ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສີຂຽວ: ວິທີທີ່ທາງລົດໄຟກຳລັງເອົາຊະນະແລວເສດຖະກິດຈີນ-ເຢຍລະມັນຢ່າງງຽບໆ
ການນໍາສະເຫນີ
ເມື່ອຂ່າວສຸມໃສ່ວິກິດການທະເລແດງ, ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ທ່າເຮືອຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ແອອັດ, ການປ່ຽນແປງທີ່ງຽບສະຫງົບໄດ້ປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງການຄ້າຫຼັກໃນ Eurasia. ເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ເຢຍລະມັນ, ເຊິ່ງແລ່ນຫຼາຍກວ່າ 10,000 ກິໂລແມັດຜ່ານທົ່ງຫຍ້າ, ເທືອກເຂົາ, ແລະ ເຂດແດນແຫ່ງຊາດຫົກແຫ່ງ, ກຳລັງກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ໜ້າເຊື່ອຖື, ມີປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນ, ແລະ ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງອາກາດ ແລະ ທາງນ້ຳ.
ຂໍ້ມູນເລົ່າເລື່ອງທີ່ໜ້າສົນໃຈແທ້ໆ. ໃນປີ 2024, ລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ (CR Express) ໄດ້ແລ່ນລົດໄຟ 19,000 ຂະບວນ ແລະ ຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີ 2.07 ລ້ານຕູ້, ເຊິ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ 10% ຈາກປີກ່ອນ. ຮອດເດືອນພະຈິກຂອງປີດຽວກັນ, ຈຳນວນການເດີນທາງທັງໝົດໄດ້ເກີນ 100,000 ເທື່ອ, ເຊິ່ງເປັນສະຖິຕິສູງສຸດສຳລັບລົດໄຟຂ້າມທະວີບ. ເຢຍລະມັນຍັງຄົງເປັນຈຸດໝາຍປາຍທາງທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມທີ່ສຸດໃນເອີຣົບ, ໂດຍຮອງຮັບປະມານ 29% ຂອງລົດໄຟທັງໝົດທີ່ມາຮອດຈາກປະເທດຈີນ. ທ່າເຮືອພາຍໃນຂອງ Duisburg ແມ່ນສູນກາງການຂົນສົ່ງຫຼັກຢູ່ກາງທະວີບ.
ເຖິງວ່າມັນຈະໃຫຍ່ໂຕປານໃດກໍຕາມ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເຢຍລະມັນບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຫຼາຍຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຂົນສົ່ງແບບທຳມະດາ. ມັນບໍ່ມີເຫດການທີ່ໜ້າຕື່ນເຕັ້ນຂອງເຮືອທີ່ຕິດຢູ່ໃນຄອງຊູເອສ ຫຼື ຄວາມຮີບດ່ວນຂອງຕາຕະລາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງອາກາດໃນລະຫວ່າງການລະບາດ. ແທນທີ່ຈະ, ມັນໄດ້ເຮັດໃນສິ່ງທີ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ດີທີ່ສຸດເຮັດສະເໝີ: ກາຍເປັນສິ່ງຈຳເປັນໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີການລົບກວນ. ບົດຄວາມນີ້ເວົ້າກ່ຽວກັບເຫດຜົນທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ເຢຍລະມັນບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ລອດໃນສະພາບແວດລ້ອມຫຼາຍຮູບແບບທີ່ມີການແຂ່ງຂັນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງໄດ້ຮັບໄຊຊະນະຢ່າງແທ້ຈິງເມື່ອເວົ້າເຖິງຄວາມຍືນຍົງ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ແລະ ຄວາມສຳຄັນທາງທຸລະກິດ.
ເສັ້ນທາງໃນຕົວເລກ: ຕະຫຼາດທີ່ໄດ້ຫັນປ່ຽນ
ຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເອີຣົບມີມູນຄ່າ 16 ຕື້ໂດລາໃນປີ 2025. ຄາດວ່າຈະຂະຫຍາຍເປັນ 31.44 ຕື້ໂດລາພາຍໃນປີ 2030, ດ້ວຍອັດຕາການເຕີບໂຕສະເລ່ຍຕໍ່ປີ 14.46 ເປີເຊັນ. ເສັ້ນທາງນີ້ບໍ່ແມ່ນຟອງສະບູທີ່ຄາດເດົາໄດ້; ມັນເປັນຜົນມາຈາກກຳລັງໂຄງສ້າງທີ່ເລິກເຊິ່ງ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ລວມມີການເຕີບໂຕຂອງການລົງທຶນໃນໂຄງການໜຶ່ງແລວທາງໜຶ່ງເສັ້ນທາງ (BRI), ການເຄື່ອນໄຫວຂອງການຜະລິດພາຍໃນປະເທດຂອງຈີນ, ຄວາມພະຍາຍາມຂອງເອີຣົບໃນການຫຼາກຫຼາຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງໃຫ້ຫ່າງໄກຈາກການເພິ່ງພາການຂົນສົ່ງທາງເຮືອຢ່າງດຽວ, ແລະຜົນກະທົບທີ່ຍາວນານຂອງການລົບກວນທະເລແດງທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນທ້າຍປີ 2023.
