30/03/2026

Veguhestina trênê ji Çînê ber bi Portekîzê: Ma hîn jî hêjayî wê ye?

Table of Contents

Pêşkêş

Dema ku yekem trênê barhilgir ji Çînê ber bi Ewropayê ve di sala 2014an de ji Yiwuyê derket, gelek kesan difikirîn ku ew bi piranî gaveke siyasî ye bi tekerên pola. Wêne niha, deh sal şûnda, pir cuda ye. Di sala 2024an de, zêdetirî 15,000 geştên trênê di korîdora Çîn-Ewropayê re derbas bûn, ku ji sala borî %13 zêdetir e. Bi van geştan zêdetirî 1.57 mîlyon TEU bar li seranserê Avrasyayê veguheztiye. Tor jixwe 226 bajaran li seranserê 25 welatên Ewropî bi hev ve girêdide. Barhilgiriya trênê ji Çînê ber bi Ewropayê êdî ne tenê ceribandinek e. Ew alternatîfek lojîstîkî ya xebatkar e ku di derbarê karsaziyê de cidî ye.

Lê Portekîz li dawiya herî rojavayî ya vê hevkêşeyê ye, rast li ber Atlantîkê. Ew ne îstasyoneke trênê ya girîng a Ewropayê ye. Hûn nekarin rasterast ji Çînê bi trênê biçin Lîzbon an Portoyê. Divê bar pêşî ji Spanyayê derbas bibe, û dû re jî divê ji sînor derbas bibe. Ji ber vê yekê, gelo barkirina trênê bi rastî ji bo kesên ku kelûpelan di navbera Çîn û Portekîzê de hildigirin maqûl e? An jî ew rêyek e ku di teorîyê de baş xuya dike lê dema ku hûn hesaban dikin dernakeve holê?

Wekî piraniya tiştên di barkirina navneteweyî de, bersiv bi tiştê ku hûn dişînin, kengî hûn hewce ne û hûn çiqas amade ne ku bidin ve girêdayî ye. Ev gotar li ser rewşa heyî ya barkirina trênê di navbera Çîn û Portekîzê de diaxive, wê bi awayekî rast bi vebijarkên deryayî û hewayî re berawird dike, dibêje ku ew ji bo kê dixebite, û ji barkêşan re vedibêje ku wan di sala 2024an de çi xeletî kirine ku divê ew di sala 2025an de dev ji kirina wê berdin.

Veguhestina trênê ji Çînê ber bi Portekîzê ve Bi Rastî Çawa Dixebite

Yek ji hêmanên sereke ku barkêş pir caran ji bîr dikin ev e ku ti bajarê Çînê bi ti bender an bajarê Portekîzê ve girêdana trênê ya rasterast tune ye. Tora trênê ya Çîn-Ewropayê li navendên li Spanyayê bi dawî dibe, ku Madrîd ya herî girîng e. Ji wir, kamyon beşa dawîn a rêwîtiyê ber bi Portekîzê ve digirin. Ev beşa dawîn bi gelemperî yek heta sê rojan zêdetir digire û lêçûna kamyonê ji beşa trênê zêdetir e. Zanîna vê yekê ji destpêkê ve berawirdkirina rêjeyan ji bo demên veguhastinê hêsantir dike.

Xeta Yiwu-Madrid ji bo barhilgirên ku diçin Portekîzê, korîdora trênê ya herî girîng a di navbera Çîn û Ewropayê de ye. Ew di heman demê de xizmeta trênê ya barhilgir a herî dirêj a cîhanê ye, bi zêdetirî 13,052 kîlometreyan. Ev trên di Mijdara 2014an de dest bi seferê kir. Ew li Îstasyona Yiwu West li Parêzgeha Zhejiang dest pê dike, ku yek ji mezintirîn navendên firotina kelûpelan ên Çînê ye. Dûv re ew di bendera Alashankou ya Xinjiang re derbas dibe, di nav Kazakistan, Rûsya, Belarûs, Polonya, Almanya û Fransayê re derbas dibe û li Madrîdê diqede. Veguhestina kelûpelan ji Madrîdê ber bi Lîzbon an Portoyê ve nêzîkî 600 heta 650 kîlometreyan digire.

