Kaip ES ATLPS laivybos išmetamųjų teršalų sąnaudos veikia Kinijos prekybos kelius
Įvadas
Europos Sąjungos apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema (ES ETS) iš tolimos reguliavimo idėjos virto labai realiu krovinių gabenimo sąskaitų straipsniu. Nuo tada, kai 2024 m. sausio 1 d. jūrų laivyba buvo oficialiai įtraukta į planą, kiekvienas konteineris, gabenantis tarp Kinijos ir Europos uosto, turėjo mokėti anglies dioksido išmetimo atitikties išlaidas. 2026-ieji bus labai svarbūs metai. Dabar reikalaujama padengti 100 % sertifikuotų išmetamųjų teršalų, o į sąrašą įtraukti metanas ir azoto suboksidas. Tikimasi, kad ES leidimų (EUA) kainos išliks aukštos. Tai nebėra tik pasakojimas apie Kinijos eksportuotojų, krovinių ekspeditorių ir tarptautinės elektroninės prekybos prekybininkų atitiktį reikalavimams; dabar tai istorija apie išlaidas.
Šiame straipsnyje paaiškinama, kaip ES ATLPS veikia laivyboje tarp Kinijos ir Europos, kokie bus skaičiai 2026 m. ir vėliau, ir kaip įmonės gali susidoroti su išlaidomis. Taip pat nagrinėjame, kaip logistikos įmonės, tokios kaip „Topway Shipping“, padeda eksportuotojams susidoroti su šia nauja situacija, taikydamos išmanesnius maršrutų parinkimo ir kainodaros metodus.
Kas yra ES ATLPS ir kodėl ji taikoma laivybai?
ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, pradėjusi veikti 2005 m., yra didžiausia ir pirmoji pasaulyje anglies dioksido rinka, apimanti daugiau nei vieną sektorių. Ji veikia pagal „apribojimų ir prekybos“ principą, o tai reiškia, kad nustato ribą bendram šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekiui, kurį galima išleisti, ir leidžia korporacijoms pirkti ir parduoti leidimus neviršijant šios ribos. Iki 2024 m. jūrų pramonė daugiausia veikė už savo jurisdikcijos ribų. Padėtis pasikeitė, kai į ES arba Europos ekonominės erdvės (EEE) uostus pradėjo plaukti dideli laivai, kurių bendroji talpa viršija 5,000 tonų.
Apimtis turi būti plati. Sistema apima visus išmetamųjų teršalų kiekius, susijusius su kelionėmis ES viduje. Kelionėms, kurios prasideda arba baigiasi ES uoste, o tai yra beveik visi Kinijos ir Europos konteinerių laivybos keliai, į sistemą įtraukiama 50 % viso reiso išmetamųjų teršalų. Tai reiškia, kad krovininis laivas, plaukiantis iš Šanchajaus į Roterdamą, yra atsakingas ne tik už išmetamųjų teršalų kiekį Europos jūrose, bet ir už pusę kiekvienos tonos CO₂, išleidžiamos per visą maršrutą. Techniškai už išlaidas atsakinga laivybos įmonė, tačiau iš tikrųjų kiekvienas vežėjas įtraukė aiškius papildomus mokesčius, kurie išlaidas tiesiogiai perkelia siuntėjams.
Laipsniško įvedimo grafikas buvo nustatytas taip, kad pramonė turėtų laiko priprasti prie pokyčių, tačiau šis laikas jau beveik baigėsi. Pakeitimas bus baigtas iki 2026 m.
1 lentelė. ES ATLPS jūrų sektoriaus laipsniško įvedimo grafikas
| Metai | Aprėpties reikalavimas | Aptariamos dujos | EUA kainų intervalas (€/tCO₂) |
| 2024 | 40 % patikrintų išmetamųjų teršalų | CO₂ | 60–75 eurų |
| 2025 | 70 % patikrintų išmetamųjų teršalų | CO₂ | 65–90 eurų |
| 2026 | 100 % patikrintų išmetamųjų teršalų | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 € (prognozuojama) |
| 2027 + | 100 % + išplėsta laivo apimtis | CO₂, CH₄, N₂O | Kylanti trajektorija |
2026 m. pokytis: visiškas aprėptis ir išplėstos dujos
Šoktelėjimas nuo 70 % aprėpties 2025 m. iki 100 % 2026 m. yra ne tik nedidelis pokytis; jis beveik padvigubina sąnaudų spaudimą, palyginti su 2024 m., kai reikėjo tik 40 % aprėpties. Nebėra jokių dalinių išimčių su ES susijusiems reisams. Dabar turi būti įskaičiuota kiekviena išleista CO₂ tona. Vežėjas, kuris kas savaitę vykdo reisus tarp Kinijos ir Šiaurės Europos laivu, kuris per metus tuo maršrutu išmeta 16 000 metrinių tonų CO₂ ekvivalento, turėtų pirkti leidimus už papildomus 4 800 tonų per metus dėl pokyčio nuo 70 % iki 100 %. Dabartinėmis EUA kainomis tai kainuotų šimtus tūkstančių eurų vienam laivui vienam maršrutui.
