중국에서 멕시코로의 선박 운송: 2026년 근거리 운송 허점 폐지 예정
지난 4년 동안 중국산 제품을 멕시코를 경유하는 것은 수입업자들이 미국 관세의 충격을 완화하는 가장 확실한 방법 중 하나였습니다. 선전이나 닝보에서 출발한 컨테이너는 만사니요나 라자로 카르데나스에 도착하여 멕시코 영토 내에서 재포장되거나 간단한 가공을 거친 후 USMCA(미국-멕시코 협정) 배지를 달고 국경을 넘어 북쪽으로 향했습니다. 당시에는 그 배지가 상당한 가치를 지녔습니다. 하지만 2026년에는 그 가치가 크게 떨어졌고, 그 격차는 빠르게 좁혀지고 있습니다.
멕시코의 비자유무역협정(FTA) 체결국에 대한 관세 인상, USMCA 공동 검토를 앞두고 강화된 원산지 규정, 그리고 소액 면세 조항의 폐지는 패스트 패션 업체, 전자제품 조립업체, 일반 상품 수입업체들이 누려왔던 무역 통로를 좁히는 요인으로 작용했습니다. 본 보고서는 실제로 어떤 변화가 있었는지, 어떤 부분이 여전히 유효한지, 그리고 2026년 남은 기간 동안 무역 통로가 더욱 좁아지기 전에 중국-멕시코 물류를 어떻게 재구성해야 하는지 분석합니다.
멕시코가 중국의 가장 선호하는 우회로가 된 이유는 무엇일까요?
이 전략은 간단한 논리에 기반을 두고 있었습니다. USMCA(미국-멕시코-캐나다 협정)에 따라 자격을 갖춘 상품은 멕시코에서 미국으로 무관세로 반입될 수 있지만, 중국에서 직접 발송되는 품목에는 301조 관세, 122조 국제 추가 관세, 그리고 많은 품목에 대해 국가별 관세가 부과됩니다. 만약 중국 기업이 부품이나 거의 완제품을 멕시코의 창고로 운송하여 최종 조립을 완료하고 원산지 증명서를 발급받을 수 있다면, 최종 제품을 미국 시장에 반입하는 비용은 중국-미국 직접 무역보다 훨씬 저렴해질 수 있습니다.
이는 결코 변두리 전략이 아니었습니다. 중국의 전기차 제조업체, 가전제품 업체, 가구 제조업체, 그리고 가장 중요한 것은 전자상거래 업체들이 멕시코의 환적 허브를 중심으로 전체 공급망을 구축했다는 점입니다. 티후아나, 몬테레이, 바히오 지역의 산업단지에는 서류상으로는 제조업을 하는 것처럼 보이지만 실제로는 중국산 제품을 재포장하거나 간단한 가공만 하는 기업들이 자리 잡고 있었습니다.
멕시코 관리들은 이러한 상황을 간과하지 않았습니다. 클라우디아 셰인바움 대통령 정부가 2025년 12월 자유무역협정(USMCA) 대상이 아닌 수입품에 대한 관세를 인상하기로 결정했을 때, 정치적 압력은 양쪽에서 동시에 가해졌습니다. 워싱턴은 멕시코가 중국산 제품을 USMCA 지역으로 빼돌려 자금세탁을 하지 않는다는 증거를 원했고, 멕시코 제조업체들은 값싼 아시아산 원자재의 유입으로 국내 생산이 위축되는 것을 막고 싶어 했습니다.
중국의 대응은 비교적 기술적인 무역 문제에 또 다른 정치적 긴장을 더했습니다. 2026년 1월, 중국 상무부는 멕시코의 무역 및 투자 장벽에 대한 관세 결정에 대해 조사를 시작했습니다. 셰인바움은 해당 조치가 중국만을 특정해서가 아니라 모든 비자유무역협정(FTA) 체결국에 동일하게 적용되는 것이라고 공개적으로 주장했지만, 외교적 공방의 결과와 관계없이 관세는 여전히 유효하며, 2026년 남은 기간의 항로를 계획하는 화물 운송업체들은 현재의 관세율을 기준으로 삼고 있습니다.
2026년 관세 재설정: 실제로 무엇이 바뀌었을까?
