Barhilgira Kesk: Rêhesin Çawa Bi Bêdengî Korîdora Çîn-Almanyayê Bi Ser Dixe
Pêşkêş
Dema ku nûçe li ser krîza Deryaya Sor, zêdebûna lêçûnên barkirina deryayî û qerebalixiya benderên konteyneran disekine, guhertinek bêdengtir rêya sereke ya bazirganiyê li Avrasyayê diguherîne. Korîdora rêhesinî ya Çîn-Almanyayê, ku ji 10,000 kîlometreyan zêdetir di nav stepan, rêzeçiyayan û şeş sînorên neteweyî re derbas dibe, ji bo şandina kelûpelan bi rêya hewayî û avê dibe vebijarkek pêbawertir, erzantir û hawîrdorparêztir.
Agahiyên hatine wergirtin çîrokeke bi rastî balkêş nîşan didin. Di sala 2024an de, Rêhesina Ekspres a Çîn-Ewropayê (CR Express) 19,000 trên ajot û 2.07 milyon konteyner veguhezt, ku ji sala berê %10 zêdetir bû. Heta Mijdara wê salê, hejmara giştî ya rêwîtiyan ji 100,000î derbas bû, ku ev ji bo rêhesina transparîtan rekor bû. Almanya hîn jî cihê herî populer ê Ewropayê ye, ku nêzîkî %29ê hemî trênên ji Çînê tên pêk tîne. Bendera hundirîn a Duisburgê navenda lojîstîkê ya sereke li nîvê parzemînê ye.
Her çiqas ewqas mezin be jî, barkêşiya hesinî Di navbera Çîn û Almanya de ji pisporên lojîstîkê yên kevneşopî zêde balê nakişîne. Dramaya keştîyek ku di Kanala Suweyşê de asê maye an jî lezgîniya nexşeyên barhilgir ên hewayî di dema pandemiyekê de nîşan nade. Di şûna wê de, ew tiştê ku binesaziya çêtirîn her gav dike dike: bêyî ku dengek çêbike dibe pêdivî. Ev gotar behsa wê yekê dike ku çima rêya trênê ya Çîn-Almanya ne tenê di hawîrdorek pirmodal a reqabetê de sax dimîne, lê di heman demê de di warê domdarî, pêbawerî û girîngiya karsaziyê de bi rastî jî qezenc dike.
Korîdor di Hejmaran de: Bazarek Ku Veguherî
Bazara barkêşiya trênê ya di navbera Çîn û Ewropayê de di sala 2025an de 16 milyar dolar bû. Tê payîn ku heta sala 2030an bigihîje 31.44 milyar dolarî, bi rêjeya mezinbûna salane ya ji sedî 14.46. Ev rê ne bilbilek spekulatîf e; ew encama hêzên kûr ên avahîsaziyê ye. Ev di nav xwe de mezinbûna veberhênana Înîsiyatîfa Kember û Rê (BRI), tevgera hilberîna Çînî ber bi hundir, hewldanên Ewropayê ji bo cûrbecûrkirina zincîrên dabînkirinê ji girêdana tenê bi barkirinê ve, û bandorên demdirêj ên astengiyên Deryaya Sor ên ku di dawiya sala 2023an de dest pê kirin hene.
Vejîna sala 2024an bi taybetî balkêş e ji ber ku ne simetrîk e. Piştî du salan kêmbûneke girîng, hejmara giştî ya vagonên trênê di navbera Çîn û YEyê de ji sedî 80.2 zêde bû û gihîşt 380,434 TEUyan. Rêya Çîn-ber bi Ewropayê hemû zêdebûn dît, bi zêdebûneke ji sedî 130.8 û gihîşt 330,704 TEUyan. Rêya din, ji Ewropayê ber bi Çînê ve, bi rastî ji sedî 26.7 kêm bû û gihîşt tenê 49,730 TEUyan, asta herî nizm ji sala 2017an vir ve. Ev nelihevhatin nîşana pirsgirêkek mezintir a avahîsaziyê ye: Hinardekirina Çînê bo YEyê zêde dibe dema ku hinardekirina YEyê bo Çînê kêm dibe. Ev yek diqewime ji ber ku xerîdarên Çînî ew qas zêde nakirin û şêwazên bazirganiyê yên Ewropayê diguherin.