Chengdu, Chongqing, Xi'an, û Zhengzhou çend cihên din in li Çînê ku îtxalkarên Portekîzî dikarin kelûpelên xwe bistînin. Di bin Înîsiyatîfa Kember û Rê ya mezintir de, her yek ji van bajaran xizmetên trênên barhilgir ên xwe di navbera Çîn û Ewropayê de dimeşîne. Bajarê ku hûn jê derdikevin ne tenê bandorê li ser rêjeya destpêkê dike, lê di heman demê de bandorê li ser dema ku hûn ji bo gihîştina wir digirin û rêya rast a ku hûn di nav Asyaya Navîn û Ewropaya Rojhilat de digirin jî dike.

Korîdora Bakur li hember Korîdora Navîn

Du rêyên sereke hene ku barkêşiya trênê ji Çînê ber bi Ewropayê ve tê bikar anîn. Korîdora Bakur, ku beşa sereke ya torê ye, berî ku bikeve Polonyayê, di nav Rûsya û Belarûsê re derbas dibe. Berê, ev rê ji bo transîtê xwedî tevliheviya herî baş a leza û kapasîteyê bû. Şerê Rûsya-Ukraynayê û dorpêçên ku pê re çêbûn, ev rê tevlihevtir û xeternaktir kiriye. Di dawiya sala 2024an de, Rûsyayê hin cureyên kelûpelan bi qismî qedexe kir, ku ev yek bû sedema hêdîbûna hin trafîkê û bû sedem ku bêtir barkêş li vebijarkên din bigerin.

Rêya Veguhestina Navneteweyî ya Trans-Kaspîyan (TITR), ku wekî Korîdora Navîn jî tê zanîn, ji Kazakistanê ber bi YEyê ve diçe bêyî ku di ser Rûsyayê re derbas bibe. Ew vê yekê bi veguhestina kelûpelan li ser Deryaya Kaspîyan di nav Azerbaycan, Gurcistan û Tirkiyeyê re dike. Ji destpêka sala 2025an vir ve, ev korîdor her ku diçû bêtir bala xwe dikişand, lê dîsa jî pirsgirêkên wê yên kapasîteyê hebûn. Bendera Aktau ya Kazakistanê 600-700 konteyner hebûn ku di Adara 2025an de li benda dakêşanê bûn, û demên benda ji 20 rojan dirêjtir bûn. Korîdora Navîn ji bo barkêşên ku dixwazin ji Rûsyayê dûr bisekinin vebijarkek e, lê divê ew bi baldarî were plansaz kirin û divê ji bo barên dem-hesas bêyî demek zêde neyê bikar anîn.

Dem û Mesrefên Veguhestina Niha: Hejmar bi Rastî Çi Dibêjin

Dema ku vebijarkek barkirinê tê çêkirin, hejmarên herî girîng dema veguhastinê, lêçûna serê yekîneyê û pêbawerî ne, bi rêzê, li gorî hewcedariyên karsaziya we. Ji dawiya sala 2025-an vir ve, li vir e ku barkêşiya trênê ya Çîn-Portekîzê çawa bi barkêşiya deryayî û... firokeya balafir li her sê deveran.

Modeya Barkirinê	Dema Transit	Mesrefa texmînkirî (40ft/FCL)	Mesrefa her CBM (LCL/nêzîkî)	CO₂ li hember Hewayê
Firoşgeha Deryayê (FCL)	30–48 roj	USD 4,100-5,500	USD 30 / CBM	~ 70% kêmtir
Rail Bar (FCL)	Bi tevahî 21–26 roj*	USD 11,500-13,000	USD 160-340 / CBM	~ 75% kêmtir
Air Freight	5-9 roj derî bi derî	N/A (ji bo her kg)	USD 4.6-5.5 / kg	Baseline
Courier Express	Rojên karên 2-5	N/A (ji bo her kg)	USD 8.5-12 / kg	Mîna hewayê

*Veguhestina bi trênê ji Madrîdê ber bi Portekîzê di navbera 18 û 22 rojan de bi trênê û 1 û 3 rojan bi kamyonê de digire.

