Šasijas trūkums, apgāšanās un ostas nodevas: 3 okeāna kravu pārvadājumu piemaksas, kas 2026. gadā samazina jūsu Ķīnas un ASV peļņas normu

 

 

Ievads

Ja 2026. gadā importējat preces no Ķīnas uz ASV, iespējams, esat pamanījis, ka rēķins nekad precīzi neatbilst piedāvātajai likmei. Patiesībā jūras kravu pārvadājumu bāzes izmaksas ir samazinājušās no 2021. gada haosa līdz 2023. gadam, un 2026. gada sākumā no Šanhajas uz Losandželosu tās bija no 1,850 līdz 2,100 USD par FEU, bet no Ningbo uz Ņujorku – no 2,950 līdz 3,400 USD. Taču zem šī galvenā skaitļa slēpjas pieaugoša piemaksu kaudze, kas kopā samazina jūsu peļņas normu ievērojami vairāk nekā pati bāzes likme.

Trīs piemaksas 2026. gadā ir kļuvušas par lielākajiem izmaksu virzītājspēkiem Transklusā kanālā: šasijas trūkuma izmaksas, kravas pārvadāšanas nodevas un ASV ostu piekļuves nodevas. Tās nav jaunas, taču visas trīs ir paplašinājušās apjomā, regularitātē un sarežģītībā tādā veidā, ka pārsteidz pat pieredzējušus importētājus. Šajā esejā mēs aplūkosim, kā darbojas katra piemaksa, kāpēc tā ir pasliktinājusies, kā izskatās reālā dolāru izmaksu ietekme un ko jūs varat darīt, lai samazinātu kaitējumu jūsu piegādes izmaksām.

 

Šasijas trūkuma maksa: aprīkojuma krīze, par kuru neviens jūs nebrīdināja

Jūsu konteiners, ierodoties Losandželosas, Longbīčas, Savannas vai Ņujorkas-Ņūdžersijas ostās, vienkārši nenokrīt no kuģa un neiekrīt kravas automašīnā. Tam ir nepieciešama šasija, metāla rāmis uz riteņiem, kas nes konteineru, to pārvietojot pa autoceļiem. Ideāla pasaule terminālī gaida šasiju. 2026. gadā šāds ideāls ir arvien retāks.

Jau gadiem ilgi pieaug šasiju trūkums, ko izraisa strukturāla atteikšanās no okeāna pārvadātājiem, kuriem pieder savas aprīkojuma flotes. Pašlaik Sanpedro līča komplekss galvenokārt darbojas ar kopīgu kopu apvienošanas kārtību starp galvenajiem intermodālo iekārtu piegādātājiem. Šī metode darbojas diezgan labi, ja apjomi ir mēreni. Kad rodas importa pieplūdums vai tukši reisi apvieno ierašanos, pārslogoto ostu izmantošanas rādītāji ir pārsnieguši 95 procentus, un kopa vienkārši nespēj tikt līdzi. Noteiktos laika logos draiage vadītāji pavada stundas, meklējot piemērotu aprīkojumu, bieži vien braucot starp daudzām šasiju platformām, pirms viņi vispār var nokļūt rezervētajā terminālī.

Pastāv finansiāla ietekme, kas importētāju ietekmē vairākos veidos. Šasijas dienas noma ir no 30 līdz 50 USD dienā pēc bezmaksas perioda beigām. Ir arī šasijas dalīšanas izmaksas — no 50 līdz 110 USD par katru gadījumu saskaņā ar Ziemeļamerikas Intermodālās asociācijas 2026. gada datiem, kas rodas, ja konteiners un pieejamā šasija atrodas dažādās vietās un vadītājam ir jāveic papildu gājiens, lai tās apvienotu. Un, ja ar to nepietiek, pastāv aizturēšanas un dīkstāves kaskādes risks, ja šasijas kavēšanās nozīmē, ka jūsu konteiners terminālī palaiž garām bezmaksas laiku, kas pievieno vēl 100 līdz 300 USD dienā dīkstāves maksās par visu pārējo.