Dema ku dor tê ser Almanya, hejmar tevlihevtir in. Di sala 2024an de, bazirganiya di navbera Çîn û Almanya de dîsa dest bi pêşkeftinê kir, her çend ew hîn jî di asta herî nizm a dîrokî de be - bi qasî 23,790 TEU bi rêya korîdora rasterast. Ev yek Almanya dike duyemîn deriyê herî mezin ê Ewropî piştî Polonyayê. Tenê Duisburg ji sala 2023an vir ve zêdetirî 6,700 seferên trênê yên Çîn-Ewropayê pêk aniye. Di demên lûtkeyê de, heftê de heta 70 girêdanên trênê hene ku wê bi zêdetirî 20 bajarên Çînê ve girêdidin, wek Chongqing, Xi'an, Yiwu, û Wuhan.
| Metric | 2022 | 2023 | 2024 |
| Tevahî TEUyên Çîn-YE | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| Çîn → Ewropa TEU | - | 143,000 | 330,704 |
| Ewropa → Çîn TEU | - | 67,800 | 49,730 |
| Tevahî Rêwîtiyên Trênê | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| Konteynerên Veguhestî | 1.8 XNUMXM | 1.9 XNUMXM | 2.07M |
| Nirxa Salane ya Kelûpelan | ~ 55 milyar dolar | ~ 60 milyar dolar | $ 66.4B |
Çavkanî: Hevpeymaniya Rêhesinî ya Ewropî (ERA), Koma Rêhesinî ya Dewleta Çînê, Desteya Gumrikê ya Çînê
Doza Kesk: Çima Rêhesin li ser Berdewamiyê Serdikeve
Feydeyên hawîrdorî yên barkêşiya trênê ne tenê hîleyek bazarkirinê ye; ew dikarin werin pîvandin, piştrast kirin, û ji bo barkêşên Ewropî yên ku neçar in rêzikan bişopînin her ku diçe girîngtir dibin. Ji bo her ton-kîlometre, barkêşiya trênê bi qasî 1/15ê mîqdara karbonê ya ku ... firokeya balafir dike û 1/7ê mîqdara barkêşiya rê ye. Trênên barkêşiyê ji bo her yekîneya barkêşiyê ya ku tê hilgirtin nêzîkî 80% kêmtir CO₂ berdidin ji wesayîtên barkêş ên mezin. Ji bo pargîdaniyên ku neçar in ku emîsyonên zincîra dabînkirina xwe li Almanya eşkere bikin, ku wekî Nachhaltigkeitsbericht tê zanîn, guhertina rêhesinê dikare bibe sedema kêmbûnek mezin di emîsyonên Scope 3 de.
YE bi rêya siyasetê vê feydeyê xurttir dike. Almanya û Yekîtiya Ewropî hem jî bonusên ekolojîk û kêmkirina bacê didin karsaziyên ku ji rê an hewayî derbasî rêhesinê dibin. Bendera Hamburgê ya Alman rojane 200 trênan hildigire, qismî ji ber ku ew dibe alîkar ku trafîka kamyonan li bakurê Ewropayê sivik bibe. Ev teşwîq ne tenê tesadufî ne; ew beşek ji avahiyek rêziknameyî ya plansazkirî ne ku lêçûnên veguhastina giran a sotemeniya fosîl li ber çavan digire.
Yekem trênê barhilgir ê bê karbon ê Çîn-Ewropayê di çend mehên dawî de ji Wuhan ber bi Hamburg û Duisburgê li Almanya ve çû. Ev dibe ku bûyera sembolîk a herî girîng be. Wuhan Asia-Europe Logistics û DB Cargo Eurasia bi hev re xebitîn da ku vê trênê biafirînin. Ew li ser beşên elektrîkî bi %100 elektrîka kesk dixebite, û her belavbûna ku ji beşên ne-elektrîkî tê ji hêla înîsiyatîfên krediya karbonê yên pejirandî yên Standarda Zêrîn ve têne telafî kirin. Wekî ku operator bi xwe dibêjin, encam bêalîbûna karbonê ya zincîra tevahî ye, ku standardek ji bo barhilgiriya trênê ya navneteweyî ya domdar e. Ev proje rasterast piştgirî dide armancên du-karbon ên Çînê û sozên Almanya bi xwe ji bo kêmkirina belavbûna karbonê, ku wê dike serkeftinek kesk a rastîn a dualî.
