Siuntos iš Kinijos į Vengriją: kodėl Budapeštas tampa Kinijos logistikos baze
Prieš penkerius metus krovinių ekspeditorius, siūlantis centrinį paskirstymo centrą Vidurio Europoje, beveik neabejotinai būtų nurodęs Roterdamą, Hamburgą ar Duisburgą. Šiandien vis daugiau tiekimo vadybininkų, „Amazon“ ES pardavėjų ir automobilių tiekimo grandinės planuotojų užduoda kitokį klausimą: ko reikia norint siųsti prekes iš Kinijos į Vengriją, o konkrečiai – į Budapeštą? Atsakymas mažiau susijęs su naujumu, o labiau su geografija, pramonės politika ir Kinijos gamybos investicijų banga, kuri tyliai pavertė Vengriją vienu judriausių su Kinija susijusių logistikos koridorių Europos Sąjungoje.
Šiame straipsnyje aptariama praktinė Kinijos ir Vengrijos laivybos kelio pusė: vandenynų, geležinkelių ir oro maršrutai, kuriais šiandien iš tikrųjų gabenami kroviniai, muitinės ir atitikties reikalavimai įvežant į ES per šalį, neturinčią priėjimo prie jūros, ir kaip toks ekspeditorius kaip „Topway Shipping“ dera prie maršruto plano, kuris vis dažniau eina per Budapeštą, o ne aplink jį.
Kodėl Vengrija, kodėl dabar: Kinijos gamybos posūkis į Vidurio Europą
Vengrijos, kaip Kinijos logistikos bazės, iškilimas nebuvo atsitiktinis. Per pastaruosius trejus metus Kinijos automobilių ir akumuliatorių gamintojai investavo milijardus eurų į naujas gamyklas Vengrijos žemėje, ir kiekviena gamykla tempia paskui save visą tiekimo grandinę – komponentus, mašinas, įrankius, pakuotes ir atsargines dalis, beveik visas gaunamas iš Kinijos.
Aiškiausias pavyzdys – BYD lengvųjų automobilių gamykla netoli Segedo, apie kurią pirmą kartą paskelbta 2023 m. gruodžio mėn. Po plačiai praneštų vėlavimų gamykla pradėjo bandomąją gamybą 2026 m. pirmąjį ketvirtį, o masinė gamyba prasidės 2026 m. antrąjį ketvirtį, o planuojamas pajėgumas sieks iki 300 000 transporto priemonių per metus. CATL akumuliatorių miestelis Debrecene pasakoja panašią istoriją: maždaug 7.3–7.6 mlrd. EUR investicijos, 100 GWh planuojamo metinio pajėgumo ir daugiau nei 9 000 darbuotojų, kurie aprūpintų BMW, „Mercedes-Benz“, „Stellantis“ ir „Volkswagen“ gamyklas visame regione.
Krovinių ekspeditoriams išvada paprasta: kur vyksta Kinijos gamyklos, ten seka ir Kinijos kroviniai, o aplink juos plečiasi krovinių koncentracijos, sandėliavimas, muitinės tarpininkavimas ir paskutinės mylios tinklai. Budapeštas, esantis Vengrijos greitkelių ir geležinkelių tinklo kryžkelėje, tapo natūralia visos šios veiklos sustojimo vieta, nors tikrosios gamyklos yra Segede ir Debrecene, o ne pačioje sostinėje.
Verta paminėti, kad ši plėtra nebuvo visiškai be kliūčių. Naujoji Vengrijos vyriausybė 2026 m. viduryje signalizavo, kad nerems tolesnių CATL Debreceno gamyklos plėtros etapų, viršijančių šiuo metu statomą gamyklą, o darbo jėgos trūkumas privertė tiek BYD, tiek CATL samdyti darbuotojus iš užsienio, kad aprūpintų savo gamybos linijas. Logistikos planavimo tikslais praktinė reikšmė yra ta, kad trumpalaikiai su šiais dviem pagrindiniais projektais susiję krovinių kiekiai yra gana tiksliai apibrėžti, net jei ilgalaikiai plėtros planai išlieka politiškai jautrūs ir gali keistis.