 

Uzlādes veids	Trigger	Tipiskā likme (2026)	Kurš maksā
Šasijas ikdienas noma	Pēc brīvā perioda (5–7 dienas)	30–50 USD dienā	imports
Šasijas dalīšanas maksa	Aprīkojums dažādās vietās	50–110 ASV dolāri/reize	imports
Dīkstāve (osta)	Konteiners terminālī pēc brīvā laika	100–300 USD dienā	imports
Aizturēšana	Aprīkojums, kas tiek glabāts ārpus termināļa pēc brīvā laika	100–300 USD dienā	imports
Pirmsvilkšanas uzglabāšana	Konteiners pārvietots uz ārpusdoka laukumu	50–150 USD dienā	imports

1. tabula: Ar šasiju saistītās piemaksas sadalījums lielākajās ASV ostās, 2026. gads.

 

Skumji ir tas, ka šasijas maksa ir neapspriežama. Tos nosaka publicētie tarifi, kas ir Federālās Jūrniecības komisijas jurisdikcijā, un tie netiek apspriesti parastajās kravas pārvadājumu likmēs. Jūsu sviras darbojas: saskaņojiet drayage savākšanas stundas ar faktisko konteineru pieejamību, sadarbojieties ar pakalpojumu sniedzējiem, kas uztur privātus šasijas kopfondus, un rūpīgi sekojiet līdzi "Pēdējai brīvajai dienai", lai nerastos aprēķini atpakaļgaitā pēc negaidīta rēķina. Nozares operatori apgalvo, ka pārvadātāji, kas budžetā iekļauj tikai drayage bāzes likmi, parasti par 15 līdz 30 procentiem nenovērtē savas reālās izkraušanas izmaksas.

Kalifornijas noteikumi par bezizmešu kravas automašīnām vēl vairāk pasliktina situāciju. Atsevišķos maršrutos ir mazāk kravas automašīnu, kas konkurē par pieejamajām šasijām, jo ​​no autoparka tiek izņemtas vecākas kravas automašīnas, kas samazina pieejamo jaudu noteiktos koridoros. Tas saasina kavēšanos jau tā pārslogotajās ostās. Losandželosas un Longbīčas ostā PierPass satiksmes mazināšanas maksa pievieno 77.56 USD par FEU, un Tīro kravas automašīnu fonda likme pievieno 20 USD par FEU parastajiem dīzeļdzinēju transportlīdzekļiem. Neviena no šīm maksām nav atspoguļota jūras kravu pārvadājumu piedāvājumā, ko saņemat no sava pārvadātāja.

 

Kravas rullītis: izmaksas, kas rodas, neiekļūjot uz kuģa, par kuru samaksājāt

Kravas pārcelšana — tas notiek, kad jūsu konteineram ir apstiprināta rezervācija, bet pārvadātājs to pārvieto no plānotā kuģa uz vēlāku reisu. Kravas pārcelšana 2026. gadā atgriežas ar lielu intensitāti mērķtiecīgas pārvadātāju kapacitātes pārvaldības un reālu aprīkojuma ierobežojumu apvienojuma dēļ Ķīnas izcelsmes ostās.

Mehānisms ir vienkāršs. Transklusā okeāna joslu pārvadātāji no 2025. gada un 2026. gadā stratēģiski ir atstājuši tukšus kuģus, likvidējot cilpas no Austrumķīnas izcelsmes ostām, lai ierobežotu pieejamo laika nišu piedāvājumu un saglabātu stabilas cenas. Stingrā kontrole, ko pārvadātāji ir saglabājuši attiecībā uz kuģos iekrauto kravu faktiskajiem apjomiem, ir palīdzējusi Šanhajas konteinerkravu indeksam pieaugt piecas nedēļas pēc kārtas līdz 2026. gada maija beigām, pārsniedzot 2,218 punktu līmeni un pieaugot par 70 procentiem no februārī sasniegtā zemākā līmeņa. Ja kuģošana tiek pilnībā atcelta vai kuģis ir pārpārdots, apstiprinātās rezervācijas tiek pārceltas. Prioritātes iekraušanas līmeņa klienti iegūst prioritāti, bet pārējie gaida nākamo kuģi, kas sezonas laikā varētu būt pēc nedēļas vai divām.