2025년 12월 29일, 멕시코는 연방 관보에 자동차 부품, 섬유, 철강, 알루미늄, 플라스틱, 전자제품, 가구, 신발, 유리, 장난감 등 1,463개 품목에 대한 수입 관세를 5%에서 50%까지 확대하는 법령을 발표했습니다. 이 조치는 2026년 1월 1일부터 발효되었으며, 멕시코와 자유무역협정을 체결하지 않은 국가에만 적용됩니다. 이는 사실상 중국을 비롯해 인도, 한국, 태국, 터키 등 몇몇 국가를 의미합니다.
이 목록의 규모는 주목할 만합니다. 이는 특정 산업만을 겨냥한 것이 아니라, 일반적인 국경 간 전자상거래 또는 도매 수입업체가 멕시코 중개업체를 통해 유통하는 거의 모든 제품군에 영향을 미칩니다. 관계자들은 이 법령을 민감한 부문의 약 35만 개 멕시코 일자리를 보호하고, 2026년에 약 37억 6천만 달러의 세수를 확보하기 위한 조치라고 설명했습니다.
동시에 미국은 멕시코를 경유하는 USMCA 비준수 상품에 대한 압력을 유지하고 있습니다. 현재 USMCA 원산지 규정을 충족하지 못하는 상품에 대해서는 10%의 관세가 부과되는 제122조의 글로벌 기본 관세율이 적용되고 있으며, 의회가 연장하지 않는 한 2026년 7월 24일경에 효력이 만료될 예정입니다. 철강 및 알루미늄에 대한 제232조 관세는 USMCA 가입 여부와 관계없이 50%로 유지되며, 중국산 부품에 대한 제301조 관세는 해당 제품의 기본 관세율에 추가로 적용됩니다.
| 비용 계층 | 적용 대상 | 예상 성장률(2026년) |
| 멕시코 비FTA 수입 관세 | 멕시코로 반입되는 중국산 상품 | 5의 % - 50의 % |
| 제301조(미국) | 미국으로 수출되는 상품의 중국산 부품 | 7.5의 % - 100의 % |
| 섹션 122 추가 요금(미국) | USMCA 비적격 상품에 대한 적용 종료일은 2026년 7월 24일경입니다. | 10% |
| 제232조(미국) | 원산지에 관계없이 강철과 알루미늄 | 50% |
| 섬유 통합 세율(미국, 중국산) | 기본 최혜국 대우 + 제301조 + 제122조 | ~35% – 44% |
이러한 여러 단계를 종합해 보면, 이전에는 멕시코산이라고 주장하며 거의 무관세로 국경을 넘나들던 화물이 이제는 멕시코 수입 관세를 부담하고 미국 수출입 시 엄격한 검사를 받게 되어, 애초에 이 경로를 매력적으로 만들었던 관세 차익 거래의 여지가 거의 남지 않게 되었습니다.
멕시코의 이번 결정이 무기한으로 연장된 것은 아니라는 점도 유념해야 합니다. 관세 인상은 현재로서는 2026년 12월 31일까지 유효하지만, 관계자들은 USMCA 검토 결과와 국내 제조업의 반응에 따라 연장 가능성을 열어두었습니다. 현재의 관세율이 영구적일 것이라고 가정하는 수입업체는 관세 준수 준비를 과도하거나 부족하게 할 수 있습니다. 보다 현실적인 접근 방식은 2026년을 전환기로 보고, 최종적으로 관세율이 안정화되기 전에 최소 한 차례 더 조정이 있을 것으로 예상하는 것입니다.
USMCA 재검토가 더 중요한 이야기입니다.
관세 결정은 서명 한 번으로 시행하거나 중단할 수 있지만, 미·중·멕시코-미국 무역 회랑에 근본적인 위협이 되는 것은 바로 USMCA 공동 검토입니다. 기술 협상은 2026년 3월에 시작되었으며, 공식 회의는 7월 1일경에 열릴 예정입니다. 이번 검토를 통해 향후 몇 년간의 무역 협정의 윤곽이 크게 바뀔 것으로 예상됩니다.
이번 회담을 지켜보는 무역 분석가들은 특히 세 가지 변화를 예상합니다. 첫째, 특히 자동차 및 전자 제품 분야에서 지역 부가가치 기준이 상향 조정될 것입니다. 둘째, 중국산 원자재를 가공하는 데 그치는 업체들을 직접적으로 겨냥한 새로운 환적 금지 조항이 도입될 것입니다. 셋째, 멕시코 내에서 사업을 운영하는 중국 계열 제조업체에 대해 현지 부가가치 창출 정도와 관계없이 제한이 가해질 것입니다.