Budapešto strateginė padėtis žemėlapyje
Vengrija neturi priėjimo prie jūros, ir tai skamba kaip trūkumas, kol nepažvelgi į ją supančią aplinką. Budapeštas yra maždaug 1,000 kilometrų spinduliu nuo Vienos, Miuncheno, Prahos, Bratislavos, Zagrebo ir Belgrado – spindulio, apimančio didelę Vidurio ir Rytų Europos gyventojų ir pramonės produkcijos dalį. Prekės, kurios yra muitinės formalumų objektas Vengrijoje, sunkvežimiu gali pasiekti daugumą ES vartojimo centrų šiame regione per dieną ar dvi.
Šalies greitkelių tinklas (M0, M1, M5, M6, M7) sudaro žiedą aplink Budapeštą ir tęsiasi link Austrijos, Slovakijos, Kroatijos, Rumunijos ir Serbijos, todėl logistikos nekilnojamojo turto vystytojai lenktyniauja kurdami sandėlių pajėgumus regione. CTP, didžiausia Europoje listinguojama logistikos nekilnojamojo turto savininkė, neseniai pasirašė 80 000 kvadratinių metrų ploto „build-to-suit“ nuomos sutartį savo naujame CTPark Budapest-Érd sklype, kuris yra 250 000 kvadratinių metrų ploto plėtros projekto, esančio M0, M1, M6 ir M7 greitkelių sankryžoje, dalis – tai stiprus signalas, rodantis, kokia didelė distribucijos paklausa auga aplink sostinę.
Jūrų krovinių gabenimas iš Kinijos į Vengriją: Adrijos ir Šiaurės jūrų maršrutai
Jūrų krovinių gabenimas išlieka Kinijos ir Vengrijos prekybos pagrindu, nors Vengrija neturi savo pakrantės. Kroviniai, skirti Budapeštui, paprastai gabenami per vieną iš dviejų vartų koridorių: Šiaurės Europos uostus (Roterdamas, Hamburgas, Antverpenas), po kurių seka sausumos geležinkeliai arba baržos, arba Šiaurės Adrijos jūros uostus (Koperis Slovėnijoje, Rijeka Kroatijoje, Triestas Italijoje), po kurių seka trumpesnis kelių arba geležinkelių maršrutas į pietus nuo Alpių.
Adrijos jūros maršrutas išpopuliarėjo gabenant krovinius į Vidurio Europą, nes jis sutrumpina vandenyno etapą maždaug penkiomis–septyniomis dienomis, palyginti su plaukimu aplinkiniu maršrutu iki pat Roterdamo, tačiau sausumos geležinkelių tinklas yra šiek tiek mažiau išvystytas. Šiaurės Europos uostai, priešingai, siūlo didesnį plaukimo dažnumą, gilesnę uosto infrastruktūrą ir geresnius susisiekimus dalinių krovinių konsolidavimui, todėl daugelis importuotojų vis dar yra pagrindinis pasirinkimas.
| Maršrutas | Vartų uostas | Vandenyno tranzitas | Vidaus etapas į Budapeštą | Tipinis bendras tranzito kiekis |
| Kinija (Šendženas/Ningbo) – Šiaurės Adrijos jūra | Koperis / Rijeka | 26–32 dienos | Sunkvežimis/geležinkelis, 1–2 dienos | 30–36 dienos |
| Kinija (Šanchajus/Čingdao) – Šiaurės Europa | Roterdamas / Hamburgas | 32–38 dienos | Geležinkelis/barža, 3–5 dienos | 37–44 dienos |
| Kinija (Šendženas) – Triestas | Triestas | 27–33 dienos | Sunkvežimis, 1–2 dienos | 30–36 dienos |
Šie skaičiai yra vidurkiai, o ne garantijos – faktinis tranzito laikas priklauso nuo vežėjo tvarkaraščių, uosto perkrovos ir nuo to, ar siunta gabenama kaip pilnai pakrauta (FCL), ar konsoliduota su kitais LCL kroviniais. „Topway Shipping“ organizuoja tiek pilnų konteinerių, tiek dalinių krovinių gabenimą vandenynu iš Kinijos į pagrindinius uostus visame pasaulyje, įskaitant Adrijos ir Šiaurės Europos vartus, vedančius į Vengriją, o tai leidžia siuntėjams pasirinkti kainos ir greičio balansą, atitinkantį konkretų užsakymą.