Piemaksu grafikā nav atsevišķas pozīcijas ruļļa tiešajām izmaksām. Tā ir salikto izmaksu ietekme. Ja jūsu konteiners jau atrodas ostā, jums tiks piemērota aizturēšanas un dīkstāves maksa. Jums pastāv risks, ka jūsu ASV noliktavā nebūs krājumu. Jums, iespējams, būs... gaisa pārvadājumi daļa no pasūtījuma, lai sasniegtu palaišanas datumu vai mazumtirdzniecības saistības, un gaisa pārvadājumu izmaksas par 70–90 % ir lielākas par vienību nekā jūras pārvadājumu izmaksas lielākajai daļai SKU kategoriju. Ja piegāde notiek sezonas laikā un nākamajai pieejamajai kuģa vietai ir lielāka sezonas piemaksa, jūs faktiski maksājat dubultā.

 

Izmaksu kategorija	Tipiska iedarbība	Piezīmes
Dīkstāve (izcelsmes osta)	100–300 USD dienā	Ja konteiners jau ir terminālī
Ārkārtas gaisa kravu pārvadājumi	4–8 USD/kg	Par 70–90 % vairāk nekā okeānā uz vienību
Sezonas piemaksas pieaugums	500–2,000 ASV dolāru/FEU	Ja tiek ievilkts maksimālā laika logā
Zaudēti pārdošanas apjomi / noliktavā esošie trūkumi	mainīgs	Visgrūtāk kvantificēt, bet vislielāko kaitējumu
Pārrezervēšanas maksa	$ 50 - $ 200	Pārvadātāja vai ekspeditora administratīvā maksa

2. tabula: Netiešo un tiešo izmaksu risks, ko rada viens kravas apgāšanās notikums.

 

Kā un kad veicat rezervāciju, ir ļoti saistīts ar ruļļu biežumu. “Rezervācijas, kas veiktas mazāk nekā divas nedēļas pirms kuģu pieslēgšanas pārtraukšanas, ir strukturāli neaizsargātas saspringtā tirgū. Pārvadātāji, piemēram, nosūtītāji ar noteiktiem gada apjoma līgumiem un tūlītējas piegādes tirgus rezervācijām, ir pirmie, kas tiek iekļauti sarakstā, kad jauda ir ierobežota. Jūs maksājat vairāk uzreiz par tā saukto prioritātes vai dimanta līmeni ar pārvadātāju, taču tas ievērojami samazina jūsu ruļļa risku pīķa reisu laikā. Nozares operatori 2026. gada vidū ir novērojuši, ka prioritātes prēmija, kas samaksāta par jūras kravu pārvadājumiem, dažreiz var būt lētāka nekā gaisa kravu pārvadājumi no ruļļa.”

Vēl viens iemesls ir konteineru aprīkojuma trūkums izcelsmes vietā. 40 pēdu un 40 pēdu augsto kubu konteineru trūkums Ķīnas iekšzemes noliktavās negatīvi ietekmē pašreizējo maksimālās iekraušanas sezonu, izraisot rūpnīcu savākšanas kavēšanos un kravu nokavēšanu neatkarīgi no rezervācijas kvalitātes. Elastība ir ļoti svarīga: iespēja paņemt divus 20 pēdu konteinerus viena 40 pēdu konteinera vietā, ja depo ir pieejams tikai tik daudz konteineru, var nozīmēt atšķirību starp kuģa iegūšanu un divu nedēļu zaudēšanu.

