Konteinerių kainų svyravimai Kinijos ir Europos kelyje:
Kaip pilnų krovinių siuntėjai gali išlikti apsaugoti
Įvadas
Jei gabenate pilnus konteinerius tarp Kinijos ir Europos, jau žinote, kad krovinių gabenimo kainos vieną ketvirtį gali būti jūsų geriausias draugas, o kitą – didžiausias priešas. Nuo 2023 m. pabaigos Kinijos ir Europos kelias yra vienas nestabiliausių prekybos kelių pasaulinėje laivyboje. Taip yra dėl daugybės geopolitinių sukrėtimų, per didelio laivų skaičiaus laivyne, brangesnių tarifų ir Raudonosios jūros sutrikimų, kurie tik dabar pradeda gerėti.
2026 m. vasarį gabenimo iš Šanchajaus į Roterdamą vietos tarifai buvo apie 2 109 USD už FEU. Tai 19 % mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais ir gerokai mažiau nei 2024 m. vasarą pasiekusios 7 000–8 500 USD aukštumas. Tačiau ši ramybė neturėtų kelti pernelyg saugumo jausmo. Vežėjams vėl pradedant naudotis Raudonąja jūra, užsakymų knygai esant daugiau nei 31 % užpildytai laivyno ir tęsiantis politiniam nestabilumui Artimuosiuose Rytuose, susidaro puikios sąlygos dar vienam dideliam tarifų pokyčiui.
Šis straipsnis skirtas pilnų krovinių (FCL) siuntėjams, kuriems reikia daugiau nei vien informacijos apie tarifus. Jame kalbama apie tai, kodėl tarifai Kinijos ir Europos maršrute keičiasi taip, kaip jie keičiasi, kaip įžvelgti modelius, kurie gali padėti numatyti kainų nepastovumą, ir, svarbiausia, kokių realių veiksmų galite imtis, kad apsaugotumėte savo tiekimo grandinę ir pelną. Idėja yra ne spėlioti, kas nutiks toliau, o sudaryti siuntimo planą, kuris padėtų valdyti viską, kas gali iškilti.
Kinijos ir Europos kelias: trumpa nepastovumo istorija
Kinijos ir Europos konteinerių maršrutas yra vienas ilgiausių ir svarbiausių prekybos maršrutų pasaulyje. Jis jungia tokius uostus kaip Šanchajus, Ningbo ir Šendženas su Hamburgu, Roterdamu, Felikstoviu ir Genuja. Tai gyvybiškai svarbus kelias Azijoje pagamintoms prekėms pasiekti Europos klientus ir įmones. Per Sueco kanalą jis nueina apie 11 000 jūrmylių, o per Gerosios Vilties kyšulį – daugiau nei 14 000 mylių.
Šio maršruto tarifai didžiąją 2023 m. dalį išliko beveik žemiausi po pandemijos lygio. Vežėjams buvo sunku užpildyti konteinerius, nes laivyno pajėgumai sparčiai augo, o paklausa buvo maža. Po to 2023 m. gruodžio mėn. Raudonojoje jūroje įvykę husių antpuoliai viską pakeitė. Per kelias savaites didžiosios laivybos bendrovės pareiškė, kad pakeis savo maršrutus, kad jie plauktų aplink Gerosios Vilties kyšulį. Tai faktiškai atimtų iki 9 % pasaulinės konteinerių talpos iš rinkos, pailgindama keliones dviem ar trim savaitėmis. Beveik akimirksniu krovinių gabenimo mokesčiai išaugo.
2024 m. vasarą konteinerių gabenimo tarifai pasiekė antrą aukščiausią lygį po pandemijos. Piko sezono metu iš Azijos į Šiaurės Europą mokesčiai siekė 8 000–10 000 USD už FEU. Tai šiek tiek palengvino padėtį FCL siuntėjams, turintiems metines sutartis, kurios 2023 m. buvo žemiausios. Daugeliui, kurie tiesiog naudojosi neatidėliotinų rinkų kainomis, tai buvo brangus šokas. Žemiau esančioje lentelėje pateikti svarbiausi tarifų pokyčiai Kinijos ir Europos koridoriuje per pastaruosius dvejus su puse metų.