Deutsche Bahn û China Railway soz dane ku heta sala 2025an trafîka trênên kesk ên ku ew diçin du qat zêde bikin. Ew ê bi kirîna trênên elektrîkê û teknolojiya dîjîtal ku trênan bi bandortir dixebitin vê yekê bi dest bixin. Ev ne sozên ji bo çêtirkirinê ne; ew bernameyên sponsorkirî ne ku sozên avakirina binesaziyê hene.
| Veguhestina Mode | Emisyonên CO₂ yên nisbî | Dema Veguhestinê (Çîn-Elmanya) | Mesrefa texmînî li hember hewayê |
| Air Freight | Xeta bingehîn (×1) | 3–5 roj | - |
| Rêya Barkêş | ×7 li dijî Rêhesinê | Ne pêkan e (navbera parzemînî) | - |
| Barkirina Tirênê | 1/15 ji Hewayê, 1/7 ji Rêyê | 13–20 roj | ~1/5 ji Hewayê |
| Firoşgeha Deryayê | Ji hewayê kêmtir | 30–45 roj | Herî erzan |
Çavkanî: Daneyên operatorên Railway Express ên Chinaînê; VIPU Logistics; Analîza Heinrich Böll Stiftung
Doza Bazirganî: Lez, Mesref, û Pêbawerî di Hevsengiyê de
Barkêşiya trênê her ku diçe bêtir û bêtir bi qîmet dibe ji ber ku ew ji barkêşiya hewayî zûtir û ji barkêşiya deryayî erzantir e, û her weha ji herdu vebijarkan jî pêbawertir e. Bi rê û cihê derketinê, ji Çînê heta Almanya bi trênê di navbera 13 û 20 rojan de digire. Bi deryayî 30 heta 45 rojan û bi hewayî tenê 3 heta 5 rojan digire. Mesrefên trênê bi qasî pêncê yekê ji mesrefên barkêşiya hewayî ne û carinan ji bo hin celeb kelûpelan ji sedî 8 heta 20 kêmtir in ji vebijarkên hevgirtî yên trên-deryayî.
Ev helwesta navîn bi taybetî di dema ku li deryayê pirsgirêk hebûn de kêrhatî bûye. Di krîza Deryaya Sor de di dawiya sala 2023 û destpêka 2024an de, trafîka konteyneran a bi rêya Kanala Suweyşê di asta herî bilind de ji %60î zêdetir kêm bû. Ev yek bû sedema ku rêjeyên yekîneya wekhev a 40 lingî (FEU) ji Şanghayê heta Rotterdamê bi qasî %78 zêde bibin. Ji aliyekî din ve, rêjeyên trênê pir sabît man. Ev aramî - ji bihayên kêm bêtir, lê di heman demê de pêşbînîkirin jî - bû sedema ku hejmara sewqiyatên trênê yên ber bi rojava ve yên Çîn-YE di nîvê yekem ê 2024an de ji du qatan zêdetir bibe.
Profîla barhilgiran jî gelek guheriye. Rêhesin berê bi piranî makîne û elektronîkê vediguhest (kodên HS 84 û 85, ku hîn jî bi qasî %30ê tevahî mîqdarê pêk tînin), lê niha ew mobîlya, alavên ronahîkirinê, wesayît û parçeyên otomobîlan, û her weha hejmareke zêde ya cil, tekstîl û pêlavan jî vediguhêze. Di sala 2024an de, barkirina wesayîtan sal bi sal %192 zêde bû û gihîşt 31,304 TEU. Sektora cil û berg û tekstîlê mezinbûnek hîn mezintir dît, barkirin bi %268.4 zêde bû û gihîşt 31,108 TEU. Ev cihêrengî nîşan dide ku korîdor mezin dibe û dikare cûrbecûr tiştên firotanê û pîşesaziyê hilgire, ne tenê tiştên teknolojîk ên bi nirxek bilind.
Vebijarkên trênê yên barkirina kêmtir ji konteyneran (LCL) korîdor ji bo karsaziyên piçûk û navîn (SME) û firoşkarên bazirganiya elektronîkî yên sînor vekiriye. Van fîrmayan berê di navbera barkêşiya hewayî ya biha û barkêşiya deryayî ya derengmayî de vebijarkek navîn a baş tunebû. Dibe ku barkêş niha bi nermtir plan bikin ji ber ku keştî bi rêkûpêk, carinan jî rojane, ji bajarên Çînî yên wekî Chongqing, Chengdu, Xi'an, Zhengzhou, Yiwu, û Wuhan derdikevin.