Įtraukus metaną (CH₄) ir azoto suboksidą (N₂O) į ES ATLPS taikymo sritį nuo 2026 m. birželio mėn., ilgalaikis poveikis gali būti didesnis. Metanas yra 28 kartus stipresnis šiltnamio efektą sukeliančių dujų atžvilgiu nei CO₂ per 100 metų laikotarpį, o N₂O yra maždaug 228 kartus stipresnis. Laivai, kurie kaip kurą naudoja suskystintas gamtines dujas (SGD), prie kurių daugelis vežėjų perėjo kaip prie švaresnės alternatyvos, dabar turi mokėti daugiau, kad atitiktų reglamentus, nes metanas išsiskiria variklio degimo metu. Tai iš esmės pakeitė SGD, kaip žaliojo pereinamojo kuro, ekonomiką, bent jau ES ATLPS sistemoje.
„Hapag-Lloyd“ teigė, kad visiškas CO₂ įtraukimas ir kitų dujų įtraukimas greičiausiai padidins jų ES ATLPS papildomus mokesčius apie 45 %, palyginti su 2025 m. lygiu. Remiantis „Searoutes“ 2026 m. pradžios duomenimis, ATLPS papildomi mokesčiai dabar sudaro net 12 % visų prekių gabenimo į ES išlaidų. Tai didelis šuolis, palyginti su 1 %, kuris galiojo, kai sistema iš pradžių buvo pradėta taikyti.
Kaip operatorių priemokos pasiekia Kinijos ir Europos linijas
Kiekvienas didysis vandenynų vežėjas sugalvojo savo būdą, kaip taikyti ES ATLPS priemokas, ir tai, kad visi jie tai daro skirtingai, labai apsunkina krovinių siuntėjų darbą. „Maersk“ taiko skirtingus EMS (išmetamųjų teršalų priemoką už sutartis, ilgesnes nei 31 diena) ir ESS (už vietoje vykdomus užsakymus) mokesčius. Šie mokesčiai priklauso nuo vidutinės EUA kainos pagal ICE ateities sandorius ir keičiasi kas tris mėnesius. Remiantis 2026 m. rekomendacija, išmetamųjų teršalų priemoka nėra įtraukiama kaip atskira eilutė rezervacijoms iš Kinijos į ES/EEE uostus. Vietoj to, ji įtraukiama į bazinį krovinių gabenimo tarifą. „Ocean Network Express“ (ONE) kas tris mėnesius prideda „Europos aplinkos priemoką“ (EES). Jie taip pat teigia, kad kroviniams, gabenamiems iš Kinijos, priemoka įtraukiama į krovinių gabenimo kainą, o ne nurodoma atskirai.
MSC nustatė atskirą ES ATLPS mokestį, kuris veikia panašiai kaip dabartinė jos degalų surinkimo mokesčio sistema. „Hapag-Lloyd“ buvo viena iš atviresnių bendrovių, skelbdama apie aiškius procentinius padidinimus, pagrįstus EUA kainų pokyčiais. Visi vežėjai sutinka, kad šie mokesčiai 2026 m. padidės ir niekur nedings. „Transport & Environment“ 2024 m. atliktame tyrime nustatyta, kad kai kurie vežėjai gauna didžiulį pelną iš papildomų mokesčių. Pavyzdžiui, tikimasi, kad viena didelė linija surinks apie 60 000 USD papildomų mokesčių už kiekvieną reisą. Tai rodo, kaip svarbu siuntėjams palyginti papildomus mokesčius su faktinėmis anglies dioksido sąnaudomis.