ການຟື້ນຕົວໃນປີ 2024 ແມ່ນໜ້າສົນໃຈເປັນພິເສດເພາະມັນບໍ່ສົມມາດກັນ. ຫຼັງຈາກສອງປີຂອງການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຈຳນວນລົດໄຟທັງໝົດລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 80.2 ເປີເຊັນ ເປັນ 380,434 TEU. ທິດທາງຈາກຈີນໄປເອີຣົບໄດ້ເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນທັງໝົດນັ້ນ, ໂດຍມີການເພີ່ມຂຶ້ນ 130.8 ເປີເຊັນ ເປັນ 330,704 TEU. ອີກທາງໜຶ່ງ, ຈາກເອີຣົບໄປຈີນ, ຕົວຈິງແລ້ວໄດ້ຫຼຸດລົງ 26.7 ເປີເຊັນ ມາຢູ່ທີ່ພຽງ 49,730 TEU, ເຊິ່ງເປັນລະດັບຕໍ່າສຸດນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2017. ຄວາມບໍ່ກົງກັນນີ້ແມ່ນສັນຍານຂອງບັນຫາໂຄງສ້າງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ: ການສົ່ງອອກຂອງຈີນໄປສະຫະພາບເອີຣົບກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນ ໃນຂະນະທີ່ການສົ່ງອອກຂອງສະຫະພາບເອີຣົບໄປຈີນກຳລັງຫຼຸດລົງ. ສິ່ງນີ້ເກີດຂຶ້ນຍ້ອນວ່າຜູ້ບໍລິໂພກຈີນບໍ່ໄດ້ຊື້ຫຼາຍ ແລະ ຮູບແບບການຄ້າຂອງເອີຣົບກຳລັງປ່ຽນແປງ.
ຕົວເລກມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອເວົ້າເຖິງເຢຍລະມັນ. ໃນປີ 2024, ການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເຢຍລະມັນໄດ້ເລີ່ມພັດທະນາອີກຄັ້ງ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຍັງຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າສຸດໃນປະຫວັດສາດ - ປະມານ 23,790 TEU ຜ່ານເສັ້ນທາງໂດຍກົງ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເຢຍລະມັນເປັນປະຕູທາງເຂົ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງຂອງເອີຣົບຫຼັງຈາກໂປແລນ. ເມືອງ Duisburg ພຽງແຫ່ງດຽວມີການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເອີຣົບຫຼາຍກວ່າ 6,700 ເທື່ອນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2023. ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມແອອັດ, ມີການເຊື່ອມຕໍ່ລົດໄຟເຖິງ 70 ຂະບວນຕໍ່ອາທິດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ມັນກັບຫຼາຍກວ່າ 20 ເມືອງຂອງຈີນ, ເຊັ່ນ: ຈົງຊິງ, ຊີອານ, ຢີວູ, ແລະ ອູ່ຮັ່ນ.
| Metric | 2022 | 2023 | 2024 |
| ຈຳນວນ TEU ທັງໝົດລະຫວ່າງຈີນ-EU | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| ຈີນ → ເອີຣົບ TEUs | - | 143,000 | 330,704 |
| ເອີຣົບ→ຈີນ TEU | - | 67,800 | 49,730 |
| ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟທັງໝົດ | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| ຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຂົນສົ່ງ | ~ 1.8M | ~ 1.9M | 2.07M |
| ມູນຄ່າສິນຄ້າປະຈຳປີ | ~$55B | ~$60B | $ 66.4B |
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: ພັນທະມິດທາງລົດໄຟເອີຣົບ (ERA), ກຸ່ມບໍລິສັດທາງລົດໄຟແຫ່ງລັດຈີນ, ອົງພາສີຈີນ
ກໍລະນີສີຂຽວ: ເປັນຫຍັງທາງລົດໄຟຈຶ່ງຊະນະໃນດ້ານຄວາມຍືນຍົງ
ຜົນປະໂຫຍດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນກົນອຸບາຍທາງການຕະຫຼາດເທົ່ານັ້ນ; ພວກມັນສາມາດວັດແທກ, ຢືນຢັນ, ແລະ ກຳລັງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໃນເອີຣົບທີ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບ. ສຳລັບທຸກໆໂຕນ-ກິໂລແມັດ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນປະມານ 1/15 ຂອງປະລິມານທີ່... ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ເຮັດ ແລະ 1/7 ຂອງປະລິມານທີ່ການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນປ່ອຍ. ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າປ່ອຍ CO₂ ໜ້ອຍກວ່າປະມານ 80% ຕໍ່ຫົວໜ່ວຍຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າກ່ວາລົດບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່. ສຳລັບວິສາຫະກິດທີ່ຕ້ອງເປີດເຜີຍການປ່ອຍອາຍພິດລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຂອງເຂົາເຈົ້າໃນເຢຍລະມັນ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ Nachhaltigkeitsbericht, ການປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດໄຟສາມາດໝາຍເຖິງການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ Scope 3.
ສະຫະພາບເອີຣົບກຳລັງເຮັດໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດນີ້ເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນຜ່ານນະໂຍບາຍ. ທັງເຢຍລະມັນ ແລະ ສະຫະພາບເອີຣົບໃຫ້ໂບນັດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ການຫຼຸດພາສີແກ່ທຸລະກິດທີ່ປ່ຽນຈາກການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ ຫຼື ທາງອາກາດມາເປັນທາງລົດໄຟ. ທ່າເຮືອ Hamburg ຂອງເຢຍລະມັນຮອງຮັບລົດໄຟ 200 ຂະບວນຕໍ່ມື້, ສ່ວນໜຶ່ງແມ່ນຍ້ອນວ່າມັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການຈະລາຈອນທາງລົດບັນທຸກໃນພາກເໜືອຂອງເອີຣົບ. ສິ່ງຈູງໃຈເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນແບບສຸ່ມເທົ່ານັ້ນ; ພວກມັນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂຄງສ້າງກົດລະບຽບທີ່ວາງແຜນໄວ້ເຊິ່ງຄຳນຶງເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການຂົນສົ່ງທີ່ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຟອດຊິວຫຼາຍ.
ລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບທີ່ບໍ່ມີກາກບອນຂະບວນທຳອິດໄດ້ອອກຈາກເມືອງອູ່ຮັ່ນໄປຍັງເມືອງແຮມເບີກ ແລະ ເມືອງດຸຍສ໌ເບີກ ໃນປະເທດເຢຍລະມັນໃນຫຼາຍເດືອນທີ່ຜ່ານມາ. ນີ້ອາດຈະເປັນເຫດການທີ່ເປັນສັນຍາລັກທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງອາຊີ-ເອີຣົບ ອູ່ຮັ່ນ ແລະ ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າ DB Cargo Eurasia ໄດ້ຮ່ວມມືກັນເພື່ອສ້າງລົດໄຟ. ມັນແລ່ນດ້ວຍໄຟຟ້າສີຂຽວ 100% ຕາມພາກສ່ວນທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າ, ແລະ ການປ່ອຍອາຍພິດໃດໆທີ່ມາຈາກພາກສ່ວນທີ່ບໍ່ມີໄຟຟ້າຈະຖືກຊົດເຊີຍດ້ວຍການລິເລີ່ມສິນເຊື່ອກາກບອນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກມາດຕະຖານ Gold. ດັ່ງທີ່ຜູ້ປະກອບການເອງໄດ້ກ່າວໄວ້, ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຄວາມເປັນກາງກາກບອນແບບລະບົບຕ່ອງໂສ້ເຕັມຮູບແບບ, ເຊິ່ງເປັນມາດຕະຖານສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟສາກົນແບບຍືນຍົງ. ໂຄງການນີ້ສະໜັບສະໜູນໂດຍກົງຕໍ່ຄວາມທະເຍີທະຍານດ້ານກາກບອນຄູ່ຂອງຈີນ ແລະ ຄຳໝັ້ນສັນຍາຂອງເຢຍລະມັນເອງທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດກາກບອນ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຄວາມສຳເລັດດ້ານສີຂຽວສອງຝ່າຍຢ່າງແທ້ຈິງ.
ລົດໄຟ Deutsche Bahn ແລະ China Railway ຍັງໄດ້ສັນຍາວ່າຈະເພີ່ມປະລິມານການຈະລາຈອນທາງລົດໄຟສີຂຽວທີ່ເຂົາເຈົ້າເຄື່ອນຍ້າຍເປັນສອງເທົ່າພາຍໃນປີ 2025. ເຂົາເຈົ້າຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້ໂດຍການຊື້ລົດໄຟໄຟຟ້າ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີດິຈິຕອນທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດໄຟແລ່ນໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນຄຳສັນຍາທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ດີຂຶ້ນ; ພວກມັນແມ່ນໂຄງການທີ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນທີ່ມີຄຳສັນຍາທີ່ຈະສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.
| ຮູບແບບການຂົນສົ່ງ | ການປ່ອຍອາຍພິດ CO₂ ທຽບເທົ່າ | ເວລາຜ່ານແດນ (ຈີນ-ເຢຍລະມັນ) | ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປະມານທຽບກັບທາງອາກາດ |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | ເສັ້ນພື້ນຖານ (×1) | 3–5 ວັນ | - |
| ຂົນສົ່ງທາງຖະ ໜົນ | ×7 ທຽບກັບທາງລົດໄຟ | ບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ (ລະຫວ່າງທະວີບ) | - |
| ຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ | 1/15 ຂອງອາກາດ, 1/7 ຂອງຖະໜົນ | 13–20 ວັນ | ~1/5 ຂອງອາກາດ |
| ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລ | ຕ່ໍາກວ່າອາກາດ | 30–45 ວັນ | ທີ່ຖືກທີ່ສຸດ |
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: ຂໍ້ມູນຜູ້ປະຕິບັດງານທາງລົດໄຟຈີນ; VIPU Logistics; ການວິເຄາະ Heinrich Böll Stiftung
ກໍລະນີການຄ້າ: ຄວາມໄວ, ຕົ້ນທຶນ, ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນຄວາມສົມດຸນ
ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟກຳລັງມີມູນຄ່າເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ຍ້ອນວ່າມັນໄວກວ່າການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ແລະ ລາຄາຖືກກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ແລະ ມັນຍັງໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍກວ່າທາງເລືອກເຫຼົ່ານັ້ນ. ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟຈາກປະເທດຈີນໄປເຢຍລະມັນໃຊ້ເວລາປະມານ 13 ຫາ 20 ມື້, ຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງ ແລະ ສະຖານທີ່ຕົ້ນກຳເນີດ. ການເດີນທາງທາງທະເລໃຊ້ເວລາ 30 ຫາ 45 ມື້ ແລະ ທາງອາກາດພຽງແຕ່ 3 ຫາ 5 ມື້ເທົ່ານັ້ນ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງລົດໄຟແມ່ນປະມານໜຶ່ງສ່ວນຫ້າຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ແລະ ບາງຄັ້ງກໍ່ຕໍ່າກວ່າທາງເລືອກທາງລົດໄຟທາງທະເລລວມກັນ 8 ຫາ 20 ເປີເຊັນສຳລັບສິນຄ້າບາງປະເພດ.
ຈຸດຢືນທີ່ເປັນກາງນີ້ມີປະໂຫຍດໂດຍສະເພາະເມື່ອມີບັນຫາຢູ່ທະເລ. ໃນລະຫວ່າງວິກິດການທະເລແດງໃນທ້າຍປີ 2023 ແລະຕົ້ນປີ 2024, ການຈະລາຈອນຕູ້ຄອນເທນເນີຜ່ານຄອງຊູເອດຫຼຸດລົງຫຼາຍກວ່າ 60% ໃນຊ່ວງສູງສຸດ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ອັດຕາຄ່າບໍລິການຕໍ່ໜ່ວຍທຽບເທົ່າ 40 ຟຸດ (FEU) ຈາກຊຽງໄຮ້ໄປຫາຣອດເຕີດາມເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບ 78%. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ອັດຕາຄ່າລົດໄຟຍັງຄົງຄົງທີ່. ຄວາມໝັ້ນຄົງນີ້ - ຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ລາຄາຕໍ່າ, ແຕ່ຍັງຄາດເດົາໄດ້ - ເຮັດໃຫ້ຈຳນວນການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈີນ-ສະຫະພາບເອີຣົບໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າສອງເທົ່າໃນເຄິ່ງທຳອິດຂອງປີ 2024.
ຮູບແບບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າກໍ່ໄດ້ມີການປ່ຽນແປງຫຼາຍ. ລົດໄຟເຄີຍໃຊ້ຂົນສົ່ງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ເອເລັກໂຕຣນິກເປັນສ່ວນໃຫຍ່ (ລະຫັດ HS 84 ແລະ 85, ເຊິ່ງຍັງຄິດເປັນປະມານ 30% ຂອງປະລິມານທັງໝົດ), ແຕ່ປະຈຸບັນມັນຍັງຂົນສົ່ງເຟີນີເຈີ, ອຸປະກອນໄຟສ່ອງສະຫວ່າງ, ຍານພາຫະນະ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນ, ພ້ອມທັງເຄື່ອງນຸ່ງຫົ່ມ, ແຜ່ນແພ ແລະ ເກີບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ໃນປີ 2024, ການຂົນສົ່ງຍານພາຫະນະໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 192% ເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນເປັນ 31,304 TEU. ຂະແໜງເຄື່ອງນຸ່ງຫົ່ມ ແລະ ແຜ່ນແພໄດ້ເຫັນການເຕີບໂຕທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ໂດຍການຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ 268.4% ເປັນ 31,108 TEU. ການຫຼາກຫຼາຍນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເສັ້ນທາງລົດໄຟກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວ ແລະ ສາມາດຈັດການກັບສິນຄ້າຂາຍຍ່ອຍ ແລະ ອຸດສາຫະກຳໄດ້ຫຼາກຫຼາຍຊະນິດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ສິນຄ້າເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີມູນຄ່າສູງເທົ່ານັ້ນ.
ທາງເລືອກທາງລົດໄຟທີ່ມີການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ (LCL) ໄດ້ເປີດເສັ້ນທາງໃຫ້ແກ່ທຸລະກິດຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ຂະໜາດກາງ (SMEs) ແລະ ຜູ້ຂາຍສິນຄ້າອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນ. ບໍລິສັດເຫຼົ່ານີ້ເຄີຍບໍ່ມີທາງເລືອກທີ່ດີລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດທີ່ມີລາຄາແພງ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ຊັກຊ້າ. ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນປະຈຸບັນອາດຈະວາງແຜນໄດ້ຢ່າງຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ ເພາະວ່າເຮືອອອກຈາກເມືອງຕ່າງໆຂອງຈີນ ເຊັ່ນ ຈົງຊິງ, ເສີງຕູ, ຊີອານ, ເຈີ້ງໂຈວ, ຢີວູ, ແລະ ອູ່ຮັ່ນ ເປັນປະຈຳ, ບາງຄັ້ງກໍ່ທຸກໆມື້.
ສະຖາປັດຕະຍະກຳເສັ້ນທາງ: ເສັ້ນທາງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຈີນ ແລະ ເຢຍລະມັນ
ຈີນມີເສັ້ນທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດຫຼັກສາມເສັ້ນທາງຄື: ທິດຕາເວັນຕົກ, ທິດກາງ, ແລະ ທິດຕາເວັນອອກ. ເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເສັ້ນທາງຂ້າມຊາຍແດນທີ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໃນລະດັບສາກົນສາມເສັ້ນທາງ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເມືອງປາຍທາງຂອງເອີຣົບ. ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈຳເປັນຕ້ອງຮູ້ກ່ຽວກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳນີ້ເພື່ອໃຫ້ເຂົາເຈົ້າສາມາດເລືອກເສັ້ນທາງທີ່ດີທີ່ສຸດ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າເວລາການຂົນສົ່ງ, ຂັ້ນຕອນການຂ້າມຊາຍແດນ, ແລະ ຄວາມສ່ຽງທາງພູມິສາດການເມືອງສາມາດແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ.
ເສັ້ນທາງພາກເໜືອ, ເຊິ່ງຜ່ານຣັດເຊຍ ແລະ ເບລາຣຸດ, ຍັງຄົງເປັນເສັ້ນທາງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ. ມັນເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານທີ່ຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຈົງຊິງ ແລະ ເສີງຕູ ໄປຫາ ດູສເບີກ ແລະ ແຮມເບີກ ຜ່ານຄາຊັກສະຖານ, ຣັດເຊຍ, ເບລາຣຸດ ແລະ ໂປແລນ. ເສັ້ນທາງຢູຊິນອູ ຈາກຈົງຊິງ ໄປຫາ ດູສເບີກ ມີຄວາມຍາວ 10,987 ກິໂລແມັດ ແລະ ໃຊ້ເວລາປະມານ 14 ຫາ 18 ມື້. ມັນເປັນເສັ້ນທາງທີ່ເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດ ແລະ ຍັງຄົງຮອງຮັບນ້ຳໜັກສ່ວນໃຫຍ່ຂອງນ້ຳໜັກທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ຂັດແຍ່ງລະຫວ່າງຣັດເຊຍ ແລະ ຢູເຄຣນ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການປ່ຽນແປງການດຳເນີນງານບາງຢ່າງ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າບາງຄົນລັງເລໃຈນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2022.
ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາກົນຂ້າມແຄສເປຍ (TITR), ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າເສັ້ນທາງກາງ, ໄປຈາກຈີນໄປປະເທດຄາຊັກສະຖານ, ຂ້າມທະເລແຄສເປຍຜ່ານທາງເຮືອຂ້າມຟາກ, ແລະຈາກນັ້ນຜ່ານປະເທດອາເຊີໄບຈັນ, ຈໍເຈຍ, ແລະຕຸລະກີໄປເອີຣົບ. ມັນຍັງຄົງມີການຂະຫຍາຍຕົວທາງດ້ານຄວາມສາມາດ, ແຕ່ມັນໄດ້ດຶງດູດການລົງທຶນຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆຈາກຕຸລະກີ, ອາເຊີໄບຈັນ, ແລະອຸສເບກິສະຖານ. ມັນກຳລັງຖືກຕະຫຼາດວ່າເປັນທາງເລືອກທີ່ປອດໄພກວ່າເສັ້ນທາງພາກເໜືອໃນແງ່ຂອງພູມິສາດການເມືອງ. ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບຂະບວນທຳອິດໄດ້ອອກຈາກເມືອງຈົງຊິງໄປອິສຕັນບູນໃນເດືອນກຸມພາ 2024. ນີ້ແມ່ນບາດກ້າວອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບຄວາມຍືນຍົງທາງການຄ້າຂອງເສັ້ນທາງນີ້.
