ເປັນຫຍັງຜູ້ນຳເຂົ້າຫຼາຍຄົນຈຶ່ງຍົກເລີກການຂົນສົ່ງທາງທະເລເພື່ອໄປທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປອອສເຕຣຍ
ການນໍາສະເຫນີ
ການຫັນປ່ຽນທີ່ງຽບສະຫງົບກຳລັງດຳເນີນຢູ່ໃນແລວທາງການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເອີຣົບກາງ. ຜູ້ນຳເຂົ້າຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ໂດຍສະເພາະຜູ້ທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າເຂົ້າໄປໃນປະເທດອອສເຕຣຍ, ກຳລັງປະເມີນຄືນໃໝ່ເຖິງການເພິ່ງພາອາໄສການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແລະ ປ່ຽນໄປໃຊ້ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນການທົດລອງແບບພິເສດໃນການລົບກວນ. ມັນເປັນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຄິດຢ່າງລະອຽດ ແລະ ເຈດຕະນາ, ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກຂໍ້ມູນຕະຫຼາດ, ການລົງທຶນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ແລະ ປະສົບການທີ່ເຈັບປວດໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້.
ວິກິດການທະເລແດງທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນທ້າຍປີ 2023 ແລະແກ່ຍາວໄປຮອດປີ 2025 ໝາຍຄວາມວ່າເຮືອຕ້ອງໃຊ້ເສັ້ນທາງ Cape of Good Hope ທີ່ຍາວກວ່າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເວລາຂົນສົ່ງທາງທະເລຈາກຈີນໄປຫາທ່າເຮືອເອີຣົບເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 45 ມື້. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນແມ່ນຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອ, ການເດີນເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມ. ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ສະດວກສະບາຍກັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນບັນຫາ. ແຕ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຂອງພວກເຂົາໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍ. ມັນແມ່ນຢູ່ໃນສະພາບການນີ້, ທີ່ລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າ CR Express ຫຼືເສັ້ນທາງຜ້າໄໝໃໝ່, ໄດ້ມີຊີວິດຊີວາບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດອັນດັບສອງ, ແຕ່ເປັນທາງເລືອກທີ່ເປັນໄປໄດ້ ແລະ ແຂ່ງຂັນດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.
ຈີນ-ອີຢູ ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ປະລິມານສິນຄ້າໄດ້ກັບຄືນມາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນປີ 2024. ໃນປີກາຍນີ້, ມີການຂົນສົ່ງ TEU ທັງໝົດ 380,434 ໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 80.2% ຈາກປີ 2023. ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກ (ຈາກຈີນໄປເອີຣົບ) ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 130.8% ເປັນ 330,704 TEU. ປະເທດອອສເຕຣຍຢືນຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ເອື້ອອຳນວຍໂດຍສະເພາະພາຍໃນເສັ້ນທາງທີ່ກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວນີ້, ໂດຍມີເສັ້ນທາງເຂົ້າໄປໃນສະຖານີໃຕ້ຂອງວຽນນາ ແລະ ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດ ແລະ ທາງຖະໜົນຈາກປະຕູທາງເຂົ້າທີ່ສຳຄັນຂອງເອີຣົບທີ່ໃຫ້ບໍລິການປະເທດທັນທີ. ບົດຄວາມນີ້ກວມເອົາເຫດຜົນທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າກຳລັງເຮັດມັນ, ແລະ ຖ້າທາງລົດໄຟດີຕໍ່ສິນຄ້າຂອງທ່ານ.
ສະພາບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ: ເປັນຫຍັງຜູ້ນໍາເຂົ້າຈຶ່ງຮູ້ສຶກອຸກອັ່ງ
ສຳລັບກະແສການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ອອສເຕຣຍ, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລແມ່ນທາງເລືອກຕົ້ນຕໍ. ເສດຖະກິດແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ໃຫ້ຄວາມອາດສາມາດໃນປະລິມານຫຼາຍໃນລາຄາຕໍ່າຕໍ່ໜ່ວຍ ແລະ ສຳລັບສິນຄ້າທີ່ບໍ່ຮີບດ່ວນ ແລະ ສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍ, ຕົວເລກເກືອບສະເໝີໄປແມ່ນທາງທະເລ. ແຕ່ “ເກືອບສະເໝີ” ກຳລັງເຮັດວຽກຫຼາຍຢ່າງໃນປະໂຫຍກນັ້ນ.
ສອງປີທີ່ຜ່ານມາໄດ້ເປັນບົດຮຽນກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງຂອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ. ການລົບກວນຢູ່ຄອງຊູເອສໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ເຮືອຕ້ອງອ້ອມອ້ອມອາຟຣິກາ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງລະຫວ່າງອາຊີ ແລະ ເອີຣົບໃຊ້ເວລາເພີ່ມຂຶ້ນ 10 ຫາ 14 ມື້. ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນ, ແລະ ຜູ້ນຳເຂົ້າໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມ 1,500 ໂດລາຕໍ່ TEU ໃນເສັ້ນທາງໄປ EU. ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປິດທ່າເຮືອ Hormuz ຍັງສືບຕໍ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈົນຮອດຕົ້ນປີ 2026, ໂດຍຕະຫຼາດຍັງຄົງກຳນົດລາຄາໃນຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.