Mîmariya Rêyan: Rêyên ku Çîn û Almanya bi hev ve girêdidin
Çînê sê korîdorên sereke yên rêhesinî yên navxweyî hene: rojava, navendî û rojhilat. Ev korîdor bi sê korîdorên sînor ên navneteweyî yên naskirî ve girêdayî ne, ku dû re bi bajarên termînalê yên Ewropî ve girêdayî ne. Barkêş hewce ne ku di derbarê vê mîmariyê de bizanibin da ku ew karibin rêyên çêtirîn hilbijêrin. Ev ji ber ku demên veguhastinê, prosedurên derbasbûna sînor û profîlên rîska jeopolîtîk dikarin pir cûda bin.
Korîdora bakur, ku di nav Rûsya û Belarûsê re derbas dibe, hîn jî rêya herî girîng e. Ew cihên mîna Chongqing û Chengdu bi Duisburg û Hamburgê re bi rêya Kazakistan, Rûsya, Belarûs û Polonyayê ve girêdide. Rêya Yu-Xin-Ou ji Chongqing ber bi Duisburgê 10,987 kîlometre dirêj e û bi qasî 14 heta 18 rojan digire. Ew korîdora herî kevin a damezrandî ye û hîn jî piraniya tonaja ber bi rojava ve hildigire. Lêbelê, pevçûna Rûsya-Ukraynayê bûye sedema hin guhertinên operasyonel û ji sala 2022-an vir ve hin barkêşan dudil kiriye.
Rêya Veguhestina Navneteweyî ya Trans-Kaspîyan (TITR), ku wekî Korîdora Navîn jî tê zanîn, ji Çînê ber bi Kazakistanê, bi rêya ferîbotê di ser Deryaya Kaspîyan re, û dû re jî di nav Azerbaycan, Gurcistan û Tirkiyeyê re ber bi Ewropayê ve diçe. Kapasîteya wê hîn jî mezin dibe, lê ji Tirkiye, Azerbaycan û Ozbekistanê veberhênanên zêdetir kişandiye. Ji aliyê jeopolîtîk ve wekî alternatîfek ewletir ji rêya bakur tê firotin. Yekem trênê barhilgir ê Çîn-Ewropayê di Sibata 2024an de ji Chongqingê ber bi Stenbolê ve çû. Ev ji bo domdariya bazirganî ya vê korîdora gaveke mezin bû.
Duisburg ji aliyê trafîka trênê ve mezintirîn bendera hundirîn a Ewropayê ye û wekî termînala sereke ya Ewropayê û navenda belavkirinê ji bo barhilgirên ku diçin Almanya kar dike. Dema ku kelûpel digihîjin, ew bi rêya deryayê, barjên çeman û dû re jî bi rêya trênê ji Fransa, welatên Benelux, Skandînavya û Ewropaya Navîn re têne şandin. Hamburg, Munîh, Nuremberg û Leipzig navendên duyemîn in ku bi çend bazarên herêmî ve girêdayî ne.
| Rêk | Bajarên sereke yên jêderkê | Dema Transit | Deriyê Ketinê bo YE | Faktora Rîska Seretayî |
| Bakur (bi rêya Rûsyayê) | Chongqing, Xi'an, Chengdu, Zhengzhou | 14–18 roj | Brest-Małaszewicze (Belarus/Polonya) | Rîska pevçûna Rûsya-Ukraynayê |
| Korîdora Navîn (TITR) | Chongqing, Urumqi | 18–22 roj | Sînorê Tirkiye/Gurcistanê | Sînorên kapasîteyê, ferîbota Xezerê |
| Rojhilat (bi rêya Mongolya/Rûsyayê) | Bajarên Bakur-rojhilatê Çînê | 14–16 roj | Polonya/Belarûs | Mîna Bakur |
Rastîyên Operasyonel: Astengî û Tiştên Ku Têne Kirin
Li ser korîdora Çîn-Almanyayê her tim xalên nakokî hene ku nirxandinek rasteqîn nikare ji nedîtî ve were. Khorgos (Çîn-Kazakistan) û Brest-Małaszewicze (Belarûs-Polonya) du cih in ku trên neçar in ku ji rêça standarda fireh a Rûsyayê derbasî rêça standarda Ewropî bibin. Ev hîn jî pirsgirêka xebitandinê ya herî mezin e. Ev derengketin demên transîtê kêmtir pêşbînî dikin û hatiye nîşandan ku potansiyela mezinbûna korîdorê bi qasî 2.4 xalên ji sedî yên CAGR kêm dike.