Cudahiyeke mezin di bihayê de di navbera trênê û deryayê de heye. Bo nimûne, barkirina konteynereke 40 lingî bi trênê du-sê qat ji ya bi deryayê zêdetir lêçûn e. An karsazî zû hewce dike, an teserûfa fînansmana envanterê ji veguheztina zûtir, an jî celebê bar bi xwe divê wê lêçûna zêde rewa bike. Ev hevkêşe bi gelemperî ji bo tiştên bi nirx bilind ên wekî elektronîk, modayê, an parçeyên pîşesaziyê dixebite, ji ber ku leza rasterast bandorê li qezencê dike. Ji bo kelûpelên girseyî yên ku dema veguhastinê ne girîng e, ew hema hema qet kar nake.

Lê gava hûn barkêşiya trênê bi barkêşiya hewayî re bidin ber hev, rêhesin pir baş xuya dike. Ji bo mîqdarên bazirganî, barkêşiya hewayî ji Çînê ber bi Portekîzê ve di navbera 4.6 û 5.5 dolarê Amerîkî de ji bo her kîloyekê ye. Ji bo barkêşiyek tîpîk a 20 CBM, ev tê vê wateyê ku lêçûn pir caran sê heta çar caran ji barkirina heman mîqdarê bi trênê zêdetir e. Barkêşiya trênê bi bingehîn di navbera derya û hewayê de xalek navîn a maqûl a bazirganî dîtiye, û ev rewş heta sala 2024 û heta sala 2025-an wekî xwe maye.

Kîjan Cureyên Barhilgir Bi Rastî Li Ser Vê Rêyê Watedar in

Ne her tişt dikare bi trênê ji Çînê bo Portekîzê were şandin. Aborî û lojîstîka vê rêyê cureyekî taybetî yê barhilgir tercîh dike, û barkêşên ku bala xwe nadin vê yekê, di dawiyê de an pir zêde didin an jî kelûpelên wan di derengmayînên veguhastinê de asê dibin ku her avantaja leza ku wan difikirî ku dikirin xera dike.

Teknolojiya Elektronîk û Xerîdar

Ev cihê herî baş e ji bo barkêşiya trênê di navbera Çîn û Portekîzê de. Elektronîk xwedî rêjeyek nirx-giranî ya bilind in, ku prîma trênê ya her yekîneyê birêve dibe. Ew di heman demê de ji dema bazarê pir hesas in; hilberek ku pencereya xwe ya destpêkê ji dest bide an jî sê hefteyên din di depoyekê de bimîne, dibe ku gelek firotanê winda bike. Veguhestina trênê 21 heta 26 rojan digire, lê veguhastina deryayî 35 heta 48 rojan digire. Ev dikare di navbera gihîştina asta herî bilind a demsalî û bi tevahî ji destdana wê de ferqê çêbike. Ev celeb bar bi taybetî girîng e ji ber ku sektora firotanê ya teknolojiyê ya Portekîzê geş dibe û ew navendek barkirinê ye ji bo deverên Başûrê Ewropayê.

Parçeyên Otomotîvê û Parçeyên Pîşesaziyê

Kargehên çêkirinê û xetên montajkirina otomobîlan nikarin perçeyên xwe biqedînin. Barkêşiya trênê ji Çînê ji bo zincîrên dabînkirinê yên ku li Portekîzê dixebitin an jî Portekîzê wekî rêbazek ji bo gihîştina Nîvgirava Îberî bikar tînin, pencereyek transîtê ya pêbawer peyda dike. Ev yek kontrolkirina envanterê ji barkêşiya deryayî hêsantir dike. Rastiya ku bernameyên trênê pir stabîl in (bi seferên heftane ji navendên sereke yên Çînê) di heman demê de plansazkirina çerxên hilberînê bêyî ku pir stoka ewlehiyê were parastin hêsantir dike.

Moda û Tekstîlên Bihayê Navîn

Rêhesin ji bo tiştên modayê yên demsalî yên ku divê berî demek diyarkirî bigihîjin firoşgehekê vebijarkek pir baş e. Bihayê kelûpelan ewqas hesas e ku barkirina hewayî ne mumkin e ku were rewakirin, lê dema barkirina deryayî ji ber zexta marjê ji envanterên dawiya demsalê pirsgirêk e. Rêhesin vê valatiyê baş tijî dike, nemaze ji bo şîrketên ku têra xwe navdar in ku lojîstîka xwe ji Çînê heta Portekîzê sê-çar hefte berê organîze bikin.