ປະເທດອອສເຕຣຍເຮັດໃຫ້ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ໃນຖານະທີ່ເປັນປະເທດທີ່ບໍ່ມີທາງອອກສູ່ທະເລ, ຜະລິດຕະພັນທີ່ມາຮອດທາງນ້ຳຕ້ອງໄປຮອດທ່າເຮືອເອີຣົບກ່ອນ (ເຊັ່ນ: Hamburg, Rotterdam, Antwerp, Koper ຫຼື Trieste) ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຈະຖືກສົ່ງພາຍໃນປະເທດໂດຍລົດບັນທຸກ ຫຼື ລົດໄຟສົ່ງສິນຄ້າ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຕ້ອງໃຊ້ເວລາອີກ 2 ຫາ 5 ມື້ ແລະ ການປະສານງານອີກຊັ້ນໜຶ່ງທີ່ອາດຈະລົ້ມເຫຼວ. ການຊັກຊ້າຂອງທ່າເຮືອໃນ Hamburg ເຮັດໃຫ້ສິນຄ້າພາຍໃນປະເທດຊັກຊ້າ, ພາດຊ່ອງເກັບມ້ຽນ ແລະ ອາດຈະມີສິນຄ້າໝົດ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ເວລາເດີນທາງຈາກປະຕູໜຶ່ງຫາອີກປະຕູໜຶ່ງສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈາກຈີນໄປອອສເຕຣຍມັກຈະໃຊ້ເວລາ 35-45 ມື້ ແລະ ຫຼາຍກວ່ານັ້ນຖ້າມີການລົບກວນ.
ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າສິນຄ້າຄົງຄັງທີ່ມີຍອດຂາຍສູງ, ການເປີດຕົວຜະລິດຕະພັນຕາມລະດູການ ຫຼື ວັດສະດຸຜະລິດທີ່ທັນເວລາ, ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນແບບນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ບໍ່ສະບາຍເທົ່ານັ້ນ - ແຕ່ມັນຍັງມີລາຄາແພງ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຖືສິນຄ້າຄົງຄັງມັກຈະຢູ່ທີ່ 20% ຫາ 35% ຂອງມູນຄ່າສິນຄ້າຄົງຄັງຕໍ່ປີ. ດັ່ງນັ້ນທຸກໆອາທິດທີ່ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນເງິນທີ່ຮົ່ວໄຫຼອອກຈາກກຳໄລສຸດທິຢ່າງລັບໆ.
ທາງເລືອກທາງລົດໄຟ: ວິທີການເຮັດວຽກຂອງທາງລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ
ລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ (CR Express) ໄດ້ພັດທະນາໄປໄກນັບຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2013. ໃນເບື້ອງຕົ້ນເປັນໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີແຮງຈູງໃຈທາງດ້ານການເມືອງ ພ້ອມດ້ວຍລົດໄຟທີ່ໄດ້ຮັບການອຸດໜູນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ບາງຄັ້ງກໍ່ຫວ່າງເປົ່າເຄິ່ງໜຶ່ງ, ປະຈຸບັນມັນເປັນແລວທາງການຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານການເງິນ. ຮອດປີ 2024, ການເດີນທາງປະຈຳປີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 19,000 ເທື່ອ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 10.4 ເທົ່າຈາກ 1,702 ການເດີນທາງໃນປີ 2016, ໂດຍມີອັດຕາສ່ວນຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ບັນທຸກສິນຄ້າເກືອບ 100%.
ເຄືອຂ່າຍດັ່ງກ່າວເຊື່ອມຕໍ່ສອງເສັ້ນທາງຫຼັກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສູນການຜະລິດທີ່ສຳຄັນຂອງຈີນເຊັ່ນ: ຊີອານ, ເສີງຕູ, ຈົງຊິງ, ເຈິ້ນໂຈວ, ຢີວູ ແລະ ອື່ນໆ ກັບຈຸດໝາຍປາຍທາງໃນເອີຣົບ. ເສັ້ນທາງພາກເໜືອເດີນທາງຜ່ານປະເທດຄາຊັກສະຖານ, ຣັດເຊຍ ແລະ ເບລາຣຸດ ໄປຍັງສະຫະພາບເອີຣົບ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຜ່ານດ່ານຊາຍແດນ Malaszewicze ໃນໂປແລນ. ເສັ້ນທາງກາງ ຫຼື ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາກົນ Trans-Caspian (TITR) ເປັນເສັ້ນທາງທີ່ຍາວກວ່າ ແຕ່ມີຄວາມປອດໄພທາງພູມິສາດທາງການເມືອງ ເຊິ່ງແລ່ນຈາກປະເທດຄາຊັກສະຖານ, ຂ້າມທະເລ Caspian, ຜ່ານອາເຊີໄບຈັນ ແລະ ຈໍເຈຍ ແລະ ເຂົ້າໄປໃນຕຸລະກີ ແລະ ເອີຣົບກາງ. ສະຖານີໃຕ້ຂອງວຽນນາ ເປັນສະຖານີຮັບສິນຄ້າທີ່ສຳຄັນສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປສູ່ປະເທດອອສເຕຣຍ, ບ່ອນທີ່ OBB Rail Cargo Group, ຜູ້ປະກອບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງຂອງເອີຣົບ, ຄາດວ່າປະລິມານການຂົນສົ່ງຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນປີ 2024 ແລະ 2025.