Çînê di bersivê de veberhênanên mezin di binesaziyê de kiriye. Karbidestên rêhesinê pênc bendergehên sînor ên girîng - Alashankou, Horgos, Erenhot, Manzhouli, û Suifenhe - mezintir kirine û Bendergeha Rêhesinê ya Bakurê Tongjiang a nû ava kirine. Ev şeş bender niha dikarin rojane heta 184 guheztinên trênan birêve bibin, ku ji ya ku di sala 2016an de %45 zêdetir e. Platformên dîjîtal ên wekî pergala 95306 a Çînê, ku şopandina demrast, belgekirina li ser bingeha zincîra blokê, û hişyariyên lênêrînê yên pêşbînîkirî pêşkêş dike, jî alîkarî kirine ku dema giştî ya ku ji bo paqijkirina gumrikê digire kêm bibe.
Di sala 2024an de, peymaneke nû ya rêhesinî ya Neteweyên Yekbûyî pêvajoya hevgirtîtirkirina prosedurên gumrik û kaxezan di navbera Çîn û Almanya de da destpêkirin. Armanc ew bû ku sewqiyatên li seranserê sînoran bileztir û pêşbînîkirîtir werin kirin. Pereyê Almanî tê Duisburg, Hamburg û Bavyerayê da ku termînalên nû ava bike, operasyonan otomatîk bike û cîh ji bo bêtir trênên ku tên veke. Banka Veberhênana Binesaziya Asyayî dibêje ku heta sala 2030an, tora Avrasyayê dê hewceyê 38 milyar dolarî ji bo lênêrîna rêyan be. Ev nîşan dide ku avakirina binesaziyê pabendbûnek demdirêj e, ne derzîkirinek kurt-dem e.
Çawa Veguhestina Topway Li Vê Korîdorê Cih Digire
Ji bo gihîştina bi rêya xeta trênê ya Çîn-Almanyayê, veqetandina bilêtek trênê têrê nake. Ji bo ezmûnek rastîn a sînor-derbasbûnê, hevkarê lojîstîkê ji gihîştina platformek veqetandinê bêtir hewce dike. Pêdivî ye ku ew bikaribin tevliheviya transîta pir-welatî, standardên pîvanên cûda, kaxezên gumrikê yên ku şeş an bêtir dadwerî vedihewîne, û hevrêzkirina radestkirina mîla yekem û mîla dawîn birêve bibin.
Topway Shipping, ku ji sala 2010an vir ve di kar de ye û navenda wê li Shenzhenê ye, karsaziya xwe li ser vê asta tevliheviyê pêşxistiye. Tîma damezrîner a Topway di lojîstîk û gumrika navneteweyî de xwedî zêdetirî 15 sal ezmûn e. Şîrket çareseriyên lojîstîkê yên e-bazirganiyê yên sînor-derbasbûyî yên bêkêmasî pêşkêş dike ku tevahiya zincîrê vedihewîne, ji veguhastina qonaxa yekem ji kargehek an depoyek li Çînê bigire heya gumrikê li cihê derketinê û gihîştina cihê gihîştinê, heya depoyên derveyî welat li navendên sereke yên Ewropî, û radestkirina mîla dawîn ji xerîdarê dawîn re.
Topway hem barkirina konteynerên tijî (FCL) û hem jî barkirina kêmtir ji konteynerê (LCL) ji Çînê bo bender û termînalên trênê yên sereke li seranserê cîhanê pêşkêş dike. Ev rast e çi barkirin bi rêhesin, deryayî, an hewayî be. Modela karûbarê yekgirtî ya Topway çareseriyek pratîkî û bi awayekî profesyonel tê birêvebirin ji bo firoşkarên bazirganiya elektronîkî, marqeyên sînor-derbas û hilberînerên ku dixwazin ji teserûfa dem û lêçûnê ya barkirina trênê bo Almanya sûd werbigirin bêyî ku bi tena serê xwe barkirinek navneteweyî ya pir-lingî birêve bibin. Şîrket ji bilî zanîna xwe ya berfireh a veguhastinê di navbera Çîn û Dewletên Yekbûyî de, di lojîstîkê de ji bo Ewropayê jî pispor e. Ev yek wê dike hevkarek nerm ji bo pargîdaniyên bi daxwazên pirmodal ên tevlihev.
