Zaļie kravu pārvadājumi: kā dzelzceļš klusi iekaro Ķīnas–Vācijas koridoru
Ievads
Kamēr ziņās uzmanība tiek pievērsta Sarkanās jūras krīzei, pieaugošajām jūras kravu pārvadājumu maksām un pārpildītajām konteineru ostām, klusākas pārmaiņas ir mainījušas galveno tirdzniecības ceļu Eirāzijā. Ķīnas un Vācijas dzelzceļa koridors, kas stiepjas vairāk nekā 10 000 kilometru garumā cauri stepēm, kalnu grēdām un sešām valstu robežām, kļūst par uzticamāku, rentablāku un videi draudzīgāku iespēju preču pārvadāšanai pa gaisu un ūdeni.
Dati atklāj patiešām interesantu stāstu. 2024. gadā Ķīnas-Eiropas dzelzceļa ekspresis (CR Express) pārvadāja 19 000 vilcienu un pārvietoja 2.07 miljonus konteineru, kas bija par 10 % vairāk nekā iepriekšējā gadā. Līdz tā paša gada novembrim kopējais braucienu skaits bija pārsniedzis 100 000, kas bija transkontinentālā dzelzceļa rekords. Vācija joprojām ir populārākais galamērķis Eiropā, apstrādājot aptuveni 29 % no visiem vilcienu pienākšanas no Ķīnas. Duisburgas iekšzemes osta ir galvenais loģistikas centrs kontinenta vidienē.
Lai arī tas ir tik liels, dzelzceļa kravas starp Ķīnu un Vāciju netiek pievērsta liela uzmanība no tradicionālo loģistikas ekspertu puses. Tam nav tādas drāmas kā Suecas kanālā iestrēgušam kuģim vai gaisa kravu pārvadājumu grafiku steidzamības pandēmijas laikā. Tā vietā tas dara to, ko vienmēr dara labākā infrastruktūra: kļūst nepieciešams, neradot satraukumu. Šajā rakstā ir runāts par to, kāpēc Ķīnas un Vācijas dzelzceļa maršruts ne tikai izdzīvo konkurētspējīgā multimodālā vidē, bet arī patiešām uzvar ilgtspējības, uzticamības un uzņēmējdarbības nozīmīguma ziņā.
Koridors skaitļos: tirgus, kas ir mainījies
Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus starp Ķīnu un Eiropu 2025. gadā bija 16 miljardu ASV dolāru vērts. Paredzams, ka līdz 2030. gadam tas pieaugs līdz 31.44 miljardiem ASV dolāru ar salikto gada pieauguma tempu 14.46 procenti. Šī tendence nav spekulatīvs burbulis; tā ir dziļu strukturālu spēku rezultāts. Tie ietver Belt and Road Initiative (BRI) investīciju pieaugumu, Ķīnas ražošanas pārvietošanu uz iekšzemi, Eiropas centienus dažādot piegādes ķēdes, lai tās nebūtu pilnībā atkarīgas no kuģniecības, un Sarkanās jūras traucējumu, kas sākās 2023. gada beigās, ilgstošās sekas.
2024. gada atsitiens ir īpaši interesants, jo tas nav simetrisks. Pēc diviem ievērojama krituma gadiem kopējais dzelzceļa vagonu skaits starp Ķīnu un ES pieauga par 80.2 % līdz 380 434 TEU. Virzienā no Ķīnas uz Eiropu šis pieaugums bija vērojams par 130.8 % līdz 330 704 TEU. Pretējā virzienā, no Eiropas uz Ķīnu, apjoms faktiski samazinājās par 26.7 % līdz tikai 49 730 TEU, kas ir zemākais līmenis kopš 2017. gada. Šī neatbilstība liecina par lielāku strukturālu problēmu: Ķīnas eksports uz ES pieaug, savukārt ES eksports uz Ķīnu samazinās. Tas notiek tāpēc, ka Ķīnas patērētāji nepērk tik daudz un Eiropas tirdzniecības modeļi mainās.