| laikotarpis | Šanchajus–Roterdamas (/FEU) | Šanchajus–Hamburgas (/FEU) | Rakto vairuotojas |
| 2023 m. III ketv. (prieš krizę buvęs bazinis lygis) | ~ $ 1,200 | ~ $ 1,100 | Pertekliniai pajėgumai, maža paklausa |
| 2024 m. I ketv. (Raudonosios jūros sukrėtimas) | ~ $ 4,500- $ 6,000 | ~ $ 4,200- $ 5,500 | Hučių atakos, Keiptauno pajėgos nukreipiamos kita linkme |
| 2024 m. vasara (pikas) | ~ $ 7,000- $ 8,500 | ~ $ 6,500- $ 8,000 | Sezono įkarštis + pajėgumų nutekėjimas |
| 2024 m. II pusmetis (korekcija) | ~ $ 3,000- $ 4,000 | ~ $ 2,800- $ 3,600 | Parko plėtra, LNY ramus |
| 2025 m. I–II ketv. (tarifų šuolis) | ~ $ 1,300- $ 2,850 | ~ $ 1,200- $ 2,500 | JAV tarifų išankstinis įvedimas, ES ir ECB mažinimas |
| 2025 m. IV ketv. (prieš LNY įkėlimą) | ~2 449 USD (Šiaurės Europa) | ~ $ 2,100- $ 2,600 | Pre-LNY krovinių skubėjimas, vežėjų GRI |
| 2026 m. vasaris (dabartinis) | ~2 109 USD (Roterdamas, -19 % pernai) | ~ $ 1,900- $ 2,100 | Raudonoji jūra sugrįžta, pertekliniai pajėgumai išlieka |
Planuotojai vis dar buvo sutrikę dėl šios tendencijos 2025 m. Kai JAV paskelbė naujus tarifus, Kinijos gamintojai puolė eksportuoti prekes dar prieš jiems įsigaliojant. Keičiantis pasaulinės prekybos srautams, tai sukėlė trumpalaikius į Europą eksportuojamų prekių paklausos šuolius. Vėliau, iki 2025 m. vidurio, tarifai gerokai sumažėjo, nes laivyno augimas, kurį skatino pandemijos bumo metu įsigytų naujų itin didelių laivų srautas, viršijo bet kokią naudą, gautą perkeliant laivyno maršrutus į Keiptauną. 2025 m. rudens pradžioje Kinijos fiskalinių investicijų (SCFI) sudėtinis rodiklis pasiekė žemiausią poziciją nuo 2023 m. gruodžio mėn.
Vasario viduryje „Drewry's World Container Index“ siekė 1 919 USD už 40 pėdų konteinerį, tai yra 31 % mažiau nei tuo pačiu metu pernai. Kinijos ir Europos maršrutuose Šanchajaus–Roterdamo maršruto kainos per metus smuko 19 % iki maždaug 2 109 USD už FEU, o Šanchajaus–Genujos maršruto kainos krito dar labiau – beveik 25 % per metus. Šie duomenys rodo, kad rinka vis dar susiduria su per didele pasiūla, silpna paklausa po Mėnulio Naujųjų metų ir „Maersk“ atnaujintų Raudonosios jūros tranzitų per Sueco kanalą padariniais.
Kas iš tikrųjų lemia palūkanų normos svyravimus šioje juostoje
Pirmas dalykas, kurį turėtų padaryti kiekvienas pilnų krovinių (FCL) siuntėjas, yra išmokti, kaip veikia kainų nepastovumas. Tai nėra taip paprasta, kaip išsiaiškinti pasiūlą ir paklausą Kinijos ir Europos koridoriuje. Jis yra pasaulinės geopolitikos, vežėjų strategijos, reguliavimo pokyčių ir makroekonominių ciklų kryžkelėje. Bet kuris iš šių dalykų gali lemti greitą kainų svyravimą, nesvarbu, ką iš tikrųjų siunčiate.
Parko pajėgumas ir paklausos augimas
Šiuo metu stipriausias Kinijos ir Europos krypties variklis yra struktūrinis perteklinis pajėgumas. Remiantis „Maritime Strategies International“ duomenimis, nuo 2023 m. trečiojo ketvirčio pasaulio konteinervežių pajėgumai išaugo daugiau nei 5 mln. TEU, arba daugiau nei 19 %. Kita vertus, prekybos apimties augimas buvo lėtas. „Clarksons Securities“ teigia, kad dabartinis užsakymų ir laivyno santykis yra 31.6 %, palyginti su vos 27.5 % 2023 m. pradžioje. Vien 2026 m. nauji pristatymai, kaip manoma, pasaulinį laivyną papildys apie 1.7 mln. TEU. Šis skaičius vėl išaugs iki 2.8 mln. TEU 2027 m. ir 3.5 mln. TEU 2028 m.
Šis nuolatinis naujų laivų srautas riboja, kiek didelės kainos gali augti be realių paklausos šuolių. Struktūrinė aplinka palanki siuntėjams, ypač tiems, kurie gali derėtis dėl ilgalaikių sutarčių, nebent vežėjai aktyviai atsisakytų reisų arba dideliu mastu sumažintų pasenusio tonažo kiekį, o tai šiuo metu vyksta nedaug.