Li Pêşerojê Dinêrin: Pênc Salên Bê Çi Dihewîne
Pêşbîniya demdirêj ji bo rêya trênê ya Çîn-Almanyayê bi piranî baş e, bi saya faktorên ku îhtîmala guhertina wan ne mimkûn e. Heta sala 2030-an, tê payîn ku pîşesaziya barkêşiya trênê ya Çîn-Ewropayê bibe 31.44 mîlyar dolar, ku bi rêjeya ji sedî 14.46 salane zêde dibe. Barkêşiya konteynerên standardkirî, ku niha ji sedî 72ê dahata korîdorê pêk tîne, dê berdewam bike ku bibe celebê herî girîng ê barkêşiyê. Lêbelê, beşên nişê yên premium berfireh dibin. Vagonên bi germahiya kontrolkirî dihêle ku barkêşiya xwarin û dermanan bi trênê derbas bibe. Entegrasyona gumrikê ya dîjîtal dema ku ji bo derbasbûna sînoran digire zûtir dike. Zêdebûna lokomotîfên elektrîkê emisyonên li seranserê torê kêm dike.
Mezinbûna Korîdora Navîn wê berxwedêrtir dike. Plana Çînê ya ku 60 milyar dolar li ser pergala rêhesinê ya Tirkiyeyê, tevî xeta bilez a di navbera Stenbol û Enqerê de, xerc bike, nîşan dide ku Pekîn kevana başûr wekî zêdehiyek girîng a rêya bakur dibîne, ne wekî cîgirek. Ev korîdor bi hev re dixebitin da ku ji welatên transît ên ku mazûvaniya tora rêhesinê dikin re vebijarkên bêtir, hêza danûstandinê ya bêtir û piştgirîya bêtir bidin.
Bê guman, astengiyên dijwar jî hene. Rêya vegerê ji Ewropayê ber bi Çînê hîn jî sist e, û qebareya wê ji sala 2017an vir ve di asta herî nizm de ye. Barhilgirên trênê yên ber bi rojhilat ve bi qasî barhilgirên ber bi rojava ve kelûpelan nagirin, ev yek jî birêvebirina operasyonên hevseng dijwartir dike. Hin kelûpel ji ber bêîstîqrariya siyasî ya li Rûsyayê neçar mane ku derbasî Korîdora Navîn a kêm pêşketî û bihatir bibin. Daxwaza Çînê ya li welêt hîn jî kêm e, ku tê vê wateyê ku tiştên Ewropî yên ku bi gelemperî trênên vegerê tijî dikin ne ewqas populer in.
Lê çîroka ber bi rojava ve, ku çîroka Çîn û Almanya ye, balkêş e. Bilindbûna bêdeng a rêhesinê dê tenê zûtir bibe ji ber ku Çîn bêtir kelûpelan îxrac dike, Ewropa bêtir barhilgirên bi leza navîn dixwaze, qaîdeyên domdariyê hişktir dibin, û veberhênana li binesaziyê hîn jî zêde dibe. Trên di wextê xwe de ne. Tor mezintir dibin. Û mîqdara barhilgir ku di vê korîdorê re derbas dibe - bi mîlyonan konteyner û bi sedên mîlyaran dolar - îspat dike ku ew ji ceribandinekê bûye beşek ji binesaziyê.
Xelasî
Barkêşiya trênê ya di navbera Çîn û Almanya de, ne bi nûbûn an jî ji ber xirabûnê, lê bi peydakirina nirxek domdar û mezin, di rêza lojîstîkê ya cîhanî de bilind bûye. Ew demek transîtê dide barkêşan ku du-sê hefteyan ji ya deryayê kurttir e, avahiyek lêçûnê ku ji ya hewayê nêzîkî %80 kêmtir e, û şopa karbonê heye ku kirrûbir û rêkxerên Ewropî yên ku girîngiyê didin domdariyê bala xwe didinê. Vegera 2024-an, ku tê de zêdebûna hejmarê %80, 19,000 trên, 2.07 mîlyon konteyner, û nirxa giştî ya hilberan ku niha ji 450 mîlyar dolarî derbas dibe, bûyerek statîstîkî ya neasayî nine. Di şûna wê de, ew nîşanek e ku ev korîdor dibe beşek daîmî ya bazirganiya Avrasyayê.