2 lentelė. Vežėjų ES ATLPS priemokų pavyzdžiai – maršrutai iš Kinijos į Europą (2026 m.)
| Vežėjas | Prekybos alėja | 2025 m. papildomas mokestis (apytiksliai) | 2026 m. papildomas mokestis (apytiksliai) | pokytis |
| "Maersk | Kinija į Šiaurės Europą | ~114 USD/FEU | ~168 USD/FEU | + 47% |
| Hapagas-Loidas | Azija–Europa | Pradinis | ~+45 % padidėjimas | + 45% |
| MSC | Kinijos į ES uostus | Supakuota į krovinių pakuotę | Atskiras ETS mokestis | reikšmingas |
| ONE | Azija į ES/EEE | Taikomas EES papildomas mokestis | 100 % atitikties pagerėjimas | +40%+ |
Realus išlaidų poveikis Kinijos ir ES krovinių gabenimui
Kinijos eksportuotojams ir elektroninės prekybos įmonėms, kurios parduoda prekes užsienyje ir siunčia jas į Europą, skaičiai greitai šokteli nuo politikos idėjų prie realių pelno maržų. 2026 m. importuotojui, kuris kiekvieną savaitę siunčia 40 pėdų konteinerį (FEU) iš Šendženo į Hamburgą, gali tekti papildomai mokėti 168–200 USD su ETS susijusio mokesčio už kiekvieną krovinį. 2025 m. jiems tektų mokėti tik 114–130 USD už reisą. Susumavus visas šias išlaidas su didele metine gabenimo programa, papildomos išlaidos siekia dešimtis tūkstančių dolerių, o tai labai sumažina ir taip mažas elektroninės prekybos pelno maržas.
Dalinių krovinių (LCL) siuntėjai taip pat nėra saugūs. 2026 m. ETS priedų kaina už kubinį metrą (m3) turėtų siekti 5–8 USD, palyginti su 3–5 USD 2025 m. Mažoms ir vidutinėms internetinėms parduotuvėms, kurios priklauso nuo dalinių krovinių konsolidavimo, kad išlaikytų savo vieneto ekonominį gyvybingumą, tai dar labiau pablogina ir taip sudėtingą sąnaudų situaciją. Baziniai krovinių gabenimo tarifai yra dideli, prie ETS pridedamos „FuelEU Maritime“ atitikties išlaidos, o nuolatiniai Raudonosios jūros papildomi mokesčiai daro įtaką pajėgumams ir maršrutams.
Vien dėl ATLPS vidutinio birių krovinių laivo, prekiaujančio ES, eksploatavimo išlaidos iki 2026 m. turėtų padidėti beveik 1.3 mln. EUR per metus. Šis skaičius labiausiai atspindi prekybą tarp ES šalių, tačiau išlaidų spaudimas persiduoda ir kitiems sandoriams, kurie liečia ES, įskaitant pagrindinį kelią tarp Kinijos ir Europos.
3 lentelė. Apskaičiuotas ES ATLPS sąnaudų poveikis vienai siuntai iš Kinijos į Europą (2026 m.)
| Siuntos tipas | Maršruto pavyzdys | Numatomas ATLPS priedas (2025 m.) | Numatomas ATLPS priedas (2026 m.) | Metinis poveikis (didelis kiekis) |
| 20 pėdų FCL | Šanchajus → Roterdamas | ~80–100 USD | ~130–160 USD | 1 560–1 920 USD per metus (12 kelionių) |
| 40 pėdų FEU | Šendženas → Hamburgas | ~114–130 USD | ~168–200 USD | 2 016–2 400 USD per metus |
| LCL (už CBM) | Ningbo → Antverpenas | ~3–5 USD | ~5–8 USD | Priklauso nuo tūrio |
| Birių krovinių laivas (vid.) | Kinija → Bet kuris ES uostas | N / A | +1.3 mln. EUR per metus vienam laivui | Didelės išlaidos vežėjams |
Strateginės pasekmės Kinijos eksportuotojams ir e. prekybos įmonėms
ES ATLPS yra ne tik išlaidos; ji keičia strateginius įmonių sprendimus dėl to, kaip, kada ir per ką prekės siunčiamos į Europą. Svarbu žinoti keletą dinamikų.
Maršruto ir uosto pasirinkimas
Maršrutų sprendimai turi tiesioginį finansinį poveikį, nes ES ATLPS taikoma 50 % laivų, įplaukiančių į ES uostus, išmetamųjų teršalų. Laivas, kuris plaukia ir į Roterdamą, ir į Hamburgą, turi mokėti ATLPS už abiejų uostų įplaukimus. Vis daugiau siuntėjų svarsto, ar vietoj ES uostų galima naudoti ne ES perkrovimo centrus, pvz., Maroko, Turkijos ar JK uostus (kurie nuo 2026 m. turės savo lygiagrečią ATLPS), siekiant sumažinti tiesioginį ES ATLPS poveikį. Praktiškai neįmanoma visiškai išvengti ES uostų daugumai įprastų Kinijos ir Europos vartojimo prekių srautų, tačiau įmanoma pasirinkti geriausius uostus Europoje.