Geležinkelių krovinių gabenimas: Kinijos ir Europos geležinkelio ekspresas tiesiogiai pasiekia Budapeštą
Geležinkelių krovinių gabenimas tapo sparčiausiai augančiu šios krypties pasirinkimu, ir verta suprasti, kodėl. Kinijos ir Europos geležinkelių ekspreso tinklas gerokai išplėtė savo aprėptį Vidurio Europoje, o Budapeštas dabar yra tiesioginė paskirties vieta, o ne antrinė stotelė, į kurią sunkvežimiais galima patekti iš Vokietijos ar Lenkijos geležinkelio terminalo.
Naujas krovininių traukinių maršrutas Čongčingas–Budapeštas, pradėtas teikti 2025 m. lapkritį, gerai iliustruoja šią tendenciją. Išvykstantis iš Čongčingo Tuanjiecun centrinės stoties, traukinys iš Kinijos išvyksta per Alašankou Sindziange ir kerta Kazachstaną, Rusiją, Baltarusiją, Lenkiją, Čekiją ir Slovakiją, o maždaug per 11 dienų atvyksta į Vengriją. Pagal fiksuotą, o ne specialų tvarkaraštį važiuojantis traukinys daugiausia gabena automobilių ir motociklų dalis, elektroniką ir vartojimo prekes – krovinių profilius, kurie glaudžiai susiję su anksčiau aptartomis BYD ir CATL tiekimo grandinėmis, – o Budapeštas veikia kaip paskirstymo punktas, iš kurio prekės pristatomos į Austriją, Slovakiją ir Serbiją.
Geležinkeliai – tai ne tik nišinių krovinių naujovė. Siuntėjams, kuriems reikia kažko greitesnio nei jūrų krovinių gabenimas, bet kurie negali pateisinti oro krovinių gabenimo išlaidų, Kinijos ir Europos geležinkelio paslauga, tiesiogiai nusileidžianti Budapešte, dažnai yra efektyviausias pasirinkimas visame maršrute, ypač gabenant skubius komponentus, tiekiamus Vengrijos surinkimo linijai.
Oro krovinių gabenimas ir kada tai iš tikrųjų prasminga
Oro krovinių gabenimas iš Kinijos į Vengriją yra greičiausias, bet brangiausias variantas, paprastai skirtas skubioms atsarginėms dalims, didelės vertės elektronikai ar pavyzdžiams, kurie negali laukti geležinkelio ar jūrų transporto. Budapešto Ferenco Listo tarptautinis oro uostas krovinius tvarko tiesiogiai, o nuo 2024 m. vidurio tiesioginiai keleivių maršrutai tarp Budapešto ir Guangdžou bei Šendženo taip pat atvėrė mažesnes, skubiai gabenamų siuntų talpas. Dauguma krovinių ekspeditorių oro krovinius rekomenduoja tik tai užsakymo daliai, kuri iš tikrųjų negali pakęsti trijų–penkių savaičių laukimo, kurio reikalauja jūrų ar geležinkelio transportas.
Muitinės formalumai: kas pasikeičia, kai įvažiavimo uostas yra Vengrija
Muitinės formalumai Vengrijoje atliekami pagal tą pačią ES sistemą, kaip ir bet kurioje kitoje valstybėje narėje – taikomas Sąjungos muitinės kodeksas, tarifų klasifikacija (HS kodai) ir CE ženklinimo reikalavimai yra vienodi, nesvarbu, ar prekės iškraunamos Roterdame, ar Koperyje, o PVM skaičiuojamas pagal Vengrijos tarifą, kai prekės patenka į laisvą apyvartą, o registruotiems importuotojams taikomas atidėtojo arba atvirkštinio PVM apmokestinimo mechanizmas.