이는 USMCA 특혜를 악용하기 위해 멕시코에 지사를 설립한 기업들에게 가장 중요한 부분입니다. 관세 인상은 곧 비용 증가를 의미합니다. 원산지 규정 변경으로 인해 제품이 아예 수출 부적격자로 분류될 수 있으며, 북미 규정을 준수하는 것처럼 보였던 공급망이 재분류, 재감사를 거쳐 추가 관세가 부과될 가능성까지 높아집니다.
가장 명확한 사례는 중국의 전기차 및 배터리 제조업체들에서 찾아볼 수 있습니다. 이들 중 다수는 USMCA(미국-멕시코-캐나다 협정)에 따라 미국 시장에 진출하기 위한 방편으로 멕시코에 조립 공장을 설계하거나 건설해 왔습니다. 그러나 멕시코의 중국산 원자재에 대한 새로운 관세 부과와 향후 검토될 것으로 예상되는 환적 금지 조항으로 인해, 분석가들은 이러한 진출 경로가 단순히 좁혀지는 것이 아니라 사실상 폐쇄되고 있다고 점점 더 전망하고 있습니다.
소액 사면권은 법의 허점을 메꾸는 데 있어 나머지 절반이었다.
멕시코 조립을 통한 관세 차익거래는 이야기의 일부에 불과했습니다. 나머지 절반은 미국의 소액 면세 제도였는데, 이 제도는 원산지와 관계없이 800달러 미만의 모든 소포에 대해 관세 면제를 허용했습니다. 플랫폼 업체들은 이를 기반으로 전체 물류 모델을 구축하여 중국에서 대량의 저가 화물을 직접 배송하고, 경우에 따라서는 원산지를 더욱 숨기기 위해 멕시코나 다른 제3국의 창고를 경유하기도 했습니다.
그 면제 조항은 사라졌습니다. 미국은 2025년 중반에 중국산 수입품에 대한 소액 면세 혜택을 중단했고, 모든 국가에 대한 광범위한 면제 혜택은 2026년 2월 25일부터 중단되었습니다. 이제 규모나 신고 가치에 관계없이 모든 화물은 공식 또는 비공식 통관 절차를 거쳐 관세가 계산되고 납부되어야 합니다. 멕시코도 국내에서 유사한 조치를 취하여, 자유무역협정(FTA) 비체결국에서 전자상거래 플랫폼과 택배사를 통해 수입되는 품목에 19%의 관세를 부과했는데, 이는 중국의 패스트 패션 플랫폼을 직접적으로 겨냥한 조치입니다.
소형 소포 직배송에 미치는 복합적인 영향은 상당합니다. 이전에는 멕시코를 저가 화물 운송을 위한 편리한 거점으로 여겼던 기업들은 이제 멕시코 구간이나 미국 구간 모두에서 해당 모델을 성공으로 이끌었던 면세 혜택을 받을 수 없다는 사실을 알게 되었습니다.
이러한 파급 효과는 거대 패스트 패션 플랫폼을 넘어 확산되었습니다. 중국 공급업체로부터 단품 상품을 직배송하거나, 배송 시간을 단축하기 위해 멕시코 물류센터를 잠시 거치는 방식으로 사업을 운영하던 소규모 직판 업체들도 이제는 처음부터 사업성을 재검토하고 있습니다. 하루 200~300건의 주문을 처리하던 기존 방식은 이제 모든 배송 건에 관세, 통관 수수료, 그리고 복잡한 세관 신고 서류 작업까지 더해지면서 더 이상 수익성이 없게 되었습니다.
여전히 효과적인 방법: 제대로 된 근거리 아웃소싱
이 모든 것이 멕시코를 통한 운송이 더 이상 의미가 없다는 것을 의미하는 것은 아닙니다. 성공을 거두었던 방식, 즉 최소한의 가공을 거쳐 제조로 위장한 방식이 단계적으로 사라지고, 실질적인 근거리 생산 이전(니어쇼어링)이 증가하고 있다는 것을 의미합니다. 멕시코는 2025년 외국인 직접 투자(FDI) 유치액이 408억 7천만 달러로 사상 최고치를 기록하며 전년 대비 11% 이상 증가했고, 몬테레이와 과달라하라를 포함한 주요 산업 단지의 공실률은 4% 미만이었습니다. 이는 투자자들의 신뢰가 약해지고 있는 국가의 모습이 아닙니다. 오히려 쉬운 게임은 끝났고, 어려운 게임이 시작되는 시점입니다.