ຕົວເລືອກເສັ້ນທາງ ແລະເວລາໂດຍສານ
ເວລາການຂົນສົ່ງແມ່ນຂຶ້ນກັບເມືອງຕົ້ນທາງໃນປະເທດຈີນ, ເສັ້ນທາງທີ່ເລືອກ ແລະ ຄວາມໄວໃນການກວດສອບພາສີ. ນີ້ແມ່ນການປຽບທຽບພາບລວມສຳລັບປີ 2025-2026.
| ເສັ້ນທາງ | ແລວເສດຖະກິດ | ເວລາຂົນສົ່ງ (ຈາກສະຖານີໜຶ່ງຫາອີກສະຖານີໜຶ່ງ) | ອ່ືນ |
| ຊີອານ → ວຽນນາ | ພາກເໜືອ (ຜ່ານຣັດເຊຍ) | 14–18 ວັນ | ສ່ວນໃຫຍ່ແລ້ວ; ມີຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານພູມິສາດທາງການເມືອງບາງຢ່າງ |
| ຈົງຊິງ → ວຽນນາ | ພາກເໜືອ (ຜ່ານຣັດເຊຍ) | 16–20 ວັນ | ການອອກເດີນທາງທີ່ມີຄວາມຖີ່ສູງ |
| ຢີ່ອູ່ → ວຽນນາ | ພາກເຫນືອ | 18–22 ວັນ | ເປັນທີ່ນິຍົມສໍາລັບສິນຄ້າບໍລິໂພກ |
| ຊີອານ → ວຽນນາ | ກາງ (ຜ່ານ Caspian) | 20–26 ວັນ | ຫຼີກລ່ຽງຣັດເຊຍ; ກຳລັງການຜະລິດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ |
| ຊຽງໄຮ / ເຊິນເຈີ້ນ → ວຽນນາ (ຜ່ານທາງທະເລ+ລົດໄຟ) | ລົດໄຟມະຫາສະໝຸດ + ທາງບົກ | 30–45 ວັນ | ວິທີການແບບດັ້ງເດີມ; ລາຄາຖືກທີ່ສຸດຕໍ່ກິໂລ |
ການຈັດສົ່ງສິນຄ້າແບບປະຕູເຖິງປະຕູເຮືອນໄປຍັງເມືອງຕ່າງໆໃນປະເທດອອສເຕຣຍ ເຊັ່ນ ວຽນນາ, ກຣາຊ ຫຼື ລິນຊ໌ ມັກຈະເພີ່ມເວລາການຊັກຊ້າຈາກສະຖານີໜຶ່ງຫາອີກສະຖານີໜຶ່ງ 2 ຫາ 4 ມື້. ສຳລັບປະເພດຜະລິດຕະພັນສ່ວນໃຫຍ່, ທາງລົດໄຟນຳສິນຄ້າໄປຫາສາງຂອງອອສເຕຣຍພາຍໃນ 16 ຫາ 25 ມື້ - ປະມານເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງເວລາຂົນສົ່ງທາງທະເລ.
ການປຽບທຽບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ: ການແຍກຕົວເລກ
ຮູບພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟທຽບກັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລແມ່ນມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍກວ່າການປຽບທຽບອັດຕາ. ເມື່ອພິຈາລະນາຈາກຕູ້ຄອນເທນເນີ, ທາງລົດໄຟມີລາຄາແພງກວ່າ - ບາງຄັ້ງລາຄາປີ້ຂົນສົ່ງທາງທະເລສອງຫຼືສາມເທົ່າ. ແຕ່ເມື່ອທ່ານຄຳນຶງເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງຈອດໂດຍລວມ, ຊ່ອງຫວ່າງຈະປິດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
| ຮູບແບບການຂົນສົ່ງ | ເວລາໂດຍສານ (ປະຕູຫາປະຕູ) | ອັດຕາ 40 ຟຸດ FCL (ຈີນ–ອອສເຕຣຍ) | ອັດຕາ LCL | ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື |
| ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ (FCL) | 35–45 ວັນ | $ 2,835– $ 3,465 | $85/cbm | ປານກາງ (ມີການລົບກວນທົ່ວໄປ) |
| ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ (FCL) | 18–28 ວັນ | $ 6,048– $ 7,392 | $210–$280/cbm | ສູງ (ອັດຕາການກົງເວລາ 90%+) |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | 5–10 ວັນ | $3.8–$5/ກິໂລກຣາມ (~$30k+ ຕໍ່ FCL equiv.) | N / A | ສງູຫຼາຍ |
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: Sino-Shipping (ມີນາ 2026), Goodhope Freight (2025), ຂໍ້ມູນຕະຫຼາດທີ່ເກັບກຳໂດຍທີມງານຄົ້ນຄວ້າ Topway Shipping. ອັດຕາແມ່ນເປັນຕົວຊີ້ບອກ ແລະ ອາດມີການປ່ຽນແປງຕາມລະດູການ.