Konkrečiau kalbant apie ES kilmės taisykles elektromobiliams ir akumuliatoriams. Vengrijoje surinkta transporto priemonė, kurios didelė dalis yra importuoti iš Kinijos komponentai, tarifų tikslais automatiškai nelaikoma ES kilmės transporto priemone; gamintojai turi įrodyti pakankamą vietinę pridėtinę vertę – akumuliatorius, štampavimą, variklius – kad atitiktų „Pagaminta Europoje“ reikalavimus ir išvengtų papildomų antisubsidijų tarifų, kuriuos Europos Komisija nustatė tiesiogiai iš Kinijos importuojamoms elektromobiliams. Komponentų ir detalių siuntėjams tai reiškia, kad dokumentų tikslumas komercinėse sąskaitose faktūrose, kilmės sertifikatuose ir pakuočių sąrašuose yra svarbesnis šiame maršrute nei paprastam gatavų prekių importui, nes prastai klasifikuota siunta gali sukelti problemų dėl kilmės taisyklių tolesniuose tiekimo grandinės etapuose.
Ekspeditorius, kuris muitinės tarpininkavimo paslaugas tvarko pats, o ne perduoda šį darbą trečiajai šaliai prie kiekvienos sienos, linkęs pastebėti šias problemas, kol jos netampa vėlavimais. „Topway Shipping“ paslaugų grandinė apima pirmąjį gabenimo etapą, sandėliavimą užsienyje, muitinės formalumų tvarkymą ir paskutinės mylios pristatymą kaip sujungtą procesą, o ne kaip perdavimo seriją, o būtent toks tęstinumas sumažina dokumentų spragų riziką daugiašaliuose maršrutuose, tokiuose kaip Kinija–Adrijos jūra–Vengrija arba Kinija–geležinkeliai–Vengrija.
Sandėliavimas ir paskutinės mylios paskirstymas aplink Budapeštą
Kai krovinys praeina muitinės formalumus, kyla klausimas, kur jis yra prieš galutinį pristatymą. Budapešto logistikos nekilnojamojo turto rinka sparčiai išsiplėtė, kad atsakytų į šį klausimą – vien CTP Vengrijoje valdo šešiolika pramonės ir logistikos parkų, o naujausias Érde, esantis M0, M1, M6 ir M7 greitkelių sankryžoje, statomas specialiai tam, kad vienas nuomininkas galėtų sujungti kelis mažesnius objektus į vieną didelį paskirstymo centrą.
E. prekybos pardavėjams šis sandėliavimo pajėgumas palaiko įprastą modelį: importuoti urmu vandenynu arba geležinkeliu, laikyti atsargas muitinės arba PVM mokėtojo sandėlyje netoli Budapešto ir vykdyti paskutinės mylios užsakymus visoje Vengrijoje, Austrijoje, Slovakijoje ir platesniame Balkanų regione iš vieno mazgo. Tai žymiai trumpesnis paskutinės mylios spindulys nei to paties regiono vykdymas iš Vokietijos ar Nyderlandų.
Ta pati infrastruktūra palaiko ir B2B platinimą pačioje automobilių tiekimo grandinėje – komponentų importuotojas gali laikyti atsargas netoli Budapešto ir papildyti Segedo ar Debreceno gamybos liniją per trumpą laiką, užuot pasikliavęs vien atvykstančiais siuntiniais, tiksliai suderintais su gamyklos gamybos grafiku. Šie buferiniai pajėgumai tapo vertingesni, nes tiek BYD, tiek CATL iki 2026 m. siekia pilno masto gamybos.
Kaip „Topway Shipping“ palaiko Kinijos ir Vengrijos maršrutą
Nuo 2010 m. „Topway Shipping“, kurios būstinė yra Šendžene, Kinijoje, teikia profesionalias tarptautinės e. prekybos logistikos sprendimus. Įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje, o iš pradžių daugiausia dėmesio skyrė Kinijos ir JAV gabenimui, kuris vėliau išsiplėtė ir apėmė pagrindines kryptis visame pasaulyje, įskaitant Vidurio Europą.