차이는 상당합니다. 규제 당국과 세관 감사관들은 서류상의 내용에만 의존하지 않고 실제 가치가 어디에서 창출되었는지 점점 더 꼼꼼히 따지고 있습니다. 원자재나 부품 형태로 멕시코에 반입되어 상당한 가공과 노동 투입을 거쳐 관세 분류가 실질적으로 변경된 후, 아무런 하자 없는 상태로 북쪽으로 수출되는 제품은 USMCA(미국-멕시코 협정) 자격 요건을 충족할 수 있는 합법적인 경로를 갖게 됩니다. 그러나 거의 완제품 상태로 반입되어 새로운 라벨만 붙여서 수출되는 제품은 그렇지 않으며, 7월 개정안에 포함된 환적 방지 규정은 바로 이러한 패턴을 적발하기 위한 것입니다.
판촉물 및 의류 수입업체와 협력하는 무역 자문가들은 한결같이 다음과 같은 권고 사항을 제시합니다. 멕시코 내에서 생산 및 조립을 확대하고, 자재 명세서와 원산지 증명서를 명확하게 작성하며, 공급처를 다변화하여 관세 품목이 확대되거나 관세 집행이 더욱 강화되더라도 계획이 유효하게 유지되도록 해야 한다는 것입니다. 검토가 시작될 때 서류 작업으로만 규정 준수를 미루는 기업들이 가장 큰 위험에 처하게 됩니다.
근거리 생산 이전(니어쇼어링)이 여전히 유효한 분야
진정한 멕시코 생산은 자동차, 항공우주, 의료기기 및 전자제품 조립에 가장 적합합니다. 이는 멕시코의 저렴한 노동력 덕분에 상당히 높은 관세 시나리오에서도 총 원가가 미국 제조업보다 낮게 유지되고, 이러한 산업들은 이미 공급망 밀도와 물류 인프라를 갖추고 있어 단순한 통과가 아닌 실질적인 전환을 지원할 수 있기 때문입니다. 실질적인 운영 방식의 변화를 통해 가장 큰 이점을 얻을 수 있는 분야는 북미 고객 기반을 가진 노동집약적 품목이며, 이러한 품목의 원자재는 USMCA 지역 내에서 합리적으로 조달할 수 있습니다.
이는 국경을 넘나드는 전자상거래 판매자에게 어떤 의미를 갖는가?
몬테레이에 공장을 설립할 수 있는 기업은 많지 않으며, 대부분의 국경 간 전자상거래 업체는 시도조차 하지 않았습니다. 이러한 문제를 해결하기 위한 방안은 2026년에 멕시코 내 조립 생산을 늘리는 것이 아니라, 운송 경로를 명확히 분리하는 것입니다. 즉, 관세만 납부하면 되는 중국-미국 직송 경로와, 공급업체가 실제로 노동력과 가공 요건을 충족할 수 있는 제품에 한해 멕시코를 경유하는 경로를 마련해야 합니다. 이 두 경로를 혼합하여 멕시코 창고에서 간단한 수정을 거치는 것만으로 원산지 인정을 받을 수 있을 거라고 기대하는 것은 2026년에 성공하기 더욱 어려운 도박이 될 것입니다.
창고 전략 또한 중요합니다. 과거에 단순히 관세 회피 수단으로 멕시코 시설을 이용했던 판매자들이 이제는 그 시설을 실제 지역 유통 허브로 재구성하고 있습니다. 이미 관세가 납부된 재고를 보유함으로써 원산지 표기 변경 여부와 관계없이 미국 내 최종 배송을 신속하게 처리할 수 있도록 하는 것입니다. 여전히 가치 있는 시설이지만, 이용하는 이유는 달라졌습니다.
Topway Shipping은 화주들이 변화에 적응하도록 어떻게 도울까요?
