ត្រូវបានលុបចោល។ អ្នកបញ្ជូនបន្តដែលមានជំនាញអាចកក់ទំនិញឡើងវិញទៅកាន់បណ្តាញផ្សេងទៀត ឬរក្សាទុកទំនិញសម្រាប់ហេតុផលយុទ្ធសាស្ត្រដើម្បីកាត់បន្ថយផលប៉ះពាល់។

សំណួរ៖ តើ Topway Shipping ដឹកជញ្ជូនទាំងផ្លូវដែក និងផ្លូវសមុទ្រទៅកាន់ប្រទេសអេស្ប៉ាញដែរឬទេ?

ក: ពិតណាស់។ ក្រុមហ៊ុន Topway Shipping ដោះស្រាយផ្នែកដំបូងនៃការដឹកជញ្ជូន ទំនិញដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗតាមផ្លូវដែក ឬសមុទ្រ ឃ្លាំងនៅក្រៅប្រទេស ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមគយ និងការដឹកជញ្ជូនដល់គោលដៅចុងក្រោយ ហើយផ្តល់ជូននូវសេវាកម្មដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រ FCL និង LCL ដែលអាចបត់បែនបានពីប្រទេសចិនទៅកាន់កំពង់ផែសំខាន់ៗទូទាំងពិភពលោក ដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកដឹកជញ្ជូនបញ្ចូលគ្នានូវមធ្យោបាយទាំងពីរក្នុងផែនការសម្របសម្រួលតែមួយ។