Raudonosios jūros veiksnys ir maršruto ekonomika
Nuo 2023 m. pabaigos dėl husių laivyno sutrikdymo Raudonojoje jūroje kiekviena kelionė iš Kinijos į Europą pailgėjo beveik 3,000 jūrmylių ir dviem–trimis savaitėmis. Tai užėmė vietą, nes laivai ilgiau išliko jūroje, o vežėjai kiekviename aptarnavimo cikle siųsdavo daugiau laivų. Kai buvo sutrikdytas maršrutas, „Maersk“ manė, kad plaukimas per Gerosios Vilties kyšulį būtų tas pats, kas 1.5–2 mln. TEU sumažinti pasaulinio laivyno krovinių skaičių.
Svarbiausias dalykas, kuris nutiks artėjant 2026 metams, yra tai, kad vežėjai pradeda grįžti į Sueco kanalą. 2026 m. sausio pabaigoje „Maersk“ vėl pradėjo teikti MECL paslaugas per Raudonąją jūrą ir Sueco kanalą. Manoma, kad šis Sueco tranzito pajėgumų atkūrimas atlaisvins daugiau nei 2 mln. TEU ir taip perpildytoje rinkoje. Pakeliui bus tam tikrų kliūčių, pavyzdžiui, uostų perkrovos didžiuosiuose Europos mazguose, kai tvarkaraščiai grįš į įprastas vėžes. Tačiau kelionės kryptis aiški: didinti Kinijos ir Europos linijos pajėgumus, o tai vidutinės trukmės laikotarpiu sumažins tarifus.
Raudonosios jūros problema kyla ne tik dėl pilnų krovinių vežėjų tarifų, bet ir dėl tranzito laiko patikimumo. Maršrutas per Keiptauno sąsiaurį pailgina laiką dviem ar trim savaitėmis, tačiau tampa labiau nuspėjamas. Maršrutas per Suezą yra greitesnis ir pigesnis, tačiau gali būti rizikingas, jei geopolitinės sąlygos vėl pablogės. 2026 m. pradžioje Ningbo laivų statyklos užimtumas iki Naujųjų metų pagal Mėnulio kalendorių pasiekė 84 %, o Šanchajuje vidutinis laukimo laikas inkaravietėje buvo 2.16 dienos. Tai rodo, kad uosto perkrova gali sumažinti bet kokio maršruto sprendimo naudingumą.
Vežėjų elgsena: tušti reisai ir aljanso dinamika
Nuo epidemijos pradžios vežėjai geriau kontroliuoja pajėgumus. Sumažėjus paklausai, įprasta skelbti apie tuščius reisus, o tai reiškia, kad atšaukiami suplanuoti reisai, siekiant sumažinti rinkos pajėgumus ir sustabdyti kainų mažėjimą. 2026 m. vasario viduryje vežėjai pareiškė, kad atšauks aštuonis tuščius reisus maršrutais tarp Azijos ir Europos bei Viduržemio jūros regiono, nes po Mėnulio Naujųjų metų paklausa buvo vangi. Tokia reaktyvi pajėgumų valdymo forma gali laikinai stabilizuoti kainas, tačiau to retai pakanka, kad būtų sustabdyta ilgalaikė per didelės pasiūlos tendencija.
2025 m. susikūrusios vežėjų sąjungos iš tikrųjų apsunkino vežėjų galimybes tinkamai disciplinuoti pajėgumus kaip grupei. Didesnės sąjungos reiškia didesnę konkurenciją dėl to, kas pirmas mirkteli kainų kare. Trumpuoju laikotarpiu tai naudinga siuntėjams, tačiau dėl to padėtis tampa mažiau nuspėjama.
Makroekonominiai ir prekybos politikos signalai
Europos vartotojų paklausa, energijos kainos ir prekybos politika prisidėjo prie besikeičiančių Kinijos ir Europos kursų. 2025 m. pradžioje Europos Centrinis Bankas daug kartų mažino palūkanų normas, nes BVP svyravo, o didžiausios žemyno šalys pirko mažiau importuojamų prekių. ES anglies dioksido pasienio koregavimo sistemos taip pat pradeda didinti realiąją kai kurių Kinijos importuojamų prekių kainą. Ilgainiui tai gali sulėtinti prekybą šiuo maršrutu.
Dėl spartaus Kinijos eksporto augimo (2025 m. balandžio mėn. pramonės produkcija, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, išaugo 6.1 %, rodo Kinijos nacionalinio statistikos biuro duomenys) konteinerių krovinių pasiūla išliko beveik nepakitusi. JAV ir Kinijos tarifų paliaubos, galiosiančios iki 2026 m. lapkričio mėn., suteikė tam tikrą stabilumą, tačiau krovinių siuntėjai, gabenantys prekes į abi puses, vis dar dvejoja, ar kaupti atsargas remiantis paliaubomis, o ne nuolatiniu susitarimu.