Nasandina yekem trênê barhilgir ê Çîn-Ewropayê yê sifir-karbon ê cîhanê bo Hamburg û Duisburgê nîşana gaveke kalîteyî ye di tiştên ku rêhesin dikare pêşkêş bike: ne tenê vebijarkek veguhastinê ya reqabetê, lê vebijarkek veguhastinê ya çalak a kesk, ku li gorî armancên dekarbonîzasyonê yên Almanya û armancên du-karbon ên Çînê ye. Ji ber ku YE raporkirina emisyonên ji zincîrên dabînkeran û normên cîhanî yên ji bo bilindbûna domdariya pargîdaniyan dijwartir dike, ev hevrêzî dê di karsaziyê de tenê bikêrtir bibe.
Ji bo pisporên lojîstîkê, hinardekar, îtxalkar û pargîdaniyên bazirganiya elektronîkî yên sînor-derbasbûyî ku li ser mîhwera Çîn-Almanyayê dixebitin, peyam eşkere ye: rêhesin êdî ne tenê alternatîfek e ku meriv li ser bifikire dema ku av pir sist be û hewa pir biha be. Ew moda sereke ye ku xwedî mantiqa xwe ya stratejîk a bêhempa ye, û bi bêdengî qezenc dike.
Lawikbêj
پ: Barkirina trênê ji Çînê ber bi Almanya çiqas dem digire?
A: Demên veguhastinê bi gelemperî di navbera 13 û 20 rojan de didomin, li gorî ku pakêt ji ku tê û ber bi ku ve diçe. Mînakî, ji Chongqingê heta Duisburgê 16 heta 18 rojan û ji Xi'anê heta Małaszewicze (Polonya) 12 heta 14 rojan digire. Ev ji 30-45 rojan bi deryayê û 3-5 rojan bi hewayî cuda ye.
P: Mesrefa barkirina trênê çawa bi barkirina hewayî û deryayî re tê berhev kirin?
A: Mesrefên trênê bi qasî pêncê yekê ji rêjeyên barkirina hewayî ne, ji ber vê yekê ew ji bo kelûpelên ku divê zû bigihîjin wir lê ne lezgîn in alternatîfa çêtirîn e. Bi gelemperî, trên ji barkirina deryayî bihatir e, her çend cûdahî pir piçûktir dibe dema ku li deryayê pirsgirêk hebin, mîna di dema krîza deryayî ya Sor a 2024-an de.
P: Gelo barkêşiya trênê ji Çînê ber bi Almanya ve vebijarkek kesk e?
A: Belê. Barhilgirên trênê ji bo her ton-kîlomêtreyekê bi qasî 1/15ê CO₂-ê ji veguhastina hewayî û 1/7ê ji veguhastina rê CO₂-ê berdidin. Wuhanê di sala 2025-an de yekem trênê barhilgir ê sifir-karbon ê Çîn-Ewropayê ber bi Hamburg û Duisburgê ve da destpêkirin. Ew bi elektrîka kesk dixebitî û telafîkirina karbonê ya pejirandî bi kar dianî.
P: Gelo karsaziyên piçûk dikarin barkêşiya trênê ya Çîn-Almanyayê bi kar bînin?
A: Belê. Bajarên mezin ên Çînê xizmetên trênê yên LCL (kêmtir ji barkirina konteynerê) pêşkêş dikin. Ev dihêle ku karsaziyên piçûk û navîn û firotgehên serhêl pakêtên piçûktir bişînin bêyî ku tevahiya konteynerê tijî bikin. Topway Shipping û şîrketên din ên lojîstîkê çareseriyên LCL yên yekbûyî pêşkêş dikin ku tê de gumrik û radestkirina kîlometreya dawîn hene.
P: Xetereyên sereke ji bo barkêşiya trênê ya Çîn-Almanyayê çi ne?
A: Xetereyên sereke derengketinên li sînorên Khorgos û Brest-Małaszewicze, pirsgirêkên jeopolîtîk ên li ser rêya bakurê Rûsya-Belarûsê, û guhertinên demjimêran ji ber nûjenkirina binesaziyê ne. Korîdora Navîn, ku di nav Tirkiyeyê re derbas dibe û mezintir dibe, ji bo barkêşên ku dixwazin rêyên xwe biguherînin alternatîfek qismî ye.