ແຕ່ເມື່ອທ່ານລວມເຂົ້າໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຄົງຄັງ, ຮູບພາບຈະປ່ຽນໄປ. ສຳລັບການຂົນສົ່ງມູນຄ່າ 200,000 ໂດລາ, ເວລາເດີນທາງທາງທະເລເພີ່ມເຕີມ 20 ມື້ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍປະມານ 2,700 ຫາ 3,800 ໂດລາ (ສົມມຸດວ່າອັດຕາການຖືຄອງສິນຄ້າ 25% ຕໍ່ປີ). ບວກກັບຄ່າປະກັນໄພສຳລັບຄວາມສ່ຽງຂອງການຈັດສົ່ງຊ້າ: ການສົ່ງເສີມການຂາຍທີ່ພາດ, ການໝົດສະຕັອກ, ການເພີ່ມສິນຄ້າທາງອາກາດສຸກເສີນ - ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລທັງໝົດມັກຈະເກີນອັດຕາທີ່ລະບຸໄວ້ໂດຍຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງ.
ທາງລົດໄຟຍັງມີຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານຕົ້ນທຶນຫຼາຍກວ່າທາງອາກາດທີ່ເປັນຕົວຕັດສິນ. ຖ້າມັນສາມາດໃຊ້ເວລາ 40 ມື້, ລົດໄຟແມ່ນທາງເລືອກທີ່ເປັນທຳມະຊາດສຳລັບສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ລໍຖ້າບໍ່ໄດ້ ແລະ ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຈ່າຍອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງອາກາດ 5 ໂດລາຕໍ່ກິໂລ - ລາຄາຖືກກວ່າການຂົນສົ່ງທາງອາກາດປະມານ 60-70% ຕໍ່ໜ່ວຍ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ສ່ວນປະກອບເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຄື່ອງນຸ່ງຫົ່ມ, ຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນ ແລະ ສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກທີ່ມີມູນຄ່າສູງໄດ້ຫຼັ່ງໄຫຼເຂົ້າມາໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟ.
ສິນຄ້າໃດທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບລົດໄຟ?
ການຂົນສົ່ງບາງຢ່າງບໍ່ເໝາະສົມກັບທາງລົດໄຟ. ຈຸດທີ່ດີສຳລັບວິທີການນີ້ແມ່ນສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາຫຼາຍເກີນໄປສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແຕ່ບໍ່ຮີບດ່ວນ ຫຼື ມີມູນຄ່າສູງຕໍ່ກິໂລຈົນບໍ່ສາມາດໃຫ້ເຫດຜົນທາງອາກາດໄດ້. ໃນທາງປະຕິບັດ, ສິ່ງນີ້ກວມເອົາຫຼາຍຂົງເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງ ແລະ ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.
ເອເລັກໂຕຣນິກ ແລະ ອົງປະກອບຕ່າງໆ — ແຜງວົງຈອນ, ໜ້າຈໍ, ໂທລະສັບສະຫຼາດ, ເຕັກໂນໂລຊີຜູ້ບໍລິໂພກ — ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາຜູ້ນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟລາຍທຳອິດ, ເພາະວ່າອັດຕາສ່ວນມູນຄ່າຕໍ່ນ້ຳໜັກຂອງມັນເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດມີລາຄາແພງຫຼາຍ ແຕ່ອາຍຸການເກັບຮັກສາ ແລະ ວົງຈອນຄວາມຕ້ອງການຂອງມັນເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ 40 ວັນເປັນອັນຕະລາຍ. ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ອຸປະກອນໄຟຟ້າ (ລະຫັດ HS 84 ແລະ 85) ແມ່ນໝວດໝູ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການຈະລາຈອນທາງລົດໄຟໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກໃນປີ 2024 ຢູ່ທີ່ 30 ເປີເຊັນ.
ປະລິມານຂອງພາກສ່ວນຍານພາຫະນະ ແລະ ອາໄຫຼ່ລົດຍົນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນປີ 2024, ເພີ່ມຂຶ້ນ 192% ເປັນ 31,304 TEU. ຜະລິດຕະພັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບວົງຈອນການສົ່ງເສີມການຂາຍຍ່ອຍເຊັ່ນ: ເຟີນີເຈີ, ເຄື່ອງນອນ ແລະ ອຸປະກອນໄຟໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 182.7% ໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນ, ໜັກ ແລະ ມີມູນຄ່າຂ້ອນຂ້າງສູງ. ເຄື່ອງນຸ່ງຫົ່ມແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາໝວດໝູ່ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໄວທີ່ສຸດໃນທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ, ເຕີບໂຕ 268.4% ໃນປີ 2024. ເຄື່ອງນຸ່ງຫົ່ມ ແລະ ແຜ່ນແພຈຳເປັນຕ້ອງເຂົ້າສູ່ຊ່ວງເວລາລະດູການ.