Kaip tarifų svyravimai kenkia FCL siuntėjams
Svarbu aiškiai suprasti, kodėl tarifų pokyčiai šiame maršrute yra ypač sunkūs pilnų konteinerių siuntėjams. Užsakydami pilno konteinerio pervežimą, užsakymo metu sutinkate su tam tikru vietos kiekiu ir tam tikra kaina. Jei rinkos kainos labai pasikeis nuo tada, kai rezervuojate savo siuntą, iki jos faktinio išsiuntimo, arba nuo tada, kai atnaujinate savo metinę sutartį, iki šešių mėnesių nuo jos įsigaliojimo, jums bus finansiškai sunku.
Importuotojams, perkantiems CIF sąlygomis, staigus tarifų padidėjimas nuo užsakymo pateikimo iki išsiuntimo gali sumažinti arba visiškai panaikinti visos produktų kategorijos pelno maržą. Jei eksportuotojai nurodo DDP sąlygas ir į kainą neįtraukia pakankamai krovinių gabenimo išlaidų, jie gali prarasti pinigus iš pardavimo. O tiekimo grandinės planuotojams, kurie valdo „just-in-time“ atsargas Europos platinimo tinkluose, staigus maršruto pakeitimas iš Sueco į Keiptauną gali sukelti prekių trūkumą arba avarines situacijas. oro transportas kuris kainuoja 10–15 kartų brangiau jūrų transportu ir prideda dvi tris savaites prie tranzito laiko.
Nepastovumas ne tik tiesiogiai veikia išlaidas, bet ir apsunkina administratorių darbą. Nuolatinis tarifų persvarstymas, užsakymų perkėlimas į kitą etapą ir reagavimas į bendruosius tarifų padidinimus, apie kuriuos pranešama prieš dvi savaites, – visa tai atima pirkimų komandos laiką. Įmonės, kurios tai daro geriausiai, dažnai yra tos, kurios yra sukūrusios tvirtus, pasitikėjimu grįstus santykius su krovinių gabenimo partneriais, kurie anksti informuoja juos apie rinkos pokyčius, o ne tik tos, kurios taiko pažangiausius apsidraudimo metodus.
Praktinės apsaugos strategijos pilnų krovinių siuntėjams
Nėra vieno įrankio, kuris galėtų visiškai pašalinti krovinių gabenimo tarifų riziką Kinijos ir Europos linijoje. Veiksmingas yra pakopinis metodas, apimantis sutarties struktūrą, maršruto lankstumą, vežėjų diversifikavimą ir laiko analizę. Toliau pateiktos taktikos išvardytos nuo pagrindinės iki sudėtingesnės.
Supraskite savo sutarties galimybes
Žinojimas apie skirtingų tipų sutarčių privalumus ir trūkumus yra pirmas bet kokio apsaugos plano žingsnis. Rezervacijos vietoje suteikia jums daugiausia laisvės, tačiau negalite būti tikri dėl kainos. Metinės sutartys išlaiko stabilias palūkanų normas, tačiau jos taip pat susieja jus su sąlygomis, kurios gali būti jums nenaudingos, jei rinka labai kris, kaip tai atsitiko šioje juostoje 2025 ir 2026 metais. Su indeksu susietos sutartys susieja palūkanų normas su tokiais lyginamaisiais indeksais kaip SCFI arba Drewry WCI. Tai reiškia, kad jūsų palūkanų norma kinta kartu su rinka, bet tik tam tikrame diapazone. Tai apsaugo jus nuo didelių šuolių, kartu leisdama pasinaudoti silpnesnėmis rinkomis.
| Kontrakto Tipas | Trukmė (dienos) | Įvertinimo tikrumas | Lankstumas | Tinka |
| Komercinis | Už siuntą | žemas | aukštas | Oportunistinis / mažas tūris |
| Trumpalaikė sutartis | 3-6 mėnesių | vidutinis | vidutinis | Sezoniniai eksportuotojai |
| Metinė sutartis | 12 mėnesių | aukštas | žemas | Reguliarūs, didelių kiekių siuntėjai |
| Su indeksu susieta sutartis | 6-12 mėnesių | Indeksuota (SCFI/WCI) | vidutinis | Dideli siuntėjai siekia standartinės apsaugos |
„Xeneta“ duomenimis, ilgalaikės prekybos iš Tolimųjų Rytų į Šiaurės Europą kainos, palyginti su praėjusiais metais, sumažėjo apie 27 %. Vidutinės ilgalaikės išlaidos Šiaurės Europai yra apie 2 010 USD už FEU, o Viduržemio jūros regionui – 2 308 USD už FEU. Tai tinkamas metas didelių apimčių pilnų krovinių (FCL) vežėjams pasirašyti 12 mėnesių sutartis, kol pajėgumai nepradėjo mažėti dėl tuščių laivų programų ar daugiau problemų, susijusių su Raudonosios jūros tranzitu.