Vežėjų derybos ir skaidrumas
Kadangi vežėjų papildomi mokesčiai labai skiriasi, o kai kurie ima daug daugiau nei faktinės anglies dioksido sąnaudos, ETS sąnaudų lyginamoji analizė turi būti įprasta krovinių pirkimo strategijos dalis. Dauguma vežėjų viešai skelbia skaičiavimo metodiką: EUA kaina, padauginta iš CO₂ emisijų vienam TEU/FEU, padalyta iš vidutinės konteinerio apkrovos. Tačiau naudojami išmetamųjų teršalų koeficientai ir apkrovos prielaidos skiriasi. Siuntėjai gali paprašyti konkretaus skaičiavimo pagrindo ir palyginti jį su nepriklausomomis priemonėmis prieš sutikdami su nurodytais papildomais mokesčiais.
Krovinio vertės ir režimo optimizavimas
Skirtumas tarp jūros ir oro transportas mažėja, o tai reiškia, kad oro krovinių gabenimas jau yra konkurencingas gabenant didelės vertės ir skubius daiktus. Tai reiškia, kad reikia naujų modelių. Didžiajai daliai prekybos tarp Kinijos ir Europos apimties jūrų transportu vis dar yra labiausiai paplitęs prekių gabenimo būdas. Tačiau bendros išlaidos pasikeitė tiek, kad tinkamų produktų tipams reikėtų apsvarstyti hibridinius oro ir jūros gabenimo metodus.
Kinijos anglies dioksido rinkos kontekstas
ES ATLPS problema nėra unikali. Kinijos nacionalinėje ATLPS anglies dioksido vertė šiuo metu yra apie 11 USD už toną. Tai daug mažiau nei ES ATL kaina, kuri 2026 m. pradžioje siekė 75–80 EUR ir daugiau. Anglies dioksido pasienio reguliavimo mechanizmas (CBAM), kuris bus visiškai įdiegtas iki 2026 m., pridėtų anglies dioksido mokesčius prekėms, kurios į ES įvežamos iš šalių, kuriose anglies dioksido kainos yra mažesnės. Šiuo metu CBAM daugiausia dėmesio skiria plienui, aliuminiui, cementui, trąšoms, elektrai ir vandeniliui, tačiau jo struktūra akivaizdi, kad jis plėsis ir apims daugiau dalykų. Visų pramonės šakų Kinijos eksportuotojai turėtų pradėti galvoti apie tai, kaip anglies dioksido sąnaudos paveiks jų ilgalaikę kainodaros strategiją, net jei jų sektorius šiuo metu nėra paveiktas.
Kaip „Topway Shipping“ padeda įmonėms orientuotis ES ATLPS išlaidose
Viena yra žinoti taisykles ir reglamentus, o visai kas kita – turėti logistikos partnerį, kuris aktyviai padeda padengti jų laikymosi išlaidas. Šendžene, Kinijoje, įsikūrusi „Topway Shipping“ nuo 2010 m. teikia kompetentingas tarpvalstybinės elektroninės prekybos logistikos sprendimus. Įmonės įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų tvarkymo patirties.
„Topway Shipping“ žinios yra ypač naudingos dabartinėje ES ATLPS aplinkoje, nes įmonė tvarko visas logistikos grandinės dalis – nuo pirmojo etapo gabenimo iki gabenimo jūroje. sandėliavimas iki muitinės formalumų ir paskutinės mylios pristatymo. Šis visiškas matomumas leidžia „Topway“ padėti klientams ne tik nustatyti krovinių gabenimo tarifus, bet ir optimizuoti bendras iškrovimo išlaidas taip, kaip negali kiti krovinių gabenimo užsakymo sprendimai.
Įmonė teikia lanksčias pilnų konteinerių (FCL) ir dalinių konteinerių (LCL) gabenimo jūrų kroviniais paslaugas iš Kinijos į pagrindinius pasaulio uostus, įskaitant visus pagrindinius Europos uostus. Tai reiškia, kad įmonės, siunčiančios krovinius į Europą, gali naudotis tiek specializuotais konteinerių sprendimais, tiek konsolidavimo paslaugomis. Pastarosios tampa vis svarbesnės e. prekybos pardavėjams, kuriems reikia rasti pusiausvyrą tarp ekonomiškumo ir didėjančių su ETS susijusių mokesčių už vienetą.