ເມືອງດຸຍສ໌ເບີກ ເປັນທ່າເຮືອພາຍໃນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງເອີຣົບໂດຍທາງລົດໄຟ ແລະ ເປັນຈຸດສິ້ນສຸດຫຼັກຂອງເອີຣົບ ແລະ ເປັນສູນກາງການແຈກຢາຍສິນຄ້າໄປຍັງເຢຍລະມັນ. ເມື່ອສິນຄ້າມາຮອດ, ມັນຈະຖືກສົ່ງໄປປະເທດຝຣັ່ງ, ບັນດາປະເທດເບເນລັກ, ສະແກນດິເນເວຍ, ແລະ ເອີຣົບກາງໂດຍທາງທະເລ, ທາງເຮືອ, ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນໂດຍທາງລົດໄຟ. ເມືອງແຮມເບີກ, ມິວນິກ, ນູເຣມເບີກ, ແລະ ໄລຊິກ ແມ່ນສູນກາງສຳຮອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕະຫຼາດພາກພື້ນຫຼາຍແຫ່ງ.
| ເສັ້ນທາງ | ເມືອງຕົ້ນກຳເນີດຫຼັກ | ເວລາຜ່ານແດນ | ທ່າເຮືອເຂົ້າສູ່ສະຫະພາບເອີຣົບ | ປັດໃຈຄວາມສ່ຽງຕົ້ນຕໍ |
| ພາກເໜືອ (ຜ່ານຣັດເຊຍ) | Chongqing, Xi'an, Chengdu, Zhengzhou | 14–18 ວັນ | Brest-Małaszewicze (ເບລາຣຸດ/ໂປແລນ) | ຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມຂັດແຍ້ງລະຫວ່າງຣັດເຊຍ-ຢູເຄຣນ |
| ເສັ້ນທາງກາງ (TITR) | ນະຄອນຈົງກິ່ງ, Urumqi | 18–22 ວັນ | ຊາຍແດນຕຸລະກີ / ຈໍເຈຍ | ຂໍ້ຈຳກັດຄວາມຈຸ, ເຮືອຂ້າມຟາກ Caspian |
| ທາງທິດຕາເວັນອອກ (ຜ່ານມົງໂກເລຍ/ຣັດເຊຍ) | ເມືອງຕ່າງໆໃນພາກຕາເວັນອອກສຽງເໜືອຂອງຈີນ | 14–16 ວັນ | ໂປແລນ/ເບລາຣຸດ | ຄ້າຍຄືກັນກັບພາກເໜືອ |
ຄວາມເປັນຈິງດ້ານການດຳເນີນງານ: ອຸປະສັກ ແລະ ສິ່ງທີ່ກຳລັງເຮັດຢູ່
ມັນມີຈຸດຂັດແຍ້ງຢູ່ສະເໝີຕາມແລວທາງຈີນ-ເຢຍລະມັນ ທີ່ການປະເມີນຢ່າງຊື່ສັດບໍ່ສາມາດມອງຂ້າມໄດ້. Khorgos (ຈີນ-ຄາຊັກສະຖານ) ແລະ Brest-Małaszewicze (ເບລາຣຸດ-ໂປແລນ) ແມ່ນສອງບ່ອນທີ່ລົດໄຟຕ້ອງປ່ຽນຈາກມາດຕະຖານຣັດເຊຍຢ່າງກວ້າງຂວາງໄປສູ່ເສັ້ນທາງມາດຕະຖານເອີຣົບ. ນີ້ຍັງເປັນບັນຫາການດຳເນີນງານທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ. ຄວາມລ່າຊ້າເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ເວລາການຂົນສົ່ງສາມາດຄາດເດົາໄດ້ໜ້ອຍລົງ ແລະ ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີທ່າແຮງທີ່ຈະຫຼຸດລົງສຳລັບການເຕີບໂຕຂອງແລວທາງປະມານ 2.4 ຈຸດສ່ວນຮ້ອຍຂອງ CAGR.
ຈີນໄດ້ລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງເພື່ອຕອບສະໜອງ. ເຈົ້າໜ້າທີ່ທາງລົດໄຟໄດ້ເຮັດໃຫ້ທ່າເຮືອຊາຍແດນທີ່ສຳຄັນຫ້າແຫ່ງຄື: ອາລາຊານໂກວ, ຮໍໂກສ, ເອີເຣນຮ້ອນ, ມານໂຈວລີ ແລະ ສຸຍເຟິ່ນເຮ ໃຫຍ່ຂຶ້ນ ແລະ ໄດ້ສ້າງທ່າເຮືອທາງລົດໄຟເໜືອຕົງຈຽງແຫ່ງໃໝ່. ທ່າເຮືອທັງຫົກແຫ່ງນີ້ສາມາດຈັດການການແລກປ່ຽນລົດໄຟໄດ້ເຖິງ 184 ຄັ້ງໃນແຕ່ລະມື້, ເຊິ່ງຫຼາຍກວ່າ 45% ເມື່ອທຽບກັບປີ 2016. ແພລດຟອມດິຈິຕອນເຊັ່ນ: ລະບົບ 95306 ຂອງຈີນ, ເຊິ່ງສະເໜີການຕິດຕາມແບບເວລາຈິງ, ເອກະສານທີ່ອີງໃສ່ blockchain, ແລະ ການແຈ້ງເຕືອນການບຳລຸງຮັກສາແບບຄາດເດົາ, ຍັງໄດ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາທັງໝົດທີ່ໃຊ້ໃນການແຈ້ງພາສີ.