 

ASV ostu nodevas Ķīnas kuģiem: apturēta laika bumba

Trešā lielā piemaksa Ķīnas un ASV kanālā 2026. gadā ir arī politiski sarežģītākā: ASV transporta noteikumu 301. sadaļas ostas nodevas Ķīnas īpašumā esošajiem, Ķīnas pārvaldītajiem un Ķīnā būvētajiem kuģiem, kas piestāj ASV ostās. Tā šodien nav spēkā, bet atgriezīsies, tāpēc ir svarīgi zināt tās statusu.

Lūk, laika skala. 2025. gada 17. aprīlī ASV Transporta departaments (USTR) pabeidza 301. panta darbību, lai noteiktu ostas nodevas par tonnu Ķīnas pārvadātājiem un Ķīnā ražotiem kuģiem, kurus ekspluatē citu valstu pārvadātāji. Nodevas stājās spēkā 2025. gada 14. oktobrī. Pēc tam, 2025. gada 10. novembrī, tās tika apturētas uz gadu, izmantojot tirdzniecības regulējumu, par kuru vienojās ASV un Ķīnas administrācijas. Apturēšana beidzas 2026. gada 9. novembrī. Nodevas atkal stāsies spēkā, ja vien netiks panākta cita vienošanās.

 

Maksas kategorija	Spēkā no 2025. gada oktobra	Spēkā no 2026. gada aprīļa	Spēkā no 2027. gada aprīļa
Ķīnas īpašumā esošie pārvadātāji (par neto tonnu)	$50	$80	$110
Ķīnā ražoti, neķīniešu bāzes kuģi (par neto tonnu)	$18	$23	$28
Maksa par konteineru (Ķīnas pārvadātāji)	Piemēro	Piemēro	Piemēro
Maksa par konteineru (ārvalstu pārvadātāji, Ķīnā ražoti)	Piemēro	Piemēro	Piemēro

3. tabula: ASV transporta noteikumu 301. sadaļas ostas nodevas Ķīnā un Ķīnā ražotiem kuģiem. Pašlaik apturētas līdz 2026. gada 9. novembrim.

 

Šī nauda ir vesela bagātība. Analītiķi prognozēja, ka šo nodokļu pilnīga piemērošana tādiem pārvadātājiem kā COSCO un OOCL 2026. gadā varētu izmaksāt pat 2.1 miljardu ASV dolāru. COSCO paziņoja, ka, kad likmes pirmo reizi stāsies spēkā 2025. gada oktobrī, tā nepārnesīs nodevu uz klientiem, lai gan tas atspoguļo īpašu konkurences stratēģiju, kas saistīta ar pieņēmumiem par valdības subsīdijām. Ja nodevas atgriezīsies 2026. gada novembrī, lielākajai daļai pārvadātāju visticamākais rezultāts būs to pārnešana uz importētājiem, un mazāka apjoma pircēji saņems nesamērīgu procentuālo daļu, jo viņiem trūkst lielo tirgotāju sarunu ietekmes.

Importētājiem tagad vajadzētu informēt savu kravas ekspeditoru, lai tas viņiem pasaka, vai viņu gaidāmajā kravu pārvadājumu grafikā iekļautie kuģi ir iekļauti I pielikumā (Ķīnas īpašumā un ekspluatācijā) vai II pielikumā (Ķīnā būvētie, bet ne Ķīnas ekspluatācijā esošie kuģi), jo maksas starpība par FEU ir vairāki simti dolāru. Daži Ķīnā būvēti kuģi jau pirms novembra tiek novirzīti no ASV prasībām, lai atbrīvotu vietu alternatīvām, saka pārvadātāji. Ja jūs šodien neuzdodat šos jautājumus, jūs tos uzdosiet savā kravas rēķinā 4. ceturksnī.

 

Pašreizējie likmju etaloni: Ķīna pret ASV, 2026. gada vidus

Lai labāk izprastu piemaksas, šeit ir norādītas okeāna kravu pārvadājumu pamatcenas galvenajos transklusā okeāna jūras ceļu pāros, tuvojoties 2026. gada vasaras sezonas maksimumam. Visas vērtības ir norādītas par FEU un neietver piemaksas, ja vien nav norādīts citādi.