Diversifikuokite savo vežėjų bazę
Vieno vežėjo naudojimas Kinijos ir Europos kroviniams gabenti yra struktūrinis trūkumas ne tik dėl tarifų pokyčių pavojaus, bet ir dėl galimo krovinių perkėlimo į kitą etapą. 2024 m., esant didelei paklausai, krovinių perkėlimas į kitą etapą buvo įprastas reiškinys Azijos ir Europos linijoje. Kai kuriems prekybininkams tekdavo laukti savaičių, kol jų krovinys išplauks, kai užsakytas laivas jų nebegaudavo. Jei per metus dirbsite su dviem ar trim vežėjais, galėsite derėtis dėl geresnių sąlygų, kai ateis laikas atnaujinti sutartį, ir turėti atsarginį planą, jei pasikeistų vieno vežėjo tvarkaraštis. Taip pat galite stebėti, kaip sekasi operatoriams, palyginti su kitais, ir laikui bėgant perkelti daugiau darbo tiems, kuriems sekasi geriau.
Įtraukite maršruto lankstumą į savo planavimą
Padėtis Raudonojoje jūroje parodė, kad galimybė keisti maršrutus nėra prabanga; tai būtina norint valdyti riziką. Kai 2023 m. gruodį prasidėjo krizė, pilnų krovinių vežėjai, sudarę partnerystes su ekspeditoriais, galinčiais aptarnauti ir Sueco kanalo, ir Gerosios Vilties kyšulio maršrutus, buvo daug stipresnėje pozicijoje. Šiandien vyksta priešingai: vežėjai, kurie atnaujina Sueco kanalo tranzitą, siūlys trumpesnį tranzito laiką ir mažesnius įkainius. Tačiau vežėjams, kurie dėl saugumo priežasčių nori likti Keiptauno maršrutu, reikia logistikos partnerio, kuris galėtų tai padaryti nemokėdamas iš jų papildomų mokesčių.
Uostų diversifikavimas taip pat svarbus. Prekių nukreipimas į Hamburgą, o ne į Roterdamą, arba į Feliksstovą, o ne į Antverpeną, kartais gali padėti lengviau rasti daugiau vietos, kai rinka įtempta. Siuntėjai, kurie gali pakeisti savo vidaus paskirstymo planus, geriau susidoroja su uosto spūsčių sukeliamais vėlavimais nei tie, kurie įstrigę tik su vienais vartais.
Rinkos laiko planavimas nespekuliuojant
Kinijos ir Europos maršruto tarifai atitinka ciklinius modelius, kuriuos galima pastebėti, nors kiekvieno ciklo trukmė keičiasi. Nuo sausio vidurio iki kovo pabaigos paklausa paprastai būna mažesnė, o neatidėliotinos kainos taip pat yra mažesnės, nes Kinijos gamyklos užsidaro per Mėnulio Naujuosius metus. Kainos paprastai kyla, kai žmonės planuoja keliones gegužės ir birželio mėnesiais prieš sezono piką. Istoriškai kainos vėl kyla nuo spalio iki lapkričio mėnesio, nes siuntėjai stengiasi, kad jų kroviniai būtų pervežti iki metų pabaigos. Net jei jūsų prekių nereikia gabenti šešias–aštuonias savaites, užsakymas mažos paklausos laikotarpiu gali užfiksuoti kainas, kurios atrodys geros, kai jūsų konteineris bus pakraunamas. Jūsų krovinių ekspeditorius turėtų mokėti naudoti tokius indeksus kaip SCFI ir FBX kaip pagrindinius rodiklius, kurie padės jums suprasti, kaip keičiasi neatidėliotinos kainos.
Naudokite tarifų lyginamąją analizę, kad geriau derėtumėtės
Daugelis pilnų krovinių (FCL) siuntėjų Kinijos ir Europos kanale patys netikrina ekspeditoriaus siūlomos kainos. Tokios priemonės kaip „Xeneta“, „Drewry's World Container Index“ ir „Freightos Baltic Index“ suteikia geresnį rinkos vaizdą, o tai gali pakeisti jūsų derybų poziciją. Jei rinkos kaina už siuntimą iš Šanchajaus į Hamburgą yra 2 100 USD už FEU, o jūsų ekspeditorius ima 2 600 USD, turėtumėte su juo pasikalbėti. Lyginamoji analizė taip pat gali padėti išsiaiškinti, ar ilgalaikės sutarties pasiūlymas yra tikrai konkurencingas, palyginti su tuo, kas šiuo metu siūloma rinkoje.