Barhilgirek ku li vê rêyê nagunce

Barkêşiya trênê li ser vê korîdorê ji bo tiştên ku dikevin xetereyê, kelûpelên ku ji germahiyê re hesas in an jî her tiştê ku bi rastî hewce ye ku di nav du hefteyan de were radest kirin vebijarkek baş nine. Kelûpelên xeternak li zêdetirî yek welatê transîtê hewceyê kaxezên bêtir in û di bin qaîdeyên neteweyî yên cûda de ne ku dikarin bibin sedema derengmayînên ku nehatine plankirin. Barkêşiya deryayî hema hema her gav ji bo cildên FCL yên pir mezin çêtir e ji ber ku bihayê tenê tiştê girîng e, her çend gihîştina wir dirêjtir dibe jî. Û ji bo barkêşiyên e-bazirganiyê yên piçûk, pakêtên yekane û tiştên B2C yên nerm, ne FCL ya trênê û ne jî LCL mantiqî ye.

Zehmetiyên Rastîn ên ku Barkêş Rastî Wan tên

Barhilgirên trênê ji Çînê ber bi Portekîzê ve avantajên rastîn pêşkêş dikin, lê kesên ku bi vê yekê re zehmetiyê dikişînin bi gelemperî ew in ku difikirin ku ew avantaj garantî ne. Gelek rastiyên operasyonel hene ku divê bi baldarî werin çareser kirin.

Pirsgirêka Mîla Dawîn li Portekîzê

Girêdana trênê ya rasterast bi Portekîzê re tune ye, ji ber vê yekê divê her barkêş ji termînala trênê ya li Madrîdê (an carinan bajarên din ên Spanyayê) bo kamyonek ku ji sînor derbas dibe were veguheztin. Ev qonaxa dawîn bihatir e, bêtir dem digire, û ji bo şîrketên lojîstîkê dijwartir dike ku bi hev re bixebitin. Yek ji sedemên herî gelemperî yên derengketinê li ser vê rêyê plansaziya xirab a radestkirinê ye. Kesên ku tiştan ji Çînê dişînin û berî ku trên biçe rêkeftina kamyonê temam nakin, pir caran neçar in ku piştî ku bar ji gumrika Spanyayê derbas dibe, bilezînin da ku veguhastinê bibînin, ku dibe ku çend rojan bidome.

Derengketinên Derbasbûna Sînor

Tora trênê ya Çîn-Ewropayê di gelek welatan re derbas dibe, her yek xwedî qaîdeyên xwe yên gumrikê, pêdiviyên kaxezî û sînorên xwe yên li ser mîqdara barhilgir e. Sînorê di navbera Polonya û Belarûsê de her gav cihekî qerebalix bû, lê di sala 2024an de, pirsgirêkên siyasî ji bo hin celeb bazirganiyê rewş hîn xirabtir kirin. Dema ku kelûpel digihîjin Ewropayê, yekîtiya gumrikê ya YEyê tiştan hêsantir dike. Lê derbasbûnên li Alashankou an Khorgos li Xinjiang û dîsa li xala ketina Ewropayê dibe ku bibin sedema derengmayînên ku pêşbînîkirina wan dijwar e. Şandinvanên ku demên radestkirinê yên hişk hene, hewce ne ku ji bo demek zêde, bi gelemperî sê heta pênc rojan, amadekariyan bikin.

Belgekirin li seranserê gelek dadweriyan

Li gorî rêyê, barkêşiya trênê ya Çîn-Portekîzê di pênc heta heşt welatan re derbas dibe. Her welatekî qaîdeyên xwe yên taybet ji bo belgeyên transîtê hene, û heke di yek ji belgeyan de xeletî an jî agahî kêm be, dibe ku barkêş li ser sînor were rawestandin. Ev ne rêbazek baş e ji bo barkêşên ku kaxezên wan di rê de nînin. Hebûna barkêşekî kelûpelan ê xwedî ezmûn ku gelek tiştan li ser rêwîtiya trênê ya di navbera Çîn û Ewropayê de dizane ne luks e; ev ji bo xizmetek pêbawer pêdivî ye.