이러한 변화에 대응하려면 관세표만 읽는 것으로는 부족합니다. 운송 경로의 양쪽 끝을 모두 이해하고, 과거에 효과적이었던 방식이 아닌, 진정으로 적합한 조건에 맞춰 공급망을 재구축할 수 있는 물류 파트너가 필요합니다. 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 2010년부터 이 시장에서 사업을 운영해 왔으며, 선전에 본사를 두고 있습니다. 창립팀은 국제 물류 및 통관 분야에서 15년 이상의 경력을 보유하고 있으며, 특히 중국-미국 운송 분야에 전문성을 갖추고 있습니다.
이러한 경험은 2026년 중국에서 멕시코로의 수출 전략을 계획하는 화주들에게 실질적인 지원을 제공합니다. 중국 공장에서의 초기 운송부터 도착지의 해외 창고 보관, 멕시코 및 미국 당국의 원산지 규정 해석 방식을 정확히 이해하는 전문가 팀이 처리하는 통관 절차, 그리고 국경 통과 후 최종 배송까지 모든 과정을 지원합니다. 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 중국에서 전 세계 주요 항만으로 유연한 컨테이너 전체 적재(FCL) 및 컨테이너 부분 적재(LTL) 해상 운송 서비스를 제공하여 수입업체가 중국-미국 직항 노선과 멕시코 경유 노선 간의 물동량 균형을 유지하면서 화물 규모를 적절하게 조정할 수 있도록 지원합니다.
여기서 실질적인 가치는 선택의 폭이 넓다는 점에 있습니다. 기존 멕시코 환적 모델이 7월 관세 개정 이후 더 이상 유지될 수 없다고 판단하는 기업은 스스로 대안을 마련할 필요가 없습니다. 태평양 양쪽과 미국-멕시코 국경 양쪽에서 통관 및 창고 서비스를 이미 제공하는 포워더와 협력하면 다양한 운송 경로를 시뮬레이션하고, 새로운 관세 체계 하에서의 도착 비용을 파악하며, 규정 변경 시에도 여전히 유효한 구조를 선택할 수 있어 변화에 휘말리는 것을 방지할 수 있습니다.
규정 준수를 최우선으로 하는 배송 계획 수립
올해 수입 경로를 재구성하는 수입업체들과 이야기를 나누다 보면 몇 가지 실질적인 개선 사항이 공통적으로 언급됩니다. 첫째, 선적 전에 자재 명세서(BOM)를 확보해야 합니다. 세관 심사에서 요구한 후에 제출하는 것은 바람직하지 않습니다. 사후에 작성된 원산지 증명서는 신뢰도가 떨어지는 경우가 많지만, 처음부터 생산 과정에 포함된 증명서는 7월에 실시되는 세관 심사가 얼마나 엄격하게 진행되더라도 기업이 방어할 수 있는 확실한 근거를 제공합니다.
둘째, 멕시코 경유지는 단순한 경유지가 아니라 실질적인 생산 과정이어야 합니다. 만약 멕시코 공장에서 중국에서 들여온 거의 완제품에 라벨만 바꾸거나 표면적인 마무리 작업만 한다면, 이는 바로 환적 금지법의 목적에 부합하는 행위입니다. 반면, 실질적인 변형을 거치고, 조립 공정이 포함되며, 상당한 노동력이 투입되고, 관세 분류가 실질적으로 변경되는 시설은 훨씬 더 강력한 제재 대상이 됩니다.
셋째, 모든 위험을 한 곳에 집중시키지 말고 분산시키세요. 일부 수입업체는 이미 중국-미국 직송, 멕시코에서 상당한 가공이 가능한 상품의 경우 멕시코 근해 생산, 가공이 어려운 상품은 중국 외 다른 소싱 지역으로 사업을 분산하고 있습니다. 여러 경로를 동시에 견적하고 관리할 수 있는 물류 파트너를 확보하면 각 경로마다 개별 운송업체를 관리하는 것보다 훨씬 효율적으로 사업을 다각화할 수 있습니다.
마지막으로, 일정을 주시하십시오. 2026년 7월 24일경 만료되는 섹션 122 추가 요금, 7월에 예정된 공식적인 USMCA 검토 회의, 그리고 2026년 말까지 유효한 멕시코의 관세 법령은 모두 연말 이전에 도착 비용 계산을 다시 변경할 수 있는 변수입니다. 2026년 6월 상황을 기준으로 작성된 운송 전략이라도 10월까지는 상당한 수정이 필요할 수 있습니다.