Pilnų krovinių siuntėjų tarifų rizikos poveikio matrica
Skirtingoms rizikos rūšims reikia skirtingų valdymo būdų. Žemiau pateiktoje matricoje parodytos pagrindinės rizikos rūšys, su kuriomis susiduria pilnų krovinių (FCL) siuntėjai Kinijos ir Europos kanale, ir kiekvienai rizikos kategorijai tinkamiausios priemonės.
| Rizikos tipas | Ekspozicijos lygis | Rekomenduojamas švelninimas | geriausias |
| Vietinio kurso šuolis | aukštas | Ilgalaikė sutartis (6–12 mėnesių) | Reguliarūs, didelių kiekių siuntėjai |
| Pajėgumų trūkumas / perkėlimas | Vidutinis-aukštas | Vietos rezervavimas + kelių vežėjų strategija | Laikui jautrus krovinys |
| Maršruto sutrikimas (Raudonoji jūra) | vidutinis | Gerosios Vilties kyšulio maršrutas + buferinės atsargos | Rizikos vengiantys importuotojai |
| Piko sezono šuoliai | Sezoninis | Ne piko metu tvarkaraštis + ankstyvas užsakymas | Lanksčios tiekimo grandinės |
| Vežėjo patikimumo rizika | vidutinis | Įvairiapusė vežėjų bazė + veiklos stebėjimas | Didelio kiekio, laiku gabenamų krovinių siuntėjai |
| Tranzito laiko pratęsimas | vidutinis | Maršruto lankstumas + atsargų buferizavimas | Europos mažmeniniai importuotojai |
Ko tikėtis likusią 2026 m. dalį
2026 m. Kinijos ir Europos kanalas turėtų būti atsargiai vangus, su tam tikromis trumpalaikėmis problemomis. Struktūrinė dinamika, t. y. konteinerių skaičius auga sparčiau nei prekybos apimtis, šiais metais nepasikeis. „Maritime Strategies International“ teigia, kad laivyno augimas sieks apie 3.5 %, o prekybos apimties padidėjimas – artimesnis 2 %. Logika rodo, kad neatidėliotinos prekybos kainos ir toliau mažės, ypač kai rinkoje vėl atsiras Sueco kanalo tranzito pajėgumai.
Nepaisant to, rinka turi tam tikrų rizikų, kurios galėtų lemti pelną. Jei saugumas Raudonojoje jūroje pablogės ir vežėjai turės grįžti į Keiptauno maršrutą, pajėgumai vėl greitai sumažės. Tai reali galimybė, nes regionas vis dar nestabilus. Žymus vartotojų paklausos padidėjimas Europoje, kuris gali įvykti, jei ECB vėl sumažins tarifus, taip pat galėtų padėti padidinti papildomą pasiūlą. Jei būsima JAV Aukščiausiojo Teismo IEEPA taisyklė atvers dar vieną tarifų langą, kuris leis Kinijos eksportui būti apkrautam iš anksto, dalis šio kiekio taip pat bus gabenama per Europos uostus.
Drewry prognozuoja, kad 2025 m. antroje pusėje tarifai tarp Azijos ir Europos toliau mažės, ir šią tendenciją patvirtina 2026 m. pradžios statistika. „Freightos“ ir „Xeneta“ teigia, kad laivyno perteklinis pajėgumas bus pagrindinė rinkos varomoji jėga bent iki 2026 m. pirmosios pusės, o bet koks didelis tarifų padidinimas greičiausiai truks tik trumpą laiką. Siuntėjai labiau domisi tuo, ar užfiksuoti dabartines ilgalaikes sutarčių kainas, kol galimas sutrikdymas nepakeis palankios kainodaros aplinkos, nei tuo, ar tikėtis sumažintų tarifų 2026 m., kas atrodo tikėtina.
JAV Aukščiausiasis Teismas taip pat planuoja iki 2026 m. liepos mėn. priimti sprendimą, ar Trumpo administracijos teisėtai naudojo Tarptautinį nepaprastosios padėties ekonominių įgaliojimų įstatymą (TFĮ) tarifams tam tikroms šalims nustatyti. Jei šis verdiktas atvers galimybę taikyti mažesnius tarifus, gali būti dar vienas išankstinio tarifų didinimo etapas ir trumpas tarifų padidinimas linijose, jungiančiose Kiniją su JAV ir Europa.