Guhertinên Pîvanê û Veguhestina Konteyneran

Firehiya rêhesinê ya bi pîvana standard li Çîn û piraniya Asyaya Navîn ji pîvana ku li Rûsya û çend dewletên Sovyeta berê tê bikar anîn cuda ye. Divê konteyner bo vagonên trênê yên cuda werin veguheztin an jî divê bogiyên (komên tekeran) li deriyê sînor werin guhertin. Ev pêvajo normal e, lê dem digire û xalek destgirtinê diafirîne ku tê de kelûpel dikarin dereng bimînin an jî, di rewşên kêm de, zirarê bibînin. Ev xeterek naskirî ye li ser rê, ne xeterek veşartî ye, lê divê barkêş jê haydar bin.

Rêhesin li hember Derya û Hewayê: Çarçoveyek Biryarê ji bo Barkêşên Portekîzê

Li şûna ku meriv bibêje ku rêbazek veguhastinê her gav çêtir e, çarçoveyek pratîkî ya li ser bingeha celebê bar û pêdiviyên karsaziyê bikêrtir e. Ev berawirdkirin bi taybetî ji bo barkêşên ku kelûpelan di navbera Çîn û Portekîzê de dişînin hatiye çêkirin.

Faktora Biryarê	Barkêşiya Deryayê hilbijêrin	Hilbijartina Rail Freight	Veguhestina Hewayî Hilbijêre
Pêşanîya Budçeyê	Budceya herî teng, cildên mezin	Budceya navîn, cildên navîn	Barhilgirek bi nirxek bilind, budceyek maqûl
Dem hestiyariyê	30–48 roj qebûlkirî	21–26 roj pêwîst in	Di bin 10 rojan de pêdivî ye
Nirxa Kargoyê	Nirxa nizm heta navîn	Nirxa navîn heta bilind	Tenê nirxa bilind
Volume Cargo	Konteynerên tijî, konteynerên giran	5–40 CBM cihê şîrîn	Giraniya îdeal di bin 500 kg de
Demand Demand	Pêşkêşkirina stabîl û li gorî pêşbîniyê	Lûtkeyên demsalî, tamponek nerm	Tenê ji nû ve stokên awarte
Cureyê Zincîra Dabînkirinê	Envantera bêqusûr, demdirêj	Tam-di-demê de an jî nêzîkî-JIT	Awarte an jî danasîn

Portekîz li dawiya rojava ya hem Nîvgirava Îberî û hem jî pira bejayî ya mezintir a Ewrasyayê ye. Ev tê vê wateyê ku her barkirina trênê ji Çînê ber bi Ewropayê ve dê her gav bi kamyonê were kirin. Barkirina trênê ji bo barkêşên ku bi sînorkirinê razî ne û lojîstîka xwe li gorî wê rêk dixin baş dixebite. Kesên ku difikirin ku rêhesin dê bi qasî barkirina deryayî erzan an jî bi qasî barkirina hewayî ji derî heta derî bilez be, dê her gav bêhêvî bibin.

Pîvana Berdewamiyê: Çima Barkêş Zêdetir Bala Xwe Didin

Texmînên pîşesaziyê dibêjin ku barkêşiya trênê ji bo her yekîneya kelûpelên ku têne veguhastin nêzîkî 75% kêmtir CO₂ ji barkêşiya hewayî berdide. Ji bo karsaziyên ku xwe wekî berpirsiyarên jîngehê an jî pargîdaniyên ku girîngiyê didin ESG-ê nîşan didin, ev êdî ne fikarek duyemîn e. Mekanîzmaya Sererastkirina Sînorê Karbonê ya YE-yê û zexta zêde ya ji kirrûbirên sazûmanî û hevkarên firotanê ji bo eşkerekirina emîsyonên scope 3-an şopa karbonê ya lojîstîkê dike mijarek girîng a darayî - ne tenê xalek nîqaşa têkiliyên giştî.