„Topway“ labai domisi Kinija, o JAV transporto agentūra suteikia jai gerą poziciją padėti įmonėms išsiaiškinti, ar pakeitus Europos prekybos koridorius ar perkrovimo planus būtų galima sumažinti ATLPS poveikį nepakenkiant pristatymo patikimumui. Kadangi anglies dioksido atitikties išlaidos tampa nuolatine laivybos į ES dalimi, logistikos partneris, turintis daug rinkos žinių ir gerus santykius su vežėjais, yra didelis konkurencinis pranašumas. „Topway Shipping“ yra būtent toks ekspertas, kokio jums reikia. Jie turi specializuotos krovinių gabenimo įmonės kainų žinias ir atitikties žinias, kurių reikės ES ATLPS aplinkai po 2026 m.
Žvilgsnis į priekį: ETS trajektorija ir ko turėtų tikėtis siuntėjai
ES ATLPS yra pagrįsta struktūriniu būdu, kuriuo siekiama sumažinti pasiūlą. ES klimato tikslai reiškia, kad bendras leidimų skaičius kasmet mažinamas. Dėl šios priežasties ir dėl naujo 100 % padengimo reikalavimo tikimasi, kad kaina kils. „Deutsche Bank“ mano, kad 2026 m. ATL kaina sieks nuo 60 iki 150 eurų, priklausomai nuo rinkos pokyčių. Didelis diapazonas rodo, kad yra realus neapibrėžtumas, tačiau apatinė riba neabejotinai padidėjo nuo 2024 m.
„FuelEU Maritime“, įsigaliojusi 2025 m., dar labiau padidina išlaidas, įpareigodama vežėjus laikui bėgant mažinti jūrinio kuro šiltnamio efektą sukeliančių dujų intensyvumą. Pirmasis tikslas – 2 % sumažinti intensyvumą (palyginti su 2020 m. pradiniu lygiu) – gali atrodyti nedidelis, tačiau tai yra išlaidos, kurios tiesiogiai veikia vežėjų operacijų kuro pusę, ir prognozuojama, kad jos greitai išaugs – 6 % iki 2030 m. ir 80 % iki 2050 m. „FuelEU“ atitiktis didina spaudimą su ES susijusioms krovinių gabenimo išlaidoms, nors biokuro priemokos, palyginti su įprastiniais bunkeriniais degalais, vis dar yra didelės.
Praktinis planavimo horizontas yra svarbus siuntėjams. Žmonės, kurie prekes perka kartą per metus, turėtų pradėti įtraukti ETS išlaidas į savo 2026 m. biudžetą. Jie turėtų naudoti konservatyvias prognozes apie EUA kainas 80–100 eurų intervale ir 45–50 % didesnius priemokų mokesčius, palyginti su 2025 m. Jei turite ilgalaikių įsipareigojimų dėl kiekio, turėtumėte apsvarstyti daugiametes sutartis su vežėjais, kuriose būtų numatytos aiškios ETS išlaidų pasidalijimo arba apribojimo procedūros. Kai kurie į ateitį orientuoti vežėjai pradeda tai siūlyti kaip būdą išsiskirti.
Akivaizdu, kad anglies dioksido sąnaudos yra įtraukiamos į laivybos į Europą kainą ir šis poveikis yra ilgalaikis. ES ATLPS nebus atšaukta, CBAM augs, o TJO kuria savo pasaulinę anglies dioksido kainodaros sistemą, kuri gali būti pradėta taikyti 2027 m. Įmonės, kurios jau dabar įtraukia anglies dioksido sąnaudų suvokimą į savo tiekimo grandinės strategiją, bus geresnėje padėtyje nei tos, kurios kiekvieną papildomą mokestį laiko vienkartine staigmena.
Išvada
ES ATLPS iš laipsniško įvedimo tapo nuolatine ir visiškai veikiančia kaina visoms įmonėms, gabenančioms prekes tarp Kinijos ir Europos. 2026 m. pasiektas etapas – visiškas 100 % aprėptis, platesnis dujų asortimentas ir kylančios EUA kainos – yra ne tik laikina problema; tai nuolatinis Kinijos ir Europos jūrų krovinių gabenimo būdo pokytis. Pagrindiniai vežėjai didina savo papildomus mokesčius 40–50 %. Šiuo metu su ES ATLPS susijusios išlaidos sudaro beveik 12 % visų gabenimo ES maršrutais išlaidų. Jūrų transporto anglies dioksido kainodaros taisyklės ir reglamentai ateinančiais metais tik dar labiau komplikuosis.