ໃນປີ 2024, ສົນທິສັນຍາທາງລົດໄຟສະບັບໃໝ່ຂອງສະຫະປະຊາຊາດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຂະບວນການເຮັດໃຫ້ຂັ້ນຕອນການພາສີ ແລະ ເອກະສານລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເຢຍລະມັນມີຄວາມສອດຄ່ອງກັນຫຼາຍຂຶ້ນ. ຈຸດປະສົງແມ່ນເພື່ອເລັ່ງ ແລະ ເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງຂ້າມຊາຍແດນສາມາດຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ. ເງິນຂອງເຢຍລະມັນກຳລັງໄຫຼເຂົ້າມາໃນ Duisburg, Hamburg ແລະ Bavaria ເພື່ອສ້າງສະຖານີໃໝ່, ເຮັດໃຫ້ການດຳເນີນງານເປັນອັດຕະໂນມັດ, ແລະ ເຮັດໃຫ້ມີພື້ນທີ່ສຳລັບລົດໄຟທີ່ເຂົ້າມາຫຼາຍຂຶ້ນ. ທະນາຄານລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງອາຊີກ່າວວ່າ ຮອດປີ 2030, ເຄືອຂ່າຍ Eurasian ຈະຕ້ອງການເງິນ 38 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນການບຳລຸງຮັກສາທາງລົດໄຟ. ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງແມ່ນຄຳໝັ້ນສັນຍາໄລຍະຍາວ, ບໍ່ແມ່ນການສັກຢາໄລຍະສັ້ນ.
ວິທີທີ່ Topway Shipping ເໝາະສົມກັບເສັ້ນທາງນີ້
ການຈອງປີ້ລົດໄຟຍັງບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຜ່ານເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ເຢຍລະມັນ. ສຳລັບປະສົບການຂ້າມຊາຍແດນທີ່ແທ້ຈິງ, ຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າການເຂົ້າເຖິງແພລດຟອມການຈອງ. ພວກເຂົາຕ້ອງສາມາດຈັດການກັບຄວາມສັບສົນຂອງການຂົນສົ່ງຫຼາຍປະເທດ, ມາດຕະຖານການວັດແທກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເອກະສານພາສີທີ່ກວມເອົາຫົກເຂດອຳນາດການປົກຄອງຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ແລະ ການປະສານງານການຈັດສົ່ງໄລຍະທຳອິດ ແລະ ໄລຍະສຸດທ້າຍ.
ບໍລິສັດ Topway Shipping ເຊິ່ງໄດ້ດຳເນີນທຸລະກິດມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2010 ແລະ ຕັ້ງຢູ່ໃນເມືອງເຊີນເຈີ້ນ ໄດ້ພັດທະນາທຸລະກິດຂອງຕົນໃນລະດັບຄວາມສັບສົນນີ້. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງ Topway ມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນດ້ານການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ. ບໍລິສັດສະເໜີວິທີແກ້ໄຂການຂົນສົ່ງທາງອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນທີ່ຄົບຖ້ວນສົມບູນ ເຊິ່ງກວມເອົາທຸກລະບົບຕ່ອງໂສ້, ຕັ້ງແຕ່ການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດຈາກໂຮງງານ ຫຼື ສາງໃນປະເທດຈີນ ຈົນເຖິງການເກັບພາສີທັງຢູ່ຕົ້ນທາງ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ຈົນເຖິງການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດຢູ່ສູນກາງທີ່ສຳຄັນຂອງເອີຣົບ, ຈົນເຖິງການຈັດສົ່ງສິນຄ້າເຖິງລູກຄ້າສຸດທ້າຍ.
Topway ສະເໜີການຂົນສົ່ງທັງແບບບັນທຸກເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີ (FCL) ແລະ ແບບບັນທຸກໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ (LCL) ຈາກປະເທດຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອຫຼັກ ແລະ ສະຖານີລົດໄຟທົ່ວໂລກ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງບໍ່ວ່າການຂົນສົ່ງຈະເປັນທາງລົດໄຟ, ທາງທະເລ ຫຼື ທາງອາກາດ. ຮູບແບບການບໍລິການປະສົມປະສານຂອງ Topway ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງ ແລະ ມີການຄຸ້ມຄອງຢ່າງເປັນມືອາຊີບສຳລັບຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊ, ຍີ່ຫໍ້ຂ້າມຊາຍແດນ ແລະ ຜູ້ຜະລິດທີ່ຕ້ອງການໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກການປະຫຍັດເວລາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໄປຍັງເຢຍລະມັນໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຄຸ້ມຄອງການຂົນສົ່ງສາກົນຫຼາຍຂາດ້ວຍຕົນເອງ. ບໍລິສັດຍັງມີຄວາມຊ່ຽວຊານດ້ານການຂົນສົ່ງສຳລັບເອີຣົບ, ນອກເໜືອໄປຈາກຄວາມຮູ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ສະຫະລັດ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນສຳລັບວິສາຫະກິດທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍຮູບແບບທີ່ສັບສົນ.
ຊອກຫາລ່ວງຫນ້າ: ສິ່ງທີ່ຫ້າປີຕໍ່ໄປຖື
ທັດສະນະໄລຍະຍາວສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ເຢຍລະມັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນດີ, ຍ້ອນປັດໃຈທີ່ບໍ່ໜ້າຈະປ່ຽນແປງ. ຮອດປີ 2030, ອຸດສາຫະກຳຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບຄາດວ່າຈະມີມູນຄ່າ 31.44 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ເພີ່ມຂຶ້ນໃນອັດຕາ 14.46 ເປີເຊັນຕໍ່ປີ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕາມຕູ້ຄອນເທນເນີມາດຕະຖານ, ເຊິ່ງຄິດເປັນ 72% ຂອງລາຍຮັບຈາກເສັ້ນທາງການຄ້າໃນປະຈຸບັນ, ຈະສືບຕໍ່ເປັນປະເພດການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພາກສ່ວນພິເສດລະດັບພຣີມຽມກຳລັງຂະຫຍາຍຕົວ. ລົດເຂັນທີ່ຄວບຄຸມອຸນຫະພູມເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງອາຫານ ແລະ ຢາສາມາດຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໄດ້. ການເຊື່ອມໂຍງພາສີດິຈິຕອນກຳລັງເລັ່ງເວລາທີ່ໃຊ້ໃນການຂ້າມຊາຍແດນ. ການຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີຫົວລົດໄຟໄຟຟ້າກຳລັງຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທົ່ວເຄືອຂ່າຍ.