Kaip „Topway Shipping“ padeda pilnų krovinių siuntėjams orientuotis šioje rinkoje
„Topway Shipping“, įsikūrusi Šendžene, Kinijoje, nuo 2010 m. teikia kompetentingas tarpvalstybines logistikos paslaugas. Jos įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje. Bendrovė savo reputaciją pelnė daugiausia dėmesio skirdama gabenimui tarp Kinijos ir JAV, tačiau dabar siūlo visą logistikos paslaugų spektrą, įskaitant pirmosios atkarpos gabenimą užsienyje. sandėliavimas, muitinės formalumų atlikimas ir paskutinės mylios pristatymas pagrindiniais prekybos keliais visame pasaulyje, įskaitant Kinijos ir Europos maršrutą.
Pilnų konteinerių (FCL) siuntėjams, susiduriantiems su šiame straipsnyje aprašytais pakilimais ir nuosmukiais, „Topway Shipping“ turi unikalų įgūdžių rinkinį, kuris yra labai naudingas. Įmonės lanksčios pilnų konteinerių ir dalinių krovinių gabenimo jūra paslaugos iš Kinijos į pagrindinius uostus visame pasaulyje yra paremtos tvirtais ryšiais su vežėjais ir rinkos žiniomis, kurios leidžia komandai patarti klientams, kada užsisakyti ir kaip struktūrizuoti sutartis, o ne tik jas užsisakyti.
„Topway“ išsiskiria rinkoje su svyruojančiais tarifais tuo, kad siūlo platų paslaugų spektrą. „Topway“ komanda ne tik pateikia jūrų krovinių gabenimo nuo uosto iki uosto kainos pasiūlymą. Jie gali parengti išsamius sprendimus, apimančius gabenimą sunkvežimiais nuo pirmosios mylios Kinijoje, eksporto muitinės formalumų tvarkymą, jūrų krovinių gabenimą, muitinės formalumų tvarkymą Europos uostuose ir pristatymą galutiniam gavėjui. Tai labai svarbu, kai tarifai keičiasi, nes bendros prekių iškrovimo išlaidos priklauso nuo visų šių veiksnių. Optimizavus vien jūrų krovinių gabenimo etapą, paprastai sutaupoma lėšų, kurias panaikina neefektyvumas kitose grandinės dalyse.
„Topway Shipping“ turi rinkos prieigą, veiklos patirtį ir greitą reagavimą, kurių reikia importuotojams ir eksportuotojams, kad jų tiekimo grandinės veiktų sklandžiai, nepriklausomai nuo krovinių gabenimo tarifų ciklo. Tai tiesa, nesvarbu, ar jie gabena krovinius tarp Kinijos ir Europos rinkų, tokių kaip Roterdamas, Hamburgas, Felikstovas, Pirėjas ar kur nors kitur. Jei esate siuntėjas, ieškantis partnerio, kuris išmano tiek Kinijos-Europos maršruto verslo, tiek veiklos aspektus, „Topway“ komanda mielai jums padės atlikti asmeninį vertinimą.
Išvada
Per pastaruosius dvejus metus konteinerių maršrutas tarp Kinijos ir Europos buvo nestabilesnis, nei dauguma tiekimo grandinės planuotojų manė esant įmanoma. Kainos tai kilo, tai krito nuo 1 200 USD už FEU iki daugiau nei 8 000 USD ir vėl krito. Taip yra dėl politinio nestabilumo, per didelių pajėgumų ir prekybos politikos pokyčių. 2026 m. kovo mėn. rinka buvo gana rami, tačiau veiksniai, dėl kurių ankstesni šuoliai kilo, vis dar egzistuoja, o Raudonoji jūra vis dar yra veiksnys, kurio joks siuntėjas negali tinkamai numatyti.
Geriausius šio ciklo rezultatus pasiekę pilnų krovinių (FCL) siuntėjai turi keletą bendrų bruožų: jie palaiko įvairius ryšius su vežėjais, naudoja tarifų lyginamosios analizės duomenis deryboms iš išmanymo pozicijos, jie išlaiko savo maršrutų pasirinkimo galimybes atviras ir bendradarbiauja su logistikos partneriais, kurie teikia jiems išankstinę informaciją apie rinkos pokyčius, o ne tik apdoroja sandorius. Nė vienas iš šių metodų visiškai nepašalina rizikos, tačiau naudojami kartu jie paverčia tarifų nepastovumą iš gyvybės ar mirties klausimo verslo kintamuoju, kurį galima valdyti.