Runājot par Vāciju, skaitļi ir sarežģītāki. 2024. gadā tirdzniecība starp Ķīnu un Vāciju atsāka attīstīties, lai gan tā joprojām ir vēsturiski zemā līmenī — aptuveni 23 790 TEU caur tiešo koridoru. Tas padara Vāciju par otro lielāko Eiropas vārtiem pēc Polijas. Vienīgi Duisburgā kopš 2023. gada ir bijuši vairāk nekā 6,700 Ķīnas un Eiropas vilcienu braucieni. Pīķa stundās ir līdz pat 70 vilcienu savienojumi nedēļā, kas savieno to ar vairāk nekā 20 Ķīnas pilsētām, piemēram, Čuncjinu, Sjaņu, Jivu un Uhaņu.
| metrisks | 2022 | 2023 | 2024 |
| Kopējais Ķīnas un ES TEU | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| Ķīnas→Eiropas TEU | Sākot no | 143,000 | 330,704 |
| Eiropas→Ķīnas TEU | Sākot no | 67,800 | 49,730 |
| Kopējais vilcienu braucienu skaits | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| Pārvadātie konteineri | ~1.8 milj | ~1.9 milj | 2.07M |
| Gada preču vērtība | ~55 miljardi USD | ~60 miljardi USD | $ 66.4B |
Avoti: Eiropas Dzelzceļa alianse (ERA), Ķīnas Valsts dzelzceļa grupa, Ķīnas Muitas pārvalde
Zaļais arguments: kāpēc dzelzceļš uzvar ilgtspējības jomā
Dzelzceļa kravu pārvadājumu ieguvumi videi nav tikai mārketinga triks; tos var izmērīt, apstiprināt, un tie kļūst arvien svarīgāki Eiropas kravu pārvadātājiem, kuriem jāievēro noteikumi. Par katru tonnkilometru dzelzceļa kravu pārvadājumi samazina oglekļa emisijas par aptuveni 1/15 daļu no tā daudzuma, kas... gaisa pārvadājumi un 1/7 no tā apjoma, ko rada kravu pārvadājumi pa autoceļiem. Kravas vilcieni izdala aptuveni par 80 % mazāk CO₂ uz vienu apstrādāto kravas vienību nekā lieli kravas transportlīdzekļi. Uzņēmumiem, kuriem Vācijā ir jāatklāj savas piegādes ķēdes emisijas, kas pazīstamas kā Nachhaltigkeitsbericht, pāreja uz dzelzceļa transportu var nozīmēt milzīgu 3. sfēras emisiju samazinājumu.
ES ar politikas palīdzību pastiprina šo ieguvumu. Gan Vācija, gan Eiropas Savienība piešķir ekoprīzes un nodokļu atlaides uzņēmumiem, kas pāriet no autotransporta vai gaisa transporta uz dzelzceļa transportu. Vācijas Hamburgas osta apkalpo 200 vilcienus dienā, daļēji tāpēc, ka tas palīdz atvieglot kravas automašīnu satiksmi Ziemeļeiropā. Šie stimuli nav tikai nejauši; tie ir daļa no plānotas regulatīvās struktūras, kas ņem vērā fosilā kurināmā intensīvi izmantojamo pārvadājumu izmaksas.
Pirmais bezoglekļa kravas vilciens starp Ķīnu un Eiropu pēdējo mēnešu laikā devās no Uhaņas uz Hamburgu un Duisburgu Vācijā. Tas, iespējams, bija vissvarīgākais simboliskais notikums. Wuhan Asia-Europe Logistics un DB Cargo Eurasia sadarbojās, lai izveidotu šo vilcienu. Tas darbojas ar 100% zaļo elektroenerģiju elektrificētajos posmos, un visas emisijas, kas rodas no neelektrificētajiem posmiem, tiek kompensētas ar Gold Standard sertificētām oglekļa kredītu iniciatīvām. Kā paši operatori norāda, rezultāts ir pilnīga oglekļa neitralitāte ķēdē, kas ir ilgtspējīgu starptautisko dzelzceļa kravu pārvadājumu standarts. Šis projekts tieši atbalsta Ķīnas divkāršās oglekļa emisiju ambīcijas un pašas Vācijas solījumus samazināt oglekļa emisijas, padarot to par īstu divpusēju zaļo panākumu.