Tokiam maršrutui kaip Kinija–Budapeštas ši patirtis reiškia keletą konkrečių galimybių. „Topway Shipping“ siūlo lanksčius pilnų konteinerių ir dalinių krovinių gabenimo vandenynu paslaugas iš Kinijos į pagrindinius Vengrijos rinką aptarnaujančius uostus, įskaitant Adrijos jūros ir Šiaurės Europos vartus, todėl siuntėjai nėra pririšti prie vieno maršruto, nepaisant krovinio kiekio ar skubumo. Antžeminėje rinkoje bendrovės paslaugų grandinė apima pirmąjį gabenimo etapą iš gamyklos ar tiekėjo Kinijoje, užsienio sandėliavimą netoli paskirties rinkos, muitinės formalumų tvarkymą ir paskutinės mylios pristatymą, o tai reiškia, kad vienas kontaktinis asmuo gali būti atsakingas už siuntą iš Šendženo ar Ningbo gamyklos iki pat sandėlio lentynos Budapešte.
Ši „nuo galo iki galo“ struktūra yra svarbiausia siuntėjams, kurie yra nauji Vengrijos koridoriuje ir dar neturi nusistovėjusio vietinių partnerių tinklo. Užuot atskirai koordinavę veiklą su jūrų vežėju, muitinės tarpininku, muitinės sandėlio operatoriumi ir paskutinės mylios kurjeriu, importuotojai gali nukreipti visą grandinę per vieną ekspeditorių ir sumažinti vietų, kuriose siunta gali užstrigti, skaičių.
Tai ypač naudinga mažiems ir vidutinio dydžio e. prekybos pardavėjams, kurie pirmą kartą testuoja Centrinės Europos rinką ir negali pateisinti vidinės logistikos komandos, skirtos vienam regionui, sudarymo. Perduodamas pirmąjį prekių paėmimą Kinijoje, jūrų ar geležinkelio maršruto sprendimą, muitinės formalumus ir galutinį pristatymą Budapešto adresu vienam tiekėjui, pardavėjas gali sutelkti dėmesį į tiekimą ir pardavimus, o fizinis prekių judėjimas valdomas kaip vienas, atsekamas procesas, o ne nepriklausomų tiekėjų santykių grandinė.
Jūsų galimybių palyginimas: jūrų, geležinkelių ir oro transportas trumpai
Renkantis tarp jūrų, geležinkelio ir oro transporto Kinijos ir Vengrijos kelyje, paprastai atsižvelgiama į tris kintamuosius: siuntos skubumą, krovinio jautrumą kainai ir tūrio dydį. Žemiau esančioje lentelėje apibendrinti kompromisai, į kuriuos atsižvelgia krovinių ekspeditoriai, rekomenduodami maršrutą.
| Režimas | Įprastas tranzito laikas | Santykinė kaina | Geriausiai tinkantis |
| Vandenynas (FCL/LCL) | 30–44 dienos | Žemiausia | Didmeninės atsargos, neskubus atsargų papildymas, dideli užsakymai |
| Kinijos ir Europos geležinkelis | ~11–18 dienų | Vidutiniškai | Gamybos linijos komponentai, laikui jautrūs, bet negreitai gendantys produktai |
| Oro transportas | 3–7 dienos | Aukščiausia | Skubios atsarginės dalys, pavyzdžiai, brangi elektronika |
Daugelis šio maršruto siuntėjų galiausiai taiko mišriąją strategiją – didžioji sezono atsargų dalis gabenama jūrų transportu, siekiant sumažinti vieneto sąnaudas, dalis – geležinkeliu, kad būtų užpildyta spraga, kol jūrų kroviniai gabenami tranzitu, o oro transportas skirtas tik nenumatytiems atvejams. Ekspeditorius, kuris gali pateikti kainos pasiūlymą ir valdyti visus tris gabenimo būdus vienoje sąskaitoje, o ne versti siuntėją derinti atskirus tiekėjus, paprastai leidžia daug lengviau įgyvendinti šį mišrųjį metodą praktikoje.