Dema ku hûn ji bo korîdora Çîn-Ewropayê, trên û barkêşiya deryayî berawird dikin, ew ne ewqas paqijtir e. Cudahiya emîsyonan pir piçûktir dibe dema ku hûn bifikirin ku trên ji keştîyên konteyner ên mezin ji her TEU-kîlometreyekê bêtir enerjiyê bikar tîne. Lê gava ku barkêş berê trên û hewayî berawird dikin (ku ew bi gelemperî dikin ji ber ku trên ji avê dirêjtir dem digire ku bigihîje cihê xwe), hesabên jîngehê bi eşkereyî li rêhesinê dixin. Veguhestina barkêşiyek ji hewayî ber bi trênê ve dibe ku bandora karbonê ya ji veguhastinê ji% 70 heta% 75 kêm bike. Ev cûdahî ji bo marqeyên ku emîsyonên xwe radigihînin û armancên kêmkirina wan destnîşan dikin girîng e.

Çawa Topway Shipping Piştgirîya Biryarên Barhilgiriyê yên Çîn-Portekîzê Dike

Hilbijartina rêya herî baş ji bo şandina kelûpelan ji Çînê bo Portekîzê ne biryarek yekcarî ye; ew biryarek e ku divê bi rêkûpêk li gorî celebê bar, rewşa bazarê û guhertinên di siyaseta cîhanê de were dayîn. Ev dem e ku bi rastî jî alîkar e ku meriv bi hevkarekî kelûpelan re mijûl bibe ku gelek tişt li ser lojîstîkê di navbera Çîn û Ewropayê de dizane.

Ji sala 2010an vir ve, Topway Shipping dabînkerê çareseriyên lojîstîkê yên sînor-derbasbûnê ye. Ofîsa wê ya sereke li Shenzhenê ye, ku yek ji navendên sereke yên hinardekirina Çînê ye. Tîma damezrîner a Topway di lojîstîk û gumrika navneteweyî de xwedî zêdetirî 15 sal ezmûn e. Ew tiştên ku zehmet e ku meriv bibîne dizanin, wekî ka barkêşên taybetî li ser rêyên taybetî çawa dikin, kengî hin deriyên sînor qerebalix in, û çawa kaxezan binivîsin da ku tişt li seranserê gelek dadweriyên ku barkêşiyek trênê ya Çîn-Ewropayê ji wan derbas dibe bi rêkûpêktir biçin.

Ji bo barkêşên ku li ser korîdora Çîn-Portekîzê difikirin, xizmeta Topway tevahiya zincîra lojîstîkê vedihewîne. Ev yek hilgirtina kelûpelan ji kargehek an depoyek li Çînê, paqijkirina gumrikê ji bo hinardekirinê, hevrêzkirina barkêş (çi bi rêhesin, deryayî, an jî bi hev re), û hevrêzkirina radestkirina mîla dawîn li Ewropayê vedihewîne. Xizmetên barkirina wan a deryayî, ku hem barkirina FCL û hem jî LCL ji benderên Çînê ber bi cihên girîng ên li çaraliyê cîhanê vedihewîne, ji bazirganên ku profîla barkirina wan ji bo avê ji trênê bêtir guncan e vebijarkek din an rêyek dide ku vebijarkên xwe yên heyî lê zêde bikin. Topway di heman demê de xwedî şiyana hilanîna kelûpelan li derveyî welêt e, ku ji bo barkêşên ku dixwazin modelek belavkirina Ewropî ya nermtir biafirînin li şûna ku tenê konteyneran ji cîhekî bo cîhekî din veguhezînin pir bikêr e.

Li korîdora Çîn-DYA, ku herêma sereke ya Topwayê ye, ekîb di mijûlbûna bi kaxezên aloz, şopandina rêzikên gumrikê û şopandina pêvajoyên taybetî yên barkêşan de pir baş bûye. Gelek ji wê zanînê dikare rasterast di operasyonên Çîn-Ewropayê de were bikar anîn, ku heman prensîbên plansaziya proaktîf, belgekirina berfireh û çavdêriya barkirina rast-dem jî bi qasî girîng in. Stratejiya Topwayê ya ku pêşî li ezmûnê digire, wê ji şîrketên din ên lojîstîkê cuda dike ji bo şîrketên ku ji bo rêya bazirganiyê ya Çîn-Portekîzê nû ne û dixwazin hevkarek hebe ku dikare ji wan re bibe alîkar ku forma veguhastinê ya çêtirîn hilbijêrin li şûna tenê şopandina fermanan.