Kinijos eksportuotojai ir tarptautinės elektroninės prekybos įmonės turi taikyti strateginį, o ne reaktyvų požiūrį. Tai apima vežėjų priemokų palyginimą su realiomis anglies dioksido sąnaudomis, skirtingų maršrutų ir uostų nagrinėjimą, įskaitant ATLPS įverčius kainodaros modeliuose, ir bendradarbiavimą su logistikos partneriais, kurie žino, kaip veikia taisyklės ir kokios verslo galimybės yra galimos. „Topway Shipping“ veikia daugiau nei dešimt metų ir siūlo visą grandinės paslaugų modelį. Todėl jie yra geras pasirinkimas, padedantis įmonėms susidoroti su šia sąnaudų aplinka. Jie užtikrina, kad ES ATLPS atitikties sąnaudos būtų kontroliuojamos, aiškios ir į jas būtų atsižvelgiama priimant sprendimus dėl gabenimo iš Kinijos eksporto centrų į Europos rinkas.
DUK
K: Ar ES ATLPS taikoma visiems laivams, plaukiojantiems iš Kinijos į Europą?
A: Taikoma dideliems laivams, kurių tonažas yra 5 000 ar daugiau ir kurie švartuojasi ES arba EEE uostuose. Kelionėms tarp Kinijos (uosto, kuris nėra ES) ir ES uosto 50 % visos kelionės metu išmetamų teršalų turi atitikti ATLPS standartus. Laivybos verslas yra teisiškai atsakingas, tačiau siuntėjai turi mokėti papildomus mokesčius, kad padengtų išlaidas.
K: Kiek papildomai mokėsiu už kiekvieną konteinerį dėl ES ATLPS 2026 m.?
A: 40 pėdų ilgio konteineriui su ETS, esančiam Kinijos ir Šiaurės Europos maršrutuose, 2026 m. taikomi ETS mokesčiai sieks nuo 150 iki 200 USD už konteinerį, priklausomai nuo vežėjo ir EUA kainos užsakymo metu. Tai 40–50 % daugiau nei 2025 m., ir tikėtina, kad šis skaičius toliau didės.
K: Ar galiu išvengti ES ATLPS papildomų mokesčių, jei gabenu prekes per ne ES uostus?
A: Maršruto įgyvendinimas per perkrovimo centrus už ES ribų, tokius kaip Tanžeras Med Maroke arba Port Saidas Egipte, gali sumažinti tiesioginę ES ATLPS atsakomybę kelioms galutinėms pristatymo vietoms. Tačiau dažniausiai galutinis pristatymas turi būti sustabdytas ES uoste, todėl daugeliu atvejų neįmanoma visiškai išvengti ATLPS. Paprastai nauda yra nedidelė, palyginti su papildomu laiku, kurio reikia ten nuvykti, ir papildomomis tvarkymo išlaidomis.
K: Ar ES ATLPS išlaidos toliau didės po 2026 m.?
A: Labai tikėtina. Kiekvienais metais griežtėjant ribai, EUA kainos turėtų kilti. Nuo 2025 m. „FuelEU Maritime“ taip pat pridės antrą atitikties išlaidų sluoksnį. TJO taip pat rengia pasaulinę anglies dioksido kainodaros sistemą laivybai, kuri gali įsigalioti 2027 m. Prasminga planuoti didėjančią anglies dioksido sąnaudų trajektoriją.
K: Kaip „Topway Shipping“ gali padėti man valdyti ES ETS siuntimo išlaidas?
A: „Topway Shipping“ siūlo visas logistikos paslaugas, įskaitant pirmojo etapo gabenimą, muitinės formalumų tvarkymą, sandėliavimą užsienyje ir paskutinės mylios pristatymą. Jie taip pat siūlo lanksčias pilnų ir dalinių krovinių (FCL) alternatyvas. Jų įgula daug žino apie laivybos kelius tarp Kinijos ir Europos, todėl gali padėti jums pasirinkti geriausią vežėją, suplanuoti geriausią maršrutą ir rasti būdų, kaip sutaupyti pinigų bendroms iškrovimo išlaidoms, įskaitant didėjančią ETS dalį.