Dokumentai ir duomenų taškai, kuriuos verta iš karto teisingai nustatyti
Stebinančią dalį vėlavimų Kinijos ir Vengrijos kelyje lemia ne pats gabenimas jūra ar geležinkeliu, o dokumentai, kurie buvo tvarkingi kitai paskirties vietai ir tiesiog buvo panaudoti pakartotinai. Pavyzdžiui, komercinė sąskaita faktūra, išrašyta importui iš JAV, automatiškai neatitiks ES reikalavimų dėl HS kodo, kilmės šalies deklaracijų ar vertės suskirstymo, reikalingo teisingam PVM apskaičiavimui Vengrijos pasienyje.
Pakuotės sąrašą, komercinę sąskaitą faktūrą ir kilmės sertifikatą naudinga traktuoti kaip suderintą rinkinį, kuris peržiūrimas kartu prieš siuntai išvykstant iš Kinijos uosto ar geležinkelio terminalo, o ne kaip tris atskiras formas, kurias pildo trys skirtingi žmonės. Elektromobilių ar akumuliatorių surinkimo linijai skirtų komponentų siuntoms taip pat verta gerokai prieš konteinerių registraciją pažymėti visas dalis, kurios galėtų būti tikrinamos pagal ES kilmės taisykles, nes Vengrijos pasienyje iškilęs klasifikavimo ginčas yra daug brangesnis nei Šendžene iškilęs ginčas.
Sezoninė paklausa ir užsakymų vykdymo laikas
Jūrų krovinių gabenimo pajėgumai Azijos ir Europos prekyboje pastebimai sumažėja per Kinų Naujuosius metus ir vėlgi prieš sezono piką – liepą ir rugpjūtį, kai gamyklos skuba atsikratyti atsilikimų prieš šventes arba artėjant metų pabaigos mažmeninei paklausai. Siuntėjai, kurie šiais laikotarpiais laukia iki paskutinės minutės, kad užsisakytų konteinerį iš Kinijos į Vengriją, dažnai pastebi didesnes kainas ir mažiau lanksčius gabenimo tvarkaraščius, nei tikėjosi.
Naujesnių Kinijos ir Europos linijų geležinkelių pajėgumai gali būti dar riboti, nes traukinių dažnis (dažnai kas savaitę ar dvi savaites naujesniuose maršrutuose) yra mažesnis nei beveik kasdienių plaukiojimo galimybių, kurias siūlo pagrindiniai vandenynų uostai. Geležinkelio laiko tarpsnių užsakymas dvi ar tris savaites prieš galutinį gamybos terminą suteikia Vengrijos surinkimo linijai arba Budapešto srities sandėliui pagrįstą rezervą nemokant oro krovinių gabenimo priemokos.
Išvada
Vengrijos virsmas Kinijos logistikos baze nėra laikinas pokytis, susijęs su vieno ar dviejų gamyklų atidarymais – tai atspindi struktūrinį pokytį, kur Kinijos gamybos kapitalas sutelkiamas Europos Sąjungoje, o Budapešto padėtis greitkelyje ir geležinkeliuose paverčia jį natūraliu krovinių mazgu. Nesvarbu, ar siunta skirta automobilių surinkimo linijai Segede, akumuliatorių gamyklai Debrecene, ar elektroninės prekybos vykdymo lentynai netoli sostinės, praktiniai klausimai yra tie patys: kurį uostą ar geležinkelio vartus naudoti, kaip tvarkyti muitinės dokumentus pagal ES kilmės taisykles ir kur sandėliuoti atsargas, kad būtų galima kuo greičiau pristatyti siuntą paskutinėje mylioje. Bendradarbiavimas su ekspeditoriumi, kuris gali tvarkyti pirmosios fazės gabenimą, jūrų krovinių gabenimą, muitinės formalumų tvarkymą, sandėliavimą užsienyje ir paskutinės mylios pristatymą kaip vieną sujungtą paslaugą – taip, kaip „Topway Shipping“ struktūrizuoja savo pasiūlymą – dažnai lemia skirtumą tarp sklandaus siuntos iš Kinijos į Vengriją ir tokios, kuri stringa ties bet kuriuo iš daugelio perdavimo taškų pakeliui.