 

Maršruts	Bāzes likme/FEU	Paredzamā piemaksas steks	Kopējais novērtējums
Šanhaja – Losandželosa	$ 1,850 - $ 2,100	$ 600 - $ 1,200	$ 2,450 - $ 3,300
Ningbo – Ņujorka	$ 2,950 - $ 3,400	$ 800 - $ 1,500	$ 3,750 - $ 4,900
Šeņdžeņa — Losandželosa	$ 1,900 - $ 2,200	$ 600 - $ 1,200	$ 2,500 - $ 3,400
Guandžou – Savanna	$ 3,100 - $ 3,600	$ 800 - $ 1,500	$ 3,900 - $ 5,100

4. tabula: Bāzes likme salīdzinājumā ar aprēķinātajām kopējām izmaksām, ieskaitot šasiju, BAF, THC un sezonas piemaksas. 2026. gada vidus. Avots: Freightos FBX, nozares operatoru dati.

 

Pievienojot šasijas piemaksas komplektu, BAF, THC, PierPass un sezonas nodevas, izmaksas var palielināt par 600–1,500 USD vai vairāk par katru FEU Rietumkrasta maršrutos un par 800–1,500 USD Austrumkrasta maršrutos. Un tas ir pirms dīkstāves, aizturēšanas vai ruļļveida gaisa kravu pārvadājumu izmaksas. Importētājiem ar ļoti mazu e-komercijas vai vairumtirdzniecības peļņas normu šie skaitļi ir starpība starp ienesīgu 3. ceturksni un ceturksni, kas iznīcina visu gadu.

 

Kā Topway Shipping palīdz jums orientēties šajās piemaksās

Kopš 2010. gada Šeņdžeņā, Ķīnā, bāzētais uzņēmums Topway Shipping ir ieviesis operatīvo infrastruktūru, lai risinātu tieši šāda veida izmaksu problēmas Ķīnas un ASV koridorā. Dibinātāju komandai ir vairāk nekā 15 gadu tieša pieredze starptautiskajā loģistikā un muitošanā, un tā ir koncentrējusies uz transklusā okeāna kravu pārvaldību.

Praktiski tas nozīmē pilnīgu pakalpojumu modeli, kas aptver visu loģistikas ķēdi, sākot no pirmā posma pārvadājumiem Ķīnā līdz ārvalstīm. noliktavas, ASV muitas formalitātes un pēdējās jūdzes piegāde. Šī integrētā pieeja ir ārkārtīgi svarīga, lai samazinātu šasijas un aizturēto kravu risku. Ja jūsu kravas ekspeditoram pieder vai viņš koordinē noliktavu galamērķī, viņš var sinhronizēt kravas savākšanas laiku ar noliktavas pieņemšanas logiem, pirms konteiners ir pat izkrauts. Šī ir visefektīvākā operatīvā taktika, lai izvairītos no novēršamām dīkstāves maksām.

Topway Shipping nodrošina elastīgus pilnas kravnesības (FCL) un salikto kravu (LCL) jūras kravu pārvadājumus no Ķīnas uz galvenajām ostām visā pasaulē. Ja esat importētājs, kura apjomi ne vienmēr piepilda 40 pēdu konteineru, LCL konsolidācija, izmantojot ekspeditoru ar labām attiecībām ar pārvadātājiem, var ievērojami samazināt gan bāzes likmes risku, gan pārvadāšanas risku. Ekspeditors piepilda un pārvalda konteineru kopumā, un viņam ir lielāka ietekme, lai nodrošinātu vietu kuģī, nekā atsevišķam LCL pārvadātājam, kas veic rezervāciju pats.