| ໝວດສິນຄ້າ | ການເຕີບໂຕຂອງທາງລົດໄຟໃນປີ 2024 (ຈີນ→ສະຫະພາບເອີຣົບ) | ເປັນຫຍັງລົດໄຟຈຶ່ງເຮັດວຽກ |
| ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ອຸປະກອນໄຟຟ້າ | ~130% (ເດັ່ນຢູ່ທີ່ 30% ຂອງປະລິມານ) | ມູນຄ່າສູງ, ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ການຊັກຊ້າ |
| ພາຫະນະ ແລະ ອາໄຫຼ່ລົດຍົນ | +192% ເປັນ 31,304 TEU | ຄວາມຕ້ອງການການຜະລິດ JIT |
| ເຄື່ອງນຸ່ງຫົ່ມ, ສິ່ງທໍ ແລະ ເກີບ | + 268.4% | ໄລຍະເວລາຕາມລະດູການ, ມູນຄ່າກາງ |
| ເຟີນີເຈີ, ເຄື່ອງນອນ ແລະ ໄຟສ່ອງສະຫວ່າງ | + 182.7% | ໃຫຍ່ໂຕ; ລາຄາຖືກກວ່າຄ່າອາກາດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ |
| ການຢາ & ອຸປະກອນການແພດ | ການປູກ (ມີລົດເຂັນຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໃຫ້) | ການປະຕິບັດຕາມ + ຄວາມຕ້ອງການຄວາມໄວ |
ວັດຖຸດິບ, ສິນຄ້າອຸດສາຫະກຳຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ຜະລິດຕະພັນຂາຍສົ່ງທີ່ບໍ່ແມ່ນລະດູການທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄົງຄັງລາຄາຖືກ ແລະ ເວລາໃນການນຳໄປຂາຍໃນທ້ອງຕະຫຼາດບໍ່ແມ່ນບັນຫາ ຍັງເໝາະສົມກັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລຫຼາຍກວ່າ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລແມ່ນຍິ່ງໃຫຍ່ເກີນໄປທີ່ຈະເອົາຊະນະໄດ້.
ພູມສາດການເມືອງ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ: ເປັນຫຍັງຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງທາງລົດໄຟຈຶ່ງດີຂຶ້ນ
ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງສົງຄາມຣັດເຊຍ-ຢູເຄຣນໃນປີ 2022 ໄດ້ນຳເອົາຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານພູມິສາດການເມືອງໃນຮູບແບບຂອງການເພິ່ງພາອາໄສດິນແດນຣັດເຊຍ ແລະ ເບລາຣຸດ, ເຊິ່ງເປັນໜຶ່ງໃນການວິພາກວິຈານທາງປະຫວັດສາດຂອງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ. ນັ້ນແມ່ນຄວາມຢ້ານກົວທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ນຳໄປສູ່ການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງປະລິມານໃນປີ 2022 ແລະ 2023. ແຕ່ຕະຫຼາດໄດ້ຕອບສະໜອງຢ່າງສ້າງສັນ: ການພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວຂອງແລວທາງກາງ.
ບັນດາປະເທດຂົນສົ່ງທັງໝົດໄດ້ລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເສັ້ນທາງ Trans-Caspian ເຊິ່ງແລ່ນຜ່ານ Kazakhstan, ທະເລ Caspian, Azerbaijan, Georgia ແລະ Turkey. Turkey, Azerbaijan ແລະ Uzbekistan ໄດ້ລົງທຶນໃນການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. OBB Rail Cargo Group, ເຊິ່ງມີການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບຈີນຕັ້ງແຕ່ປີ 2008, ໄດ້ປັບຈຸດສຸມຂອງຕົນໄປສູ່ Middle Corridor ຫຼັງຈາກຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຍ້ອນ Ukraine ແລະລາຍງານການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງປະລິມານສອງເທົ່າໃນປີ 2024 ແລະ 2025. ທຸລະກິດຍັງມີແຜນທີ່ຈະເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການຈັດການຕູ້ຄອນເທນເນີຢູ່ສະຖານີໃຕ້ຂອງ Vienna ພາຍໃນປີ 2027, ເຊິ່ງເປັນຖະແຫຼງການທີ່ຊັດເຈນຂອງຄວາມໝັ້ນໃຈໃນຄວາມຕ້ອງການໄລຍະຍາວ.
ຄວາມສາມາດຂອງທ່າເຮືອຊາຍແດນຢູ່ຝັ່ງຈີນໄດ້ຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຫ້າຈຸດຂ້າມແດນຫຼັກຄື: ອາລາຊານໂກວ, ຮໍໂກສ, ເອີເຣນຮ້ອນ, ມານໂຈວລີ ແລະ ສຸຍເຟິ່ນເຫີ - ປະຈຸບັນສາມາດຈັດການການປ່ຽນລົດໄຟໄດ້ເຖິງ 184 ຄັ້ງຕໍ່ມື້, ເພີ່ມຂຶ້ນ 45% ຈາກລະດັບປີ 2016. ລະບົບທ່າເຮືອດິຈິຕອນໃໝ່ໝາຍຄວາມວ່າເອກະສານພາສີອາດຈະຖືກປະມວນຜົນລ່ວງໜ້າກ່ອນທີ່ລົດໄຟຈະໄປຮອດຊາຍແດນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາໃນການເກັບກວາດສິນຄ້າໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຜົນສະທ້ອນແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ແລະ ບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການຂັດຂ້ອງຂອງຈຸດດຽວທີ່ເຄີຍເກີດຂຶ້ນໃນປີກ່ອນໆ.
ຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບໃນລະດັບມະຫາພາກມີມູນຄ່າ 16 ຕື້ໂດລາໃນປີ 2025 ແລະຄາດວ່າຈະບັນລຸ 31.44 ຕື້ໂດລາໃນປີ 2030, ໂດຍມີອັດຕາການເຕີບໂຕສະເລ່ຍຕໍ່ປີ 14.46%. ນີ້ບໍ່ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂຶ້ນມາໃໝ່. ນີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງໂລຈິດສະຕິກທີ່ໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນແລ້ວ ແລະມັນກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາ.