2025 çi guhertiye — û çi neguhertiye

Heta sala 2025an, di sektora barkêşiya trênê ya Çîn-Ewropayê de gelek guhertinên avahîsaziyê yên berdewam hebûn. Divê barkêşên li ser xeta Çîn-Portekîzê çavê xwe li van guhertinan bigirin. Di Adara 2025an de, ji ber ku piştî Cejna Biharê hilberîn û hinardekirin zêde bûn, daxwaz zêde bû. Ev yek zehmettir kir ku meriv li hin korîdoran cîh bibîne û veqetandina cîh dirêjtir kir. Korîdora Navîn (rêya Trans-Xespiyan) berdewam kir ku bêtir û bêtir barkêşên ku dixwestin ji axa Rûsyayê dûr bikevin dikişîne. Lêbelê, ji destpêka sala 2025an pê ve, hîn jî di derbasbûnên Deryaya Xespiyan de pirsgirêk bi kapasîteyê re hebûn.

Di tevahiya sala 2024an de, rêjeyên barkirina trênê li ser xeta Çîn-Ewropayê ji rêjeyên barkirina deryayî pir stabîltir bûn. Dema ku rêjeyên barkirina deryayî di destpêka sala 2024an de ji ber pirsgirêkên li Deryaya Sor û hewcedariya veguhêzan ji bo kontrolkirina kapasîteya xwe bilind bûn, rêjeyên trênê pir stabîl man. Ev ji ber ku Hevpeymaniya Rêhesinî ya Avrasyayê rêbazek bihayê ya birêkûpêk bikar anî bû. Ev hevgirtina rêjeyên nisbî rêhesin kiriye amûrek plansaziyê ya balkêştir: pargîdaniyên ku pêşwext plan dikin, pêşbîniya rêhesinê ji barkirina deryayî ya bazara cih hêsantir dibînin, ku dikare di çaryekekê de gelek biguhere.

Şêweyê bingehîn ê rêyê neguheriye: Portekîz hîn jî li dawiya korîdorê ye, xizmeta trênê li Spanyayê bi dawî dibe, û beşa barkêşiya mîla dawîn hîn jî li wir e. Veberhênan li tora rêhesinê ya Nîvgirava Îberî hîn jî berdewam dike, lê dê herî kêm çend sal derbas bibin berî ku başkirinên rastîn hebin ku rê bidin trênan rasterast ber bi benderên Portekîzê ve biçin. Barkêşên ku dixwazin ji bo sala 2025 û piştre amade bibin, divê vê sînor qebûl bikin û modelên xwe yên lojîstîkê li dora wê pêşve bibin, li şûna ku li benda binesaziyê bin ku pirsgirêkê çareser bike.

Xelasî

Barkêşiya trênê ji Çînê bo Portekîzê hêjayî wê ye, lê tenê heke hûn bizanin çi hêvî bikin û şert û merc rast bin. Ew ne vebijarka herî erzan e (barkêşiya deryayî bê guman çêtirîn e), û ne jî ya herî bilez e (barkêşiya hewayî jî ne nêzîk e). Bê guman, ew rêya navîn a herî baş e: ew 10 heta 20 rojan ji barkêşiya deryayî kêmtir digire, ji bo barkêşiyên bi qebareya navîn ji barkêşiya hewayî pir kêmtir lêçûn dike, û şopa karbonê ya piçûktir heye, ku di cîhanek rêziknameyî û karsaziyê de ku dest pê dike ji bo emîsyonan pere bistîne, girîngtir dibe.

Kesên ku vê rêyê wekî vebijarkek plug-and-play ji bo barkirina deryayî bikar tînin, zehmetiyan dikişînin. Rêhesin hewceyê amadekariyek mezintir, tomarên hûrtir û hevkarek lojîstîkî ye ku bi rêyê dizane. Gelek tişt hene ku dikarin xelet biçin, wekî derbaskirina gelek sînoran, guhertina pîvanên li ser sînorê Çîn-Asyaya Navîn, radestkirina kamyonan li ser sînorê Spanyayê bi Portekîzê re, û dibe ku li ser Korîdora Bakur an Navîn derengmayîn hebin. Ev hemû tişt dikarin werin çareser kirin, lê yek ji wan bi xwe çareser nake.