전략을 확정하기 전에 여러 시나리오를 검토하여 수치를 분석하는 것도 도움이 됩니다. 현재 운임만을 기준으로 한 도착비용 모델은 좋아 보일 수 있지만, 심사 회의에서 원산지 규정 수준이 변경되어 지난 분기에 규정을 준수했던 화물이 이번 분기에는 준수하지 못하게 되는 상황이 발생할 수 있습니다. 가격 및 공급업체 유연성 측면에서 여유를 두는 것이 워싱턴이나 멕시코시티에서 갑작스럽게 내려지는 결정에 제대로 대응하지 못하는 상황을 피하는 가장 확실한 전략 중 하나라는 것을 알게 되었습니다.
맺음말
중국에서 멕시코로 이어지는 무역로는 여전히 열려 있지만, 경가공과 USMCA(미국-멕시코 협정)의 형식적인 승인에 의존하던 방식은 한계에 다다르고 있습니다. 멕시코의 비FTA 수입품에 대한 관세 인상, USMCA 공동 심사에 따른 원산지 규정 강화, 그리고 양국 간 경미한 위반에 대한 관세 면제 종료는 환적을 통한 손쉬운 차익거래를 거의 불가능하게 만들었습니다. 이제 남은 것은 더욱 험난하고 엄격한 길입니다. 진정한 제조 자재, 깨끗한 서류, 그리고 철저한 검증을 견딜 수 있도록 구축된 공급망이 필수적입니다.
수입업체들이 멕시코로 이전을 고려하고 있다면, 멕시코는 여전히 미국 시장과 관련하여 세계 최고의 물류 거점 중 하나이며, 관련 투자 지표들도 이를 뒷받침합니다. 2026년 하반기에 성공하는 기업들은 올해의 변화를 신호로 받아들이고, 중국 공장에서 미국 문 앞까지 전체 공급망을 처리할 수 있는 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)과 같은 물류 파트너의 지원을 받아 실질적인 니어쇼어링 역량을 구축한 기업들일 것입니다. 반면, 기존의 허점을 조금만 더 유지하길 바라는 기업들은 성공하지 못할 것입니다.
자주 묻는 질문
질문: 2026년에도 중국에서 멕시코로 배송하는 것이 여전히 경제적일까요?
A: 네, 실제로 멕시코에서 제조 또는 조립된 제품의 경우 그렇습니다. 경쟁력을 잃어가고 있는 경로는 실질적인 변형 없이 최소한의 가공만 거쳐 USMCA 원산지를 주장하는 경로입니다.
질문: 섹션 122 추가 부담금은 무엇이며 언제 종료됩니까?
A: 이는 USMCA(미국-멕시코-캐나다 협정) 적용 대상이 아닌 상품에 부과되는 10%의 미국 기본 관세입니다. 의회가 연장하지 않는 한 2026년 7월 24일경 만료될 예정입니다.
질문: 멕시코의 새로운 관세는 미국이나 캐나다산 상품에도 적용되나요?
A: 아니요. 2025년 12월에 발표될 법령은 멕시코와 자유무역협정을 체결하지 않은 국가에만 적용되므로, USMCA에 따른 미국, 멕시코, 캐나다 간의 무역에는 영향을 미치지 않습니다.
질문: 기업은 멕시코 사업장이 강화된 원산지 규정 검사를 통과할 수 있을지 어떻게 알 수 있을까요?
A: 핵심은 실질적인 변형 여부입니다. 제품이 관세 분류를 변경하고 멕시코에서 상당한 현지 노동력과 자재를 사용하여 생산된다면, 관세 면제를 받을 가능성이 높습니다. 하지만 이미 거의 완성된 제품에 새로운 라벨만 붙이는 경우라면, 면제를 받기 어려울 수 있습니다.
질문: 탑웨이 쉬핑은 이러한 전환을 어떻게 도울 수 있을까요?
A: 탑웨이 쉬핑은 중국에서 전 세계 주요 항구까지 첫 번째 운송 구간, 해외 창고 보관, 통관 및 최종 배송, 그리고 FCL 및 LCL 해상 운송 서비스를 제공하여 수입업체가 관세 및 USMCA 법률의 변화에 따라 경로를 설계하고 조정할 수 있도록 지원합니다.