ຄວາມຍືນຍົງ: ກໍລະນີສິ່ງແວດລ້ອມສຳລັບທາງລົດໄຟ
ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟມີຜົນປະໂຫຍດຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມນອກເໜືອໄປຈາກຕົ້ນທຶນ ແລະ ຄວາມໄວ ເຊິ່ງມີຄວາມສຳຄັນເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ດຳເນີນງານພາຍໃຕ້ຄຳແນະນຳຂອງ ESG ຫຼື ສະໜອງໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກເອີຣົບທີ່ວິເຄາະຮອຍຕີນຄາບອນ. ໃນໄລຍະທາງເທົ່າກັນ, ທາງລົດໄຟຜະລິດ CO2 ໜ້ອຍກວ່າຕໍ່ໂຕນ-ກິໂລແມັດ ເມື່ອທຽບກັບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ຫຼື ທາງທະເລ. ໂດຍອີງໃສ່ພື້ນຖານຕໍ່ຫົວໜ່ວຍ.
ໂດຍສະເພາະສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າຈາກອອສເຕຣຍ, ການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະໃຊ້ທາງລົດໄຟແທນທາງອາກາດບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຍຸດທະສາດການຫຼຸດຜ່ອນກາກບອນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມັກຈະເປັນຄວາມຈຳເປັນທາງທຸລະກິດ. ການເປັນສະມາຊິກ EU ຂອງອອສເຕຣຍໝາຍເຖິງກົດລະບຽບທີ່ຈະມາເຖິງກ່ຽວກັບການເປີດເຜີຍກາກບອນ ແລະ ກົນໄກການປັບຊາຍແດນກາກບອນ (CBAM) ຈະສືບຕໍ່ເພີ່ມຄວາມສ່ຽງໃຫ້ກັບການຕັດສິນໃຈດ້ານການຂົນສົ່ງ. ບໍລິສັດທີ່ສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ຳກວ່າຈະມີຄວາມໄດ້ປຽບໃນການແຂ່ງຂັນໃນການຈັດຊື້ B2B ແລະ ການວາງຕຳແໜ່ງທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກປະເຊີນ. ທາງລົດໄຟມີລາຄາຖືກກວ່າທາງອາກາດ ແລະ ໄວກວ່າທາງທະເລ, ແຕ່ມັນຍັງກາຍເປັນທາງເລືອກສີຂຽວໃນຕະຫຼາດທີ່ໃຫ້ຜົນຕອບແທນຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.
ວິທີການທີ່ Topway Shipping ສະໜັບສະໜູນເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ອອສເຕຣຍ
ການມີພື້ນທີ່ໃນລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າເພື່ອໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບນັ້ນບໍ່ພຽງພໍອີກຕໍ່ໄປ. ການປະຕິບັດຕາມພາສີໃນຫຼາຍເຂດອຳນາດການປົກຄອງ, ການຈັດປະເພດລະຫັດ HS ທີ່ເໝາະສົມພາຍໃຕ້ກົດໝາຍພາສີຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ, ການຜູກມັດພາສີ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດ EORI, ແລະ ການປະສານງານໄລຍະສຸດທ້າຍພາຍໃນປະເທດອອສເຕຣຍ ແມ່ນຫຼາຍສ່ວນທີ່ມີການປ່ຽນແປງ. ການຄຸ້ມຄອງສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງອາດຈະເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງອອກນອກເສັ້ນທາງ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ຄູ່ຮ່ວມງານ 3PL ທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ມີບົດບາດ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ເປີດທຸລະກິດໃນປີ 2010, ບໍລິສັດ Topway Shipping ທີ່ຕັ້ງຢູ່ເມືອງເຊີນເຈີ້ນໄດ້ສ້າງຊື່ສຽງຂອງຕົນດ້ວຍຄວາມຊ່ຽວຊານແບບຄົບວົງຈອນແບບນີ້. Topway ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໂດຍທີມງານທີ່ມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນດ້ານການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບກູ້ພາສີ, ແລະ ມີຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບເອກະສານ, ການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບ ແລະ ສາຍພົວພັນລະຫວ່າງຜູ້ຂົນສົ່ງ ເຊິ່ງເປັນພື້ນຖານສຳລັບການດຳເນີນງານຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ເອີຣົບທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດ.
ຈີນ-ສະຫະລັດ ເປັນຄວາມສາມາດຫຼັກຂອງ Topway Shipping ໃນອະດີດ. ທັກສະຂອງບໍລິສັດຂະຫຍາຍໄປສູ່ຕະຫຼາດເອີຣົບໂດຍທຳມະຊາດ, ເຊິ່ງກວມເອົາການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າສາກົນ, ການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ. Topway ໃຫ້ບໍລິການແກ້ໄຂທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແກ່ຜູ້ນຳເຂົ້າອອສເຕຣຍດ້ວຍການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ແລະ LCL ຈາກຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນປະຕູທາງເຂົ້າເອີຣົບທີ່ສຳຄັນທີ່ໃຊ້ເປັນສະຖານທີ່ຂົນສົ່ງພາຍໃນປະເທດສຳລັບອອສເຕຣຍ. ທີມງານຂອງພວກເຂົາສາມາດສ້າງວິທີແກ້ໄຂຫຼາຍຮູບແບບ: ທາງລົດໄຟຈາກພາຍໃນປະເທດຈີນໄປຫາສູນກາງເອີຣົບ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນປະສານງານການຈັດສົ່ງພາຍໃນປະເທດໄປຍັງວຽນນາ, ກຣາຊ ຫຼື ລິນຊ໌.