Arī Deutsche Bahn un China Railway ir apsolījuši līdz 2025. gadam divkāršot zaļās dzelzceļa satiksmes apjomu. Viņi to panāks, iegādājoties elektrovilcienus un digitālās tehnoloģijas, kas padarīs vilcienu kustību efektīvāku. Tie nav solījumi uzlabot situāciju; tās ir sponsorētas programmas ar solījumiem būvēt infrastruktūru.
| Transporta veids | Relatīvās CO₂ emisijas | Tranzīta laiks (Ķīna–Vācija) | Aptuvenās izmaksas salīdzinājumā ar gaisu |
| Gaisa kravu pārvadājumi | Bāzes līnija (×1) | 3–5 dienas | Sākot no |
| Kravas autotransports | ×7 pret dzelzceļu | Nav piemērojams (starpkontinentāls) | Sākot no |
| Dzelzceļa kravu pārvadājumi | 1/15 gaisa, 1/7 ceļa | 13–20 dienas | ~1/5 gaisa |
| Jūras kravu | Zemāk nekā gaiss | 30–45 dienas | Lētākā |
Avoti: China Railway Express operatora dati; VIPU loģistika; Heinrich Böll Stiftung analīze
Komerciālais gadījums: ātrums, izmaksas un uzticamība līdzsvarā
Dzelzceļa kravu pārvadājumi kļūst arvien vērtīgāki, jo tie ir ātrāki nekā gaisa pārvadājumi un lētāki nekā jūras pārvadājumi, kā arī uzticamāki nekā jebkura no šīm iespējām. Ceļš ar vilcienu no Ķīnas uz Vāciju aizņem no 13 līdz 20 dienām atkarībā no maršruta un izcelsmes vietas. Pa jūru tas aizņem 30 līdz 45 dienas un pa gaisu tikai 3 līdz 5 dienas. Dzelzceļa izmaksas ir aptuveni viena piektdaļa no gaisa pārvadājumu izmaksām un dažiem preču veidiem dažreiz ir par 8 līdz 20 procentiem zemākas nekā kombinētās jūras un dzelzceļa pārvadājumu iespējas.
Šī vidusceļa nostāja ir bijusi īpaši noderīga, kad jūrā ir bijušas problēmas. Sarkanās jūras krīzes laikā 2023. gada beigās un 2024. gada sākumā konteineru pārvadājumi caur Suecas kanālu maksimālās slodzes laikā samazinājās par vairāk nekā 60%. Tas izraisīja 40 pēdu ekvivalenta vienības (FEU) tarifu pieaugumu no Šanhajas uz Roterdamu par gandrīz 78%. No otras puses, dzelzceļa tarifi saglabājās diezgan nemainīgi. Šī stabilitāte — ne tikai zemās cenas, bet arī paredzamība — izraisīja to, ka 2024. gada pirmajā pusē dzelzceļa pārvadājumu skaits rietumu virzienā uz Ķīnu un ES vairāk nekā divkāršojās.
Arī kravu profils ir ievērojami mainījies. Agrāk dzelzceļš galvenokārt pārvadāja mašīnas un elektroniku (HS kodi 84 un 85, kas joprojām veido aptuveni 30% no kopējā apjoma), bet tagad tas pārvadā arī mēbeles, apgaismes ierīces, transportlīdzekļus un automobiļu detaļas, kā arī arvien vairāk apģērbu, tekstilizstrādājumu un apavu. 2024. gadā transportlīdzekļu pārvadājumi pieauga par 192% salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu, sasniedzot 31 304 TEU. Apģērbu un tekstilizstrādājumu nozarē bija vērojama vēl lielāka izaugsme, pārvadājumiem pieaugot par 268.4% līdz 31 108 TEU. Šī diversifikācija liecina, ka koridors paplašinās un var apstrādāt plašu mazumtirdzniecības un rūpniecības preču klāstu, ne tikai augstas vērtības tehnoloģiju preces.
Dzelzceļa pārvadājumu iespējas ar nepilnu konteinerkravu (LCL) ir pavērušas koridoru maziem un vidējiem uzņēmumiem (MVU) un pārrobežu e-komercijas pārdevējiem. Šiem uzņēmumiem agrāk nebija laba vidusceļa starp dārgām gaisa kravām un aizkavētiem jūras kravām. Kravu pārvadātāji tagad var plānot elastīgāk, jo kuģi regulāri, dažreiz pat katru dienu, atstāj tādas Ķīnas pilsētas kā Čuncjina, Čendu, Sjaņa, Džendžou, Jivu un Uhaņa.
Maršruta arhitektūra: Ceļi, kas savieno Ķīnu un Vāciju
Ķīnā ir trīs galvenie iekšzemes dzelzceļa koridori: rietumu, centrālais un austrumu. Šie koridori savienojas ar trim starptautiski atzītiem pārrobežu koridoriem, kas pēc tam savienojas ar Eiropas terminālu pilsētām. Kravu pārvadātājiem ir jāzina par šo arhitektūru, lai viņi varētu izvēlēties labākos maršrutus. Tas ir tāpēc, ka tranzīta laiki, robežšķērsošanas procedūras un ģeopolitiskā riska profili var būt ļoti atšķirīgi.