2026 m. aplinka, kai ilgalaikių sutarčių palūkanų normos yra žemiausios nuo 2023 m., o struktūrinis perteklinis pajėgumas greičiausiai išliks bent pirmąjį metų pusmetį, yra reali galimybė gerai pasiruošusiems pilnų krovinių (FCL) siuntėjams užsitikrinti geras sąlygas ir sukurti tokį tiekimo grandinės atsparumą, kuris bus svarbus kilus kitam sutrikimui. Kyla klausimas, ar jūsų dabartinė logistikos sistema gali pasinaudoti šia galimybe.
DUK
K: Kodėl Kinijos ir Europos konteinerių tarifai 2026 m. pradžioje taip smarkiai sumažėjo?
A: Pagrindinė priežastis yra ta, kad laivyne yra per daug laivų. Epidemijos bumo metu vežėjai užsakė daug naujų laivų. Dabar šie laivai pradedami eksploatuoti greičiau, nei auga prekybos apimtis. Lėtas eismo atsigavimas Raudonojoje jūroje ir Sueco kanale, pradedant „Maersk“ 2026 m. sausio mėn., dar labiau padidino spaudimą Kinijos ir Europos linijai. Po Mėnulio Naujųjų metų paklausa sumažėjo, o Europos importuotojai yra atsargūs, todėl tendencija dar labiau pablogėjo. 2026 m. vasario vidurio duomenimis, „Drewry's World Container Index“ per metus sumažėjo 31 %.
K: Ar turėčiau sudaryti ilgalaikę sutartį dabar, ar toliau rezervuoti vietas?
A: Reguliariems Kinijos ir Europos kanalo siuntėjams, kurie siunčia daug krovinių, dabartinė situacija, kai ilgalaikės kainos per metus sumažėjo apie 27 %, yra tinkamas metas sudaryti 12 mėnesių sutartis. Jei yra daugiau pajėgumų, neatidėliotinos kainos gali dar labiau sumažėti, tačiau jos taip pat gali greitai išaugti, jei įvyksta geopolitinis sukrėtimas. Užsitikrinus dabar, galima aiškiai suprasti, kiek tai kainuos tuo metu, kai sunku planuoti. Hibridinis metodas, apimantis tiek sutartinius, tiek neatidėliotinus siuntimus, gali būti geresnis siuntėjams, kurių krovinių kiekis mažesnis arba kurių poreikiai sezoniniai.
K: Kaip Raudonosios jūros situacija paveiks tranzito laiką ir tarifų planavimą 2026 m.?
A: Maršrutas per Gerosios Vilties kyšulį pailgina kelionės iš Kinijos į Europą laiką maždaug dviem ar trim savaitėmis, palyginti su Sueco maršrutu. Tranzito laikas sutrumpės, kai 2026 m. oro linijos vėl pradės naudoti Sueco kanalą. Tačiau pereinamuoju laikotarpiu Europos centrų uostuose bus vėlavimų ir spūsčių. Siuntėjai turėtų pasiruošti papildomam laikui savo atsargose ir pasikalbėti su savo ekspeditoriumi apie pageidaujamus maršrutus, nes ne visi vežėjai tuo pačiu metu vėl pradeda tranzitus per Sueco kanalą.
K: Kuo skiriasi pilnų ir dalinių krovinių gabenimas (FCL) šio maršruto siuntėjams?
A: Pilnas konteineris (FCL) reiškia, kad užsakote visą konteinerį tik savo kroviniui. Tai idealiai tinka siuntoms, kurių svoris didesnis nei apie 15 kubinių metrų, nes vienetas kainuoja mažiau, jie pristatomi greičiau ir sumažėja žalos rizika. Dalinis konteineris (LCL) jūsų krovinį deda į bendrą konteinerį su kitų siuntėjų prekėmis. Tai geriau mažesnėms siuntoms, tačiau vienetas kainuoja brangiau, yra daugiau sąlyčio taškų tvarkymui ir paprastai užtrunka ilgiau, kol pasiekia paskirties vietą dėl konsolidavimo ir dekonsolidavimo procesų kilmės ir paskirties vietose.
K: Kaip „Topway Shipping“ gali padėti gabenant pilnus krovinius iš Kinijos į Europą?
A: „Topway Shipping“ logistikos versle dirba jau daugiau nei 15 metų ir palaiko gerus ryšius su vežėjais. Jie siūlo lanksčias pilnų ir dalinių krovinių gabenimo jūra paslaugas iš Kinijos į pagrindinius Europos uostus. „Topway“ siūlo ne tik jūrų krovinių gabenimą. Jie taip pat siūlo pirmosios fazės gabenimą Kinijos viduje, eksporto muitinės formalumų tvarkymą, sandėliavimą užsienyje ir paskutinės mylios pristatymą. Tai leidžia siuntėjams stebėti visas iškrovimo išlaidas, o ne tik jūrų krovinių gabenimo išlaidas.