ຜູ້ນໍາເຂົ້າ Topway ປະສົບກັບການແບ່ງແຍກອັດຕາທີ່ໂປ່ງໃສ (ບໍ່ມີຄ່າບໍລິການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຊື່ອງໄວ້ ຫຼື ລາຄາປາຍທາງທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ) ແລະ ການສື່ສານຢ່າງມີປະສິດທິພາບກ່ຽວກັບສະຖານະພາບຂອງສິນຄ້າໃນຂະນະທີ່ມັນຂ້າມຊາຍແດນ. ສຳລັບບໍລິສັດທີ່ເລີ່ມຕົ້ນເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ, ຄວາມຊ່ຽວຊານຂອງ Topway ໃນເລື່ອງພາສີແມ່ນມີຄຸນຄ່າໂດຍສະເພາະ, ອອສເຕຣຍປະຕິບັດຕາມລະບຽບການພາສີຂອງ EU ແລະ ການໄດ້ຮັບລະຫັດ HS, ມູນຄ່າພາສີ ແລະ ການແຈ້ງພາສີມູນຄ່າເພີ່ມນໍາເຂົ້າຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນຄັ້ງທຳອິດແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການເກັບກູ້ທີ່ລຽບງ່າຍ ແລະ ການຊັກຊ້າທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ.
ສະຫຼຸບ
ການປ່ຽນຈາກທາງທະເລມາເປັນທາງລົດໄຟສຳລັບການນຳເຂົ້າຈາກຈີນ-ອອສເຕຣຍບໍ່ແມ່ນທ່າອ່ຽງທີ່ເກີດມາຈາກຄວາມແປກໃໝ່. ນີ້ແມ່ນການຕອບສະໜອງທີ່ມີເຫດຜົນຕໍ່ການປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງຫຼາຍຢ່າງຄື: ຄວາມຜັນຜວນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ການປັບປຸງໂຄງສ້າງພື້ນຖານ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທາງລົດໄຟ, ການຂະຫຍາຍໝວດໝູ່ຜະລິດຕະພັນທີ່ເໝາະສົມກັບຮູບແບບຄວາມໄວ-ຕົ້ນທຶນຂອງທາງລົດໄຟ, ແລະ ຄວາມສຳຄັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມສາມາດໃນການຄາດເດົາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງສຳລັບບໍລິສັດອອສເຕຣຍທີ່ແຂ່ງຂັນໃນຕະຫຼາດ EU.
ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປອອສເຕຣຍແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ສຳລັບທຸກໆການຂົນສົ່ງ. ການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້ຈະເປັນຂົງເຂດຂອງສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍ ແລະ ການເຕີມເຕັມສິນຄ້າຄົງຄັງທີ່ບໍ່ຮີບດ່ວນ. ນອກຈາກເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ, ເຄື່ອງນຸ່ງຫົ່ມ, ອາໄຫຼ່ລົດຍົນ, ແລະ ສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກທີ່ມີເວລາສຳຄັນ ແລະ ຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດມີຈຳກັດ, ທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບແມ່ນທາງເລືອກທີ່ໜ້າສົນໃຈແທ້ໆ, ເຊິ່ງເປັນທາງເລືອກທີ່ມີການປັບປຸງທຸກໆປີຍ້ອນວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງມີຄວາມສົມບູນ ແລະ ກຳລັງການຜະລິດຂະຫຍາຍຕົວ.
ຂໍ້ເທັດຈິງຂອງຕະຫຼາດແນ່ນອນສະໜັບສະໜູນຄວາມຄິດເຫັນນີ້. ມັນບໍ່ແມ່ນຫຼັກຖານທີ່ເປັນເລື່ອງເລົ່າຂານກັນ, ໂດຍມີ 380,434 TEU ທີ່ຂົນສົ່ງໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-EU ໃນປີ 2024. ນັ້ນແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນ 80.2% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກ່ອນ ແລະ OBB ລາຍງານປະລິມານສອງເທົ່າໃນເສັ້ນທາງວຽນນາພຽງຢ່າງດຽວ. ເສັ້ນທາງຜ້າໄໝໃໝ່ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຖະແຫຼງການທາງພູມິສາດທາງການເມືອງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າອອສເຕຣຍສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ໃນປະຈຸບັນໃນແງ່ຕົວຈິງ.
ບໍ່ວ່າທ່ານຈະເປັນຜູ້ນໍາເຂົ້າຄັ້ງທໍາອິດທີ່ກໍາລັງຄົ້ນຫາທາງເລືອກຂອງທ່ານ ຫຼື ຜູ້ຈັດການດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສົບການໃນການປະເມີນຮູບແບບການແບ່ງປະເພດຂອງທ່ານຄືນໃໝ່ໂດຍພິຈາລະນາເຖິງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ຜ່ານມາ, ທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປອອສເຕຣຍແມ່ນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງຈິງຈັງ. ເມື່ອຄູ່ຮ່ວມງານຂົນສົ່ງທີ່ເໝາະສົມສາມາດຈັດການຄວາມສັບສົນໄດ້, ມັນອາດຈະເພີ່ມຄວາມຢືດຢຸ່ນຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຂອງທ່ານໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງຈອດທັງໝົດຂອງທ່ານ ແລະ ເຮັດໃຫ້ສິນຄ້າຂອງທ່ານອອກສູ່ຕະຫຼາດໄດ້ໄວຂຶ້ນ.