Ziemeļu koridors, kas ved cauri Krievijai un Baltkrievijai, joprojām ir vissvarīgākais maršruts. Tas savieno tādas vietas kā Čuncjina un Čendu ar Duisburgu un Hamburgu caur Kazahstānu, Krieviju, Baltkrieviju un Poliju. Ju-Siņ-Ou maršruts no Čuncjinas uz Duisburgu ir 10 987 kilometrus garš un aizņem aptuveni 14 līdz 18 dienas. Tas ir vecākais izveidotais koridors un joprojām apkalpo lielāko daļu rietumu virzienā plūstošās tonnāžas. Tomēr Krievijas un Ukrainas konflikts ir izraisījis noteiktas operacionālas izmaiņas un licis dažiem pārvadātājiem vilcināties kopš 2022. gada.
Transkaspijas starptautiskais transporta maršruts (TITR), kas pazīstams arī kā Vidējais koridors, ved no Ķīnas uz Kazahstānu, pāri Kaspijas jūrai ar prāmi un pēc tam caur Azerbaidžānu, Gruziju un Turciju uz Eiropu. Tā jauda joprojām pieaug, taču tas piesaista arvien vairāk investīciju no Turcijas, Azerbaidžānas un Uzbekistānas. Tas tiek reklamēts kā drošāka alternatīva ziemeļu maršrutam ģeopolitiskā ziņā. Pirmais Ķīnas-Eiropas kravas vilciens izbrauca no Čuncjinas uz Stambulu 2024. gada februārī. Tas bija liels solis uz priekšu šī koridora komerciālajā ilgtspējībā.
Dīsburga ir lielākā iekšzemes osta Eiropā pēc vilcienu satiksmes un kalpo kā galvenais Eiropas galapunkts un sadales mezgls kravām, kas tiek sūtītas uz Vāciju. Kad preces pienāk, tās pa jūru, upju baržām un pēc tam pa dzelzceļu tiek nosūtītas uz Franciju, Beniluksa valstīm, Skandināviju un Centrāleiropu. Hamburga, Minhene, Nirnberga un Leipciga ir sekundāri mezgli, kas savienojas ar vairākiem reģionālajiem tirgiem.
| Maršruts | Galvenās izcelsmes pilsētas | Tranzīta laiks | Iebraukšanas osta ES | Primārais riska faktors |
| Ziemeļu (caur Krieviju) | Čuncjina, Sjaņa, Čendu, Džendžou | 14–18 dienas | Brest-Małaszewicze (Baltkrievija/Polija) | Krievijas un Ukrainas konflikta risks |
| Vidējais koridors (TITR) | Čuncjina, Urumči | 18–22 dienas | Turcijas/Gruzijas robeža | Kaspijas prāmja ietilpības ierobežojumi |
| Austrumu (caur Mongoliju/Krieviju) | Ziemeļaustrumu Ķīnas pilsētas | 14–16 dienas | Polija/Baltkrievija | Līdzīgi kā Ziemeļu |
Darbības realitāte: vājās vietas un kas tiek darīts
Ķīnas–Vācijas koridorā vienmēr pastāv strīdīgi punkti, kurus godīgā izvērtēšanā nevar ignorēt. Horgosa (Ķīna–Kazahstāna) un Bresta–Maļaševiča (Baltkrievija–Polija) ir divas vietas, kur vilcieniem jāpārsēžas no platā Krievijas standarta sliežu ceļa uz Eiropas standarta sliežu ceļu. Tā joprojām ir lielākā ekspluatācijas problēma. Šīs kavēšanās padara tranzīta laikus mazāk paredzamus un ir pierādīts, ka tās samazina koridora izaugsmes potenciālu par aptuveni 2.4 procentpunktiem no CAGR.
Reaģējot uz to, Ķīna ir veikusi lielus ieguldījumus infrastruktūrā. Dzelzceļa amatpersonas ir paplašinājušas piecas svarīgas robežostas — Alašankou, Horgosu, Erenhotu, Manžouli un Suifenhi — un uzbūvējušas jauno Tundzjanas ziemeļu dzelzceļa ostu. Šīs sešas ostas tagad var apkalpot līdz pat 184 vilcienu apmaiņas vietām dienā, kas ir par 45% vairāk nekā 2016. gadā. Digitālās platformas, piemēram, Ķīnas 95306 sistēma, kas piedāvā reāllaika izsekošanu, blokķēdes dokumentāciju un paredzamus apkopes brīdinājumus, arī ir palīdzējušas samazināt kopējo laiku, kas nepieciešams muitas formalitāšu veikšanai.