Barkêşiya trênê ji Çînê bo Portekîzê di sala 2025an de ji bo cureyê rast ê barkêşiyê, wek tiştên bi nirxê navîn heta bilind, tiştên demsalî, parçeyên pîşesaziyê ji bo zincîrên dabînkirinê yên di wextê xwe de, û elektronîkên ku diçin bazarên Portekîzî an yên din ên Îberî, biryarek karsaziyê ya jîr e. Binesaziyê heye, xizmet dixebitin, qebare zêde dibin, û doza karsaziyê ji bo lêkolînek berfireh xurt e. Pirsîna pirsên rast di pêş de dê ji we re bibe alîkar ku hûn biryar bidin ka ev biryara rast ji bo barkêşiya we ye. Mînakî, "Densiya nirxê barkêşiya min çi ye?" Derengmayîn çiqas dide? Û şirîkê min ê lojîstîkî li ser vê rêyê kî ye?

Lawikbêj

P: Gelo trênên rasterast ji Çînê ber bi Portekîzê ve hene?

A: Na. Xizmeta trênê ya rasterast bo Portekîzê tune ye. Termînala herî nêzîk li Madrîd, Spanya ye. Piştî ku bi trênê ji Çînê digihîjin, kelûpel bi kamyonan ji sînorê di navbera Spanya û Portekîzê re têne veguhastin, ku ev yek di navbera yek û sê rojan de li tevahiya dema transîtê zêde dike.

پ: Barhilgirtina trênê ji Çînê ber bi Portekîzê bi tevahî çiqas dem digire?

A: Veguhestina giştî ya derî bi derî bi gelemperî 21 heta 26 rojan digire, nêzîkî 18 heta 22 roj li ser beşa trênê û yek heta sê rojên din jî li ser rêya ji Madrîdê ber bi Portekîzê ve têne derbas kirin. Çêtirîn e ku meriv ji bo demek zêde plansaziyek çêbike da ku di rewşa ku li sînor an gumrikê derengî hebin.

P: Mesrefa barkirina trênê li ser vê rêyê çawa bi barkirina deryayî re tê berhev kirin?

P: Ji bo barkêşiya trênê ya Çîn-Portekîzê çi celeb bar herî guncaw in?

A: Elektronîk, parçeyên otomobîlan, cil, tiştên demsalî û parçeyên pîşesaziyê çêtirîn in. Ev celeb kelûpel ji ber ku di rêwîtîya deryayî de zûtir in, herî zêde sûd werdigirin, û bihayê trênê ji hêla bazirganî ve maqûl e ji ber ku ew pir bi qîmet in. Piraniya caran, çêtir e ku kelûpelên girseyî û tiştên bi nirxek kêm bi rêya avê werin şandin.

Pirs: Gelo nakokiya Rûsya û Ukraynayê bandor li ser barkêşiya trênê ya Çîn û Portekîzê kiriye?

A: Belê, heta radeyekê. Korîdora Bakur, ku di nav Rûsya û Belarûsê re derbas dibe, di warê operasyonan de zehmetiyan dikişîne û çend kategoriyên barhilgir sînordar bûne. Ji ber vê yekê, Korîdora Navîn (di nav Kazakistan, Azerbaycan û Tirkiyeyê re) bala zêdetir kişandiye, her çend niha di şiyana xwe ya hilgirtina trafîka zêdetir de sînordar be jî. Piraniya barkêşan dikarin çareseriyên ku dixebitin bibînin, lê plansaziya transîtê divê derengketinên gengaz li ser her du rêyan li ber çavan bigire.

P: Topway Shipping çawa dikare di warê lojîstîka Çîn-Portekîzê de bibe alîkar?

Topway Shipping hemû aliyên lojîstîkê, ji hilgirtina qonaxa yekem li Çînê bigire heta gumrikkirina ji bo hinardekirinê, hilbijartina baştirîn barkêş ji bo rêyên trênê, deryayî (FCL û LCL), û hewayî, û piştgirî ji bo depokirina derveyî welat û radestkirina dawîn peyda dike. Bi zêdetirî 15 sal ezmûn û gelek zanîna li ser korîdorên Çîn-Ewropayê, Topway alîkariya barkêşan dike ku rêya çêtirîn hilbijêrin da ku kelûpelên xwe veguhezînin û wan bigihînin cihê ku ew hewce ne.