Niekas iš to nepakeičia įprasto kruopštaus patikrinimo – ekspeditoriaus licencijavimo, draudimo ir rekomendacijų patikrinimas vis dar svarbus bet kuriame naujame prekybos kelyje. Tačiau tokiame sparčiai besikeičiančiame maršrute kaip Kinija–Vengrija, kur geležinkelių tvarkaraščiai, uostų perkrovos ir ES kilmės taisyklių laikymasis gali pasikeisti per kelis mėnesius, ekspeditoriaus, kuris nuolat atnaujina informaciją pačiame koridoriuje, o ne laiko Vengriją bendra ES paskirties vieta, kurią galima pakeisti bet kuria kita, vertė paprastai pasireiškia mažesniu netikėtumų skaičiumi pasienyje ir mažesniais laiko tarpais tarp konteinerio atvykimo ir to momento, kai atsargos iš tikrųjų tampa parduodamos.
DUK
K: Ar pigiau siųsti į Vengriją per Adrijos jūros uostus ar Šiaurės Europos uostus?
A: Tai priklauso nuo krovinio tipo ir skubumo. Adrijos jūros maršrutai per Koperį, Rijeką arba Triestą paprastai sutrumpina vandenyno atkarpą penkiomis–septyniomis dienomis, o Šiaurės Europos uostai, tokie kaip Roterdamas ir Hamburgas, dažnai siūlo didesnį plaukimo dažnumą ir geresnes LCL konsolidavimo galimybes, o tai gali kompensuoti papildomą tranzito laiką vieneto kaina.
K: Kiek laiko iš tikrųjų trunka krovinių gabenimas geležinkeliu iš Kinijos į Europą iki Budapešto?
A: Naujausi tiesioginiai reisai, pavyzdžiui, 2025 m. lapkritį paleistas traukinys Čongčingas–Budapeštas, kursuoja pagal fiksuotą tvarkaraštį ir kelionę įveikia maždaug per 11 dienų, nors bendras kelionės laikas nuo durų iki durų pailgės keliomis dienomis, pridėjus vietinį atsiėmimą ir pristatymą paskutinėje mylioje.
K: Ar man reikia Vengrijos muitinės tarpininko, ar mano ekspeditorius gali tiesiogiai tvarkyti ES muitinės formalumus?
A: Ekspeditorius, turintis vidines muitinės formalumų tvarkymo galimybes, pavyzdžiui, „Topway Shipping“, paprastai gali tvarkyti prekių įvežimą į ES nereikalaudamas, kad siuntėjas atskirai paskirtų vietinį Vengrijos brokerį, jei ekspeditorius turi leidimą tvarkyti prekių muitinės formalumus ES muitų sąjungoje.
K: Ar galiu siųsti ir pilnus, ir dalinius krovinius iš Kinijos į Vengriją?
A: Taip. Pilnų konteinerių siuntos yra prasmingos didesniems, pastovaus kiekio užsakymams, o dalinių konteinerių siuntos tinka mažesniems arba bandomiesiems užsakymams, kai mokėti už pilną konteinerį nebūtų ekonomiškai naudinga.
K: Kodėl tiek daug Kinijos bendrovių investuoja būtent Vengrijoje?
A: Vengrija siūlo ES narystę (taigi ir prieigą prie bendrosios rinkos be muitų), konkurencingas darbo sąnaudas, palyginti su Vakarų Europa, nusistovėjusią automobilių tiekėjų bazę ir vyriausybę, kuri aktyviai siekia pritraukti Kinijos gamybos investicijų, todėl kelios didelės elektromobilių ir akumuliatorių gamintojos yra pageidautina patekimo į rinką vieta.