2024. gadā jauns ANO dzelzceļa līgums uzsāka procesu, kura mērķis ir padarīt muitas un dokumentu kārtošanas procedūras starp Ķīnu un Vāciju konsekventākas. Mērķis bija paātrināt un padarīt paredzamākus sūtījumus pāri robežām. Vācijas nauda ieplūst Duisburgā, Hamburgā un Bavārijā, lai būvētu jaunus termināļus, automatizētu darbību un atbrīvotu vietu lielākam vilcienu skaitam. Āzijas Infrastruktūras investīciju banka norāda, ka līdz 2030. gadam Eirāzijas tīklam būs nepieciešami 38 miljardi ASV dolāru sliežu ceļu uzturēšanai. Tas liecina, ka infrastruktūras būvniecība ir ilgtermiņa saistības, nevis īstermiņa ieguldījums.
Kā Topway Shipping iekļaujas šajā koridorā
Ar vilciena biļetes rezervēšanu vien nepietiek, lai nokļūtu pa Ķīnas–Vācijas dzelzceļa līniju. Lai gūtu patiesu pārrobežu pieredzi, loģistikas partnerim ir nepieciešams kas vairāk nekā tikai piekļuve rezervēšanas platformai. Viņam ir jāspēj tikt galā ar daudzvalstu tranzīta sarežģītību, dažādiem sliežu platuma standartiem, muitas dokumentiem, kas aptver sešas vai vairāk jurisdikcijas, un pirmās un pēdējās jūdzes piegādes koordinēšanu.
Uzņēmums “Topway Shipping”, kas darbojas kopš 2010. gada un kura galvenā mītne atrodas Šeņdžeņā, ir attīstījis savu biznesu šādā sarežģītības līmenī. “Topway” dibinātāju komandai ir vairāk nekā 15 gadu pieredze starptautiskajā loģistikā un muitošanā. Uzņēmums piedāvā pilnīgus pārrobežu e-komercijas loģistikas risinājumus, kas aptver visu ķēdi, sākot no pirmā posma pārvadājumiem no rūpnīcas vai noliktavas Ķīnā līdz muitošanai gan izcelsmes, gan galapunktā, ārvalstu noliktavām galvenajos Eiropas mezglos un beidzot ar piegādi gala klientam “pēdējā jūdzē”.
Topway piedāvā gan pilnas konteinerkravas (FCL), gan nepilnas konteinerkravas (LCL) pārvadājumus no Ķīnas uz galvenajām ostām un dzelzceļa termināļiem visā pasaulē. Tas attiecas gan uz gadījumiem, kad pārvadājums tiek veikts pa dzelzceļu, jūru, gan gaisu. Topway integrētais pakalpojumu modelis ir praktisks, profesionāli pārvaldīts risinājums e-komercijas pārdevējiem, pārrobežu zīmoliem un ražotājiem, kuri vēlas izmantot dzelzceļa kravu pārvadājumu uz Vāciju laika un izmaksu ietaupījumus, neradot pašiem grūtības pārvaldīt vairāku posmu starptautisku pārvadājumu. Uzņēmums ir arī labi pārzina loģistiku Eiropā, papildus plašajām zināšanām par pārvadājumiem starp Ķīnu un ASV. Tas padara to par elastīgu partneri uzņēmumiem ar sarežģītām multimodālām prasībām.
Raugoties nākotnē: ko nesīs nākamie pieci gadi
Ķīnas un Vācijas dzelzceļa maršruta ilgtermiņa perspektīvas lielākoties ir labas, pateicoties faktoriem, kas, visticamāk, nemainīsies. Līdz 2030. gadam Ķīnas un Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vērtība, domājams, sasniegs 31.44 miljardus ASV dolāru, pieaugot par 14.46 procentiem gadā. Standartizēti konteineru pārvadājumi, kas pašlaik veido 72% no koridora ieņēmumiem, joprojām būs vissvarīgākais kravu pārvadājumu veids. Tomēr paplašinās premium nišas segmenti. Temperatūras kontrolēti vagoni ļauj pārtikas un zāļu sūtījumus pārvadāt tranzītā ar vilcienu. Digitālā muitas integrācija paātrina robežu šķērsošanas laiku. Elektrisko lokomotīvju ieviešana samazina emisijas visā tīklā.