ຄໍາຖາມ
ຖາມ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປອອສເຕຣຍໃຊ້ເວລາດົນປານໃດ, ຈາກປະຕູໜຶ່ງຫາອີກປະຕູໜຶ່ງ?
ກ: ການຂົນສົ່ງຈາກສະຖານີໜຶ່ງຫາອີກສະຖານີໜຶ່ງໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນ 14 ຫາ 22 ມື້ຂຶ້ນກັບເມືອງທີ່ອອກເດີນທາງ ແລະ ແຜນການເດີນທາງ. ນີ້ລວມທັງການຮັບສິນຄ້າໃນປະເທດຈີນ ແລະ ການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍພາຍໃນປະເທດອອສເຕຣຍ. ວາງແຜນໄວ້ທັງໝົດ 18-28 ມື້. ອັນນີ້ດີກ່ວາ 35-45 ມື້ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນເວລາປົກກະຕິ ແລະ ສູງກວ່າ 45 ມື້ໃນກໍລະນີທີ່ມີການຂັດຂວາງຂອງມະຫາສະໝຸດໂດຍການປ່ຽນເສັ້ນທາງຜ່ານ Cape of Good Hope.
ຖ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປອອສເຕຣຍມີລາຄາແພງກ່ວາການຂົນສົ່ງທາງທະເລບໍ?
ກ: ແມ່ນແລ້ວ, ປະມານ 2 ຫາ 3 ເທົ່າຂອງຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ. ແຕ່ເມື່ອທ່ານບວກຄ່າທຳນຽມການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຄົງຄັງ, ຄ່າປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງສຳລັບການຊັກຊ້າໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ແລະ ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການບໍ່ຕ້ອງບິນໃນສິນຄ້າສຸກເສີນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງຈອດທັງໝົດຂອງທາງລົດໄຟມັກຈະມີການແຂ່ງຂັນສູງສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ ຫຼື ສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າສູງ.
ຖ: ສິນຄ້າໃດທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ອອສເຕຣຍ?
ກ: ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ, ເຄື່ອງນຸ່ງຫົ່ມ, ອາໄຫຼ່ລົດ, ເຄື່ອງເຟີນີເຈີຕາມລະດູການ ຫຼື ສິນຄ້າໂຄສະນາ ແລະ ຜະລິດຕະພັນອຸປະໂພກບໍລິໂພກ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະເໝາະສົມທີ່ສຸດ. ທາງລົດໄຟຈະມີຄວາມດຶງດູດໃຈເປັນພິເສດເມື່ອຜະລິດຕະພັນມີຄ່າເກີນໄປ ຫຼື ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ແຕ່ບໍ່ມີຄ່າພຽງພໍຕໍ່ກິໂລທີ່ຈະສົມເຫດສົມຜົນກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ.
ຖາມ: ຂໍ້ຂັດແຍ່ງລະຫວ່າງຣັດເຊຍ-ຢູເຄຣນສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈີນ-ອອສເຕຣຍບໍ?
ກ: ເສັ້ນທາງພາກເໜືອຜ່ານປະເທດຣັດເຊຍຍັງເປີດຢູ່, ແຕ່ບໍລິສັດປະກັນໄພບາງແຫ່ງກຳລັງໃຊ້ເງື່ອນໄຂຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມ. ແລວທາງກາງຜ່ານປະເທດຄາຊັກສະຖານ, ທະເລແຄສເປຍ ແລະ ຕຸລະກີ ຂ້າມປະເທດຣັດເຊຍທັງໝົດ ແລະ ມີການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງກຳລັງການຜະລິດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2022. ທັງສອງແມ່ນມີໃຫ້ບໍລິການ ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າຂອງທ່ານສາມາດໃຫ້ຄຳແນະນຳວ່າເສັ້ນທາງໃດເໝາະສົມທີ່ສຸດກັບຄວາມສ່ຽງຂອງທ່ານ.
ຖ: ຂໍ້ກຳນົດດ້ານພາສີມີຫຍັງແດ່ສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມາຮອດປະເທດອອສເຕຣຍໂດຍທາງລົດໄຟ?
ກ: ປະເທດອອສເຕຣຍປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບພາສີຂອງສະຫະພາບເອີຣົບບໍ? ແມ່ນແລ້ວ, ປະເທດອອສເຕຣຍຖືກຜູກມັດໂດຍລະຫັດພາສີຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ. ຜູ້ນຳເຂົ້າຕ້ອງການເລກທີ EORI, ການຈັດປະເພດລະຫັດ HS ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ການແຈ້ງມູນຄ່າພາສີທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ເອກະສານ VAT ນຳເຂົ້າ. ການຮ່ວມມືກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ມີປະສົບການທີ່ຮັບຜິດຊອບການແຈ້ງພາສີຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ, ເຊັ່ນ Topway Shipping, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມລ່າຊ້າ ແລະ ຄ່າປັບໃໝທີ່ມັກກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຜິດພາດໂດຍຜູ້ນຳເຂົ້າຄັ້ງທຳອິດ.