Tā kā 2026. gada novembris strauji tuvojas, ir ļoti svarīgi sadarboties ar loģistikas partneri, kas aktīvi uzrauga kuģu piešķiršanu, I un II pielikuma atbilstību, kā arī rezervēšanas logus, kad runa ir par ostas maksām. “Mēs negaidām, kamēr klienti pēc fakta uzzinās, cik tas izmaksā viņu rēķinā,” saka Topway Shipping darbinieki, kas uzrauga šīs normatīvo aktu izmaiņas un ņem tās vērā, pieņemot lēmumus par maršrutēšanu.

 

Praktiskas stratēģijas peļņas aizsardzībai

Nav viena labojuma, kas novērstu piemaksu risku Ķīnas un ASV kanālā, taču pastāv virkne darbības metožu, kas to konsekventi samazina. Vissvarīgākais ir izveidot reālistiskus izkraušanas izmaksu modeļus, kas sākas ar kopējām izmaksām, nevis bāzes likmi. Ja jūsu iepirkumu komanda vai finanšu nodaļa joprojām aprēķina rentabilitāti, pamatojoties tikai uz jūras kravu pārvadājumu cenu, jūs turpināsiet pārsteigt neatbilstība starp budžetu un faktisko.

Rezervācijas laiks ir būtisks faktors. Rezervējot vietu četras līdz sešas nedēļas pirms kravas gatavības datuma, nevis divas līdz trīs nedēļas, un iesniedzot cenu piedāvājumus (RFQ), tiek ievērojami samazināta ruļļa riska iespējamība, īpaši sezonas laikā. Patiešām, agrās rezervācijas un pēdējā brīža rezervācijas tūlītējās cenas atšķirība var sasniegt pat 400–600 USD par FEU neatkarīgi no ruļļa riska.

Vēl viena nepietiekami izmantota pieeja ir sūtījumu dalīta apstiprināšana. Piemēram, ja rūpnīcā pasūtījums ir pabeigts par 80 procentiem, pilnas vienības nosūtīšana, nevis gaidīšana līdz pēdējām vienībām, pasargā visu sūtījumu no kuģa piegādes laika ierobežojuma nokavēšanas. Viena piegādes notikuma pieredze parasti neaptur domu, ka pilna pasūtījuma saglabāšana kopā samazina kravas pārvadāšanas izmaksas.

Īpaši šasijas slāņa gadījumā kravas automašīnu pārvadāšanas jaudas iepriekšēja rezervēšana pirms konteinera ierašanās, nevis pēc tā izlaišanas, un sadarbība ar drayage pakalpojumu sniedzējiem, kuriem ir privāti šasijas fondi galvenajos ostu kompleksos, izslēdz no vienādojuma aprīkojuma loteriju. Piemaksas pastāv, taču tās ir pieļaujamas, ja ar tām saistītās operatīvās darbības ir labi koordinētas.

 

Secinājumi

Trim piemaksām, kas ir šī pētījuma priekšmets, — šasijas maksām, kravas rullīšu riskam un ASV ostas maksām Ķīnas kuģiem — ir viena kopīga iezīme: tās visas ir strukturāli integrētas 2026. gada transklusā okeāna tirgū tādā veidā, kas pašas no sevis nepazudīs. Lai gan bāzes cenas ir kritušās salīdzinājumā ar pandēmijas laikā sasniegto maksimumu, papildu izmaksu slānis ir kļuvis blīvāks un sarežģītāks, un ostas nodevu atsākšanas datums 2026. gada novembrī rada jaunu nenoteiktības devu jau tā neparedzamā izmaksu vidē.

Importētāji, kas saglabās savu Ķīnas un ASV peļņas normu līdz 2026. gada otrajai pusei, ir tie, kas uztver izkraušanas izmaksas kā reālu skaitli, kam ir loģistikas partneri, kas spēj proaktīvi uzraudzīt kuģus un integrētus galamērķa pakalpojumus, un kas veido darbības elastību, lai reaģētu uz ruļļu un aprīkojuma trūkumu, neatsakoties no ārkārtas gaisa kravu pārvadājumiem. Tie nav pasīvi apstākļi, kas tirgū paši par sevi parūpēsies.