ການເຕີບໂຕຂອງແລວທາງກາງເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຢືດຢຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ. ແຜນການຂອງຈີນທີ່ຈະລົງທຶນ 60 ຕື້ໂດລາໃນລະບົບລົດໄຟຂອງຕຸລະກີ, ລວມທັງເສັ້ນທາງຄວາມໄວສູງລະຫວ່າງອິດສະຕັນບູນ ແລະ ອັງການາ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າປັກກິ່ງເຫັນວ່າເສັ້ນທາງໂຄ້ງທາງໃຕ້ເປັນການເພີ່ມເຕີມທີ່ສຳຄັນຕໍ່ເສັ້ນທາງພາກເໜືອ, ບໍ່ແມ່ນການທົດແທນ. ແລວທາງເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນເພື່ອໃຫ້ບັນດາປະເທດຂົນສົ່ງທີ່ເປັນເຈົ້າພາບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟມີທາງເລືອກຫຼາຍຂຶ້ນ, ມີອຳນາດຕໍ່ລອງຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະ ມີກຳລັງສຳຮອງຫຼາຍຂຶ້ນ.
ແນ່ນອນ, ມັນຍັງມີອຸປະສັກ. ເສັ້ນທາງກັບຄືນຈາກເອີຣົບໄປຈີນຍັງຄົງຊ້າລົງ, ໂດຍມີປະລິມານຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າສຸດນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2017. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໄປທາງທິດຕາເວັນອອກບໍ່ມີສິນຄ້າຫຼາຍເທົ່າກັບສິນຄ້າໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະດໍາເນີນການດໍາເນີນງານທີ່ສົມດຸນ. ສິນຄ້າບາງຢ່າງຕ້ອງໄດ້ຂົນສົ່ງໄປຍັງເສັ້ນທາງກາງທີ່ພັດທະນາໜ້ອຍກວ່າ ແລະ ມີລາຄາແພງກວ່າຍ້ອນຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງທາງດ້ານການເມືອງໃນຣັດເຊຍ. ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຈີນຢູ່ພາຍໃນປະເທດຍັງຕໍ່າ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າສິນຄ້າຂອງເອີຣົບທີ່ປົກກະຕິແລ້ວຈະເຕີມເຕັມລົດໄຟກັບຄືນບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍ.
ແຕ່ເລື່ອງລາວຂອງການໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກ, ເຊິ່ງເປັນເລື່ອງລາວຂອງຈີນ ແລະ ເຢຍລະມັນ, ແມ່ນໜ້າສົນໃຈ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງງຽບໆຂອງທາງລົດໄຟຈະໄວຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ ເພາະວ່າຈີນກຳລັງສົ່ງອອກສິນຄ້າຫຼາຍຂຶ້ນ, ເອີຣົບຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄວາມໄວກາງຫຼາຍຂຶ້ນ, ກົດລະບຽບດ້ານຄວາມຍືນຍົງກຳລັງເຂັ້ມງວດຂຶ້ນ, ແລະ ການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍັງເພີ່ມຂຶ້ນ. ລົດໄຟມາຕາມເວລາກຳນົດ. ເຄືອຂ່າຍກຳລັງໃຫຍ່ຂຶ້ນ. ແລະ ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ເຄື່ອນທີ່ຜ່ານແລວທາງນີ້ - ຫຼາຍລ້ານຕູ້ຄອນເທນເນີ ແລະ ຫຼາຍຮ້ອຍພັນລ້ານໂດລາ - ພິສູດວ່າມັນໄດ້ກາຍເປັນການທົດລອງໄປສູ່ການເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.
ສະຫຼຸບ
ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເຢຍລະມັນ ໄດ້ກ້າວຂຶ້ນສູ່ລະດັບໂລກ ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມໃໝ່ ຫຼື ການກໍ່ກວນ, ແຕ່ໂດຍການສະໜອງມູນຄ່າທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ມັນເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງມີເວລາຂົນສົ່ງສັ້ນກວ່າທາງທະເລສອງຫາສາມອາທິດ, ໂຄງສ້າງຕົ້ນທຶນຕ່ຳກວ່າທາງອາກາດປະມານ 80%, ແລະ ການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນທີ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຊື້ ແລະ ຜູ້ຄວບຄຸມເອີຣົບທີ່ໃສ່ໃຈກ່ຽວກັບຄວາມຍືນຍົງເອົາໃຈໃສ່. ການກັບມາໃນປີ 2024, ເຊິ່ງເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນ 80% ໃນປະລິມານ, ລົດໄຟ 19,000 ຄັນ, ຕູ້ຄອນເທນເນີ 2.07 ລ້ານຕູ້, ແລະ ມູນຄ່າທັງໝົດຂອງຜະລິດຕະພັນທີ່ມີມູນຄ່າເກີນ 450 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ບໍ່ແມ່ນເຫດການທາງສະຖິຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິ. ແທນທີ່ຈະ, ມັນເປັນສັນຍານວ່າເສັ້ນທາງນີ້ກຳລັງກາຍເປັນສ່ວນໜຶ່ງທີ່ຖາວອນຂອງການຄ້າຂອງຢູເຣເຊຍ.
ການນຳສະເໜີລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບທີ່ບໍ່ມີກາກບອນແຫ່ງທຳອິດຂອງໂລກໄປຍັງເມືອງ Hamburg ແລະ Duisburg ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການກ້າວກະໂດດທີ່ມີຄຸນນະພາບໃນສິ່ງທີ່ທາງລົດໄຟສາມາດສະເໜີໄດ້: ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທາງເລືອກການຂົນສົ່ງທີ່ມີການແຂ່ງຂັນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນທາງເລືອກທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຢ່າງຫ້າວຫັນ, ສອດຄ່ອງກັບເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນກາກບອນຂອງເຢຍລະມັນ ແລະ ເປົ້າໝາຍກາກບອນຄູ່ຂອງຈີນ. ຍ້ອນວ່າ EU ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະລາຍງານການປ່ອຍອາຍພິດຈາກລະບົບຕ່ອງໂສ້ຜູ້ສະໜອງ ແລະ ມາດຕະຖານທົ່ວໂລກສຳລັບການປີນພູຄວາມຍືນຍົງຂອງບໍລິສັດ, ການຈັດລຽງນີ້ຈະເປັນປະໂຫຍດຫຼາຍຂຶ້ນໃນທຸລະກິດ.
ສຳລັບຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຂົນສົ່ງ, ຜູ້ສົ່ງອອກ, ຜູ້ນຳເຂົ້າ, ແລະ ວິສາຫະກິດການຄ້າອີເລັກໂທຣນິກຂ້າມຊາຍແດນທີ່ເຮັດວຽກຕາມແກນຈີນ-ເຢຍລະມັນ, ຂໍ້ຄວາມແມ່ນຈະແຈ້ງ: ທາງລົດໄຟບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທາງເລືອກທີ່ຈະຄິດກ່ຽວກັບເວລາທີ່ນ້ຳຊ້າເກີນໄປ ແລະ ອາກາດແພງເກີນໄປ. ມັນເປັນຮູບແບບຫຼັກທີ່ມີເຫດຜົນຍຸດທະສາດທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຕົນເອງ, ແລະ ມັນກຳລັງຊະນະຢ່າງງຽບໆ.
ຄໍາຖາມ
ຖ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປເຢຍລະມັນໃຊ້ເວລາດົນປານໃດ?
ກ: ໄລຍະເວລາການຂົນສົ່ງມັກຈະໃຊ້ເວລາລະຫວ່າງ 13 ຫາ 20 ມື້, ຂຶ້ນກັບວ່າກ່ອງສິນຄ້າມາຈາກໃສ ແລະ ຈະໄປໃສ. ຕົວຢ່າງ, ການເດີນທາງຈາກ Chongqing ໄປ Duisburg ໃຊ້ເວລາ 16 ຫາ 18 ມື້ ແລະ ຈາກ Xi'an ໄປ Małaszewicze (ໂປແລນ) ໃຊ້ເວລາ 12 ຫາ 14 ມື້. ອັນນີ້ແຕກຕ່າງຈາກການເດີນທາງທາງທະເລ 30–45 ມື້ ແລະ ທາງອາກາດ 3–5 ມື້.
ຄຳຖາມ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟປຽບທຽບກັບທາງອາກາດ ແລະ ທາງທະເລແນວໃດ?
ກ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງລົດໄຟແມ່ນປະມານໜຶ່ງສ່ວນຫ້າຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ສະນັ້ນມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບສິນຄ້າທີ່ຕ້ອງການໄປຮອດທີ່ນັ້ນຢ່າງວ່ອງໄວແຕ່ບໍ່ຮີບດ່ວນ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ທາງລົດໄຟມີລາຄາແພງກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມແຕກຕ່າງຈະນ້ອຍລົງຫຼາຍເມື່ອມີບັນຫາໃນທະເລ, ເຊັ່ນໃນຊ່ວງວິກິດການທະເລແດງປີ 2024.
ຖ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປເຢຍລະມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມບໍ?
ກ: ແມ່ນແລ້ວ. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟປ່ອຍ CO₂ ປະມານ 1/15 ຂອງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ແລະ 1/7 ຂອງການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ ສຳລັບທຸກໆໂຕນກິໂລແມັດ. ອູ່ຮັ່ນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບທີ່ບໍ່ມີກາກບອນແຫ່ງທຳອິດໄປເມືອງແຮມເບີກ ແລະ ດູສເບີກ ໃນປີ 2025. ມັນໃຊ້ໄຟຟ້າສີຂຽວ ແລະ ໃຊ້ການຊົດເຊີຍກາກບອນທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ.
ຖາມ: ທຸລະກິດຂະໜາດນ້ອຍສາມາດໃຊ້ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈີນ-ເຢຍລະມັນໄດ້ບໍ?
ກ: ແມ່ນແລ້ວ. ເມືອງໃຫຍ່ໆຂອງຈີນສະເໜີບໍລິການລົດໄຟ LCL (ບັນທຸກສິນຄ້າໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ). ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທຸລະກິດຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ຂະໜາດກາງ ແລະ ຮ້ານຄ້າອອນໄລນ໌ສາມາດສົ່ງແພັກເກັດຂະໜາດນ້ອຍກວ່າໂດຍບໍ່ຕ້ອງຕື່ມຕູ້ຄອນເທນເນີທັງໝົດ. Topway Shipping ແລະ ບໍລິສັດຂົນສົ່ງອື່ນໆສະເໜີວິທີແກ້ໄຂ LCL ປະສົມປະສານທີ່ລວມມີການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ.
ຄຳຖາມ: ຄວາມສ່ຽງຕົ້ນຕໍສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈີນ-ເຢຍລະມັນແມ່ນຫຍັງ?
ກ: ອັນຕະລາຍຕົ້ນຕໍແມ່ນຄວາມລ່າຊ້າຢູ່ຊາຍແດນ Khorgos ແລະ Brest-Małaszewicze, ບັນຫາທາງພູມິສາດການເມືອງຕາມເສັ້ນທາງພາກເໜືອຂອງຣັດເຊຍ-ເບລາຣຸດ, ແລະ ການປ່ຽນແປງຕາຕະລາງເວລາເປັນບາງຄັ້ງຄາວຍ້ອນການປັບປຸງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ເສັ້ນທາງກາງ, ເຊິ່ງຜ່ານປະເທດຕຸລະກີ ແລະ ກຳລັງໃຫຍ່ຂຶ້ນ, ເປັນທາງເລືອກບາງສ່ວນສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ຕ້ອງການປ່ຽນເສັ້ນທາງຂອງເຂົາເຈົ້າ.