Šādai videi tika izstrādāts uzņēmums “Topway Shipping”. Ar dziļām saknēm Šeņdžeņā un vairāk nekā desmit gadu pieredzi Ķīnas un ASV koridorā, organizācija spēj nodrošināt tādu pilnīgu loģistikas koordināciju, kas pārveido šīs piemaksas no peļņas negaidītiem rādītājiem par pārvaldāmām, paredzamām izmaksu sastāvdaļām. Ja pārdomājat savu transklusīvā okeāna loģistikas stratēģiju 2026. gada 3. un 4. ceturksnim, ir vērts aprunāties ar komandu, kas kuģo pa šiem maršrutiem jau kopš laikiem, kad piemaksas kļuva tik sarežģītas.

 

Biežāk uzdotie jautājumi

 

J: Kāda ir vidējā šasijas dienas maksa lielākajās ASV ostās 2026. gadā?

A: Lielākā daļa lielāko ostu par šasijas nomu pēc piecu līdz septiņu dienu labvēlības perioda iekasē no 30 līdz 50 USD dienā. Pārslogotas ostas, piemēram, Losandželosa un Ņujorka-Ņūdžersija, parasti ir šī diapazona augstākajā galā. Papildus dienas nomas likmēm tiek piemērota šasijas dalīšanas maksa no 50 līdz 110 USD par katru gadījumu, ja konteiners un pieejamā šasija atrodas dažādās vietās.

J: Kā es varu noteikt, vai manai sūtījumam ir augsts apgāšanās risks?

A: Sezonas vietu rezervācijas, kas veiktas mazāk nekā 2 nedēļas pirms kuģa pieturvietu pārtraukšanas. Ja jums nav stingra gada līguma ar pārvadātāju un apjomi strauji pieaug, pāreja uz prioritāru rezervācijas līmeni bieži vien ir izmaksu ziņā visefektīvākā apdrošināšanās pret negadījumiem.

J: Vai pašlaik ir spēkā ASV ostas nodevas Ķīnas kuģiem?

A: Nē. Maksas tika atceltas uz pilnu gadu, sākot ar 2025. gada 10. novembri. Apturēšana beigsies 2026. gada 9. novembrī. Šis maksu saraksts automātiski atgriezīsies šajā pantā noteiktajos līmeņos, līdz tiks panākta turpmāka vienošanās par tirdzniecību vai maksas tiks atceltas.

J: Vai LCL jūras kravu pārvadājumi palīdz samazināt piemaksu risku salīdzinājumā ar FCL?

A: Tas ir atkarīgs no jūsu apjoma un loģistikas struktūras. LCL (pilnu konteineru pārvadājumi) ar ekspeditoru, kam ir laba konsolidācijas infrastruktūru, var palīdzēt mazināt bāzes likmes riskus sūtījumiem no 12 līdz 15 kubikmetriem. Tomēr LCL sūtījumiem joprojām ir šasijas un ostas maksas pārnešana. Galvenā priekšrocība ir tā, ka pilnu konteineru ekspeditors atbrīvo jūsu klientus no daļas ripošanas riska.

J: Kā Topway Shipping palīdz ar šasijas un ostas nodevu pārvaldību?

A: Topway Shipping nodrošina vienas pieturas loģistiku, sākot no izcelsmes vietas Ķīnā līdz muitas formalitāšu nokārtošanai ASV un pēdējās jūdzes piegādei. Kā apvienotu pakalpojumu viņi var veikt noliktavā un dreiāžas pakalpojumus, pielāgojot savākšanas laiku konteinera pieejamībai, lai samazinātu dīkstāves risku. Viņu darbinieki arī uzrauga kuģu piešķiršanu un pielikumu klasifikāciju pirms ostas nodevu iekasēšanas atjaunošanas 2026. gada novembrī.