Vidējā koridora izaugsme padara to noturīgāku. Ķīnas plāns ieguldīt 60 miljardus dolāru Turcijas dzelzceļa sistēmā, tostarp ātrgaitas līnijā starp Stambulu un Ankaru, liecina, ka Pekina dienvidu loku uzskata par būtisku ziemeļu maršruta papildinājumu, nevis aizstājēju. Šie koridori darbojas kopā, lai sniegtu tranzīta valstīm, kurās atrodas dzelzceļa tīkls, vairāk iespēju, lielākas sarunu pozīcijas un lielāku atbalstu.
Protams, pastāv arī pretvējš. Atpakaļceļš no Eiropas uz Ķīnu joprojām ir lēns, un apjomi ir zemākajā līmenī kopš 2017. gada. Dzelzceļa kravu pārvadājumos austrumu virzienā nav tik daudz preču kā rietumu virzienā, kas apgrūtina līdzsvarotas darbības nodrošināšanu. Dažas preces ir nācies transportēt tranzītā uz mazāk attīstīto un dārgāko Vidējo koridoru Krievijas politiskās nestabilitātes dēļ. Un pieprasījums pēc Ķīnas mājās joprojām ir zems, kas nozīmē, ka Eiropas preces, kas parasti piepildītu atpakaļceļa vilcienus, nav tik populāras.
Taču stāsts par virzību uz rietumiem, kas ir Ķīnas un Vācijas stāsts, ir interesants. Dzelzceļa klusā izaugsme tikai paātrināsies, jo Ķīna eksportē vairāk preču, Eiropa vēlas vairāk vidēja ātruma kravu pārvadājumu, ilgtspējības noteikumi kļūst stingrāki un investīcijas infrastruktūrā joprojām pieaug. Vilcieni kursē laikā. Tīkli kļūst plašāki. Un kravu apjoms, kas pārvietojas pa šo koridoru — miljoniem konteineru un simtiem miljardu dolāru — pierāda, ka tas no eksperimenta ir kļuvis par infrastruktūras daļu.
Secinājumi
Dzelzceļa kravu pārvadājumi starp Ķīnu un Vāciju ir pacēlušies globālās loģistikas kāpnēs nevis tāpēc, ka tie ir jauni vai revolucionāri, bet gan tāpēc, ka tie nodrošina nepārtrauktu, pieaugošu vērtību. Tie nodrošina pārvadātājiem par divām līdz trim nedēļām īsāku tranzīta laiku nekā jūras pārvadājumiem, izmaksu struktūru, kas ir aptuveni par 80 % zemāka nekā gaisa pārvadājumiem, un oglekļa pēdas nospiedumu, kas liek Eiropas pircējiem un regulatoriem, kuriem rūp ilgtspējība, pievērst tam uzmanību. 2024. gada atgriešanās, kad apjoms palielinājās par 80 %, tika pārvadāti 19 000 vilcienu, 2.07 miljoni konteineru un kopējā produktu vērtība tagad pārsniedz 450 miljardus ASV dolāru, nav nekas neparasts statistikas notikums. Tā drīzāk ir zīme, ka šis koridors kļūst par pastāvīgu Eirāzijas tirdzniecības sastāvdaļu.
Pasaulē pirmā bezoglekļa kravas vilciena starp Ķīnu un Eiropu ieviešana Hamburgā un Duisburgā liecina par kvalitatīvu lēcienu dzelzceļa piedāvājumā: ne tikai konkurētspējīga transporta izvēle, bet arī aktīvi zaļa, kas atbilst Vācijas dekarbonizācijas mērķiem un Ķīnas divējāda oglekļa emisiju mērķiem. Tā kā ES apgrūtina piegādātāju ķēžu emisiju ziņošanu un visā pasaulē pieaug uzņēmumu ilgtspējības normas, šī saskaņošana uzņēmējdarbībā kļūs tikai noderīgāka.
Loģistikas ekspertiem, eksportētājiem, importētājiem un pārrobežu e-komercijas uzņēmumiem, kas darbojas Ķīnas un Vācijas ass virzienā, vēstījums ir skaidrs: dzelzceļš vairs nav tikai alternatīva, par kuru jādomā, kad ūdens ir pārāk lēns un gaiss ir pārāk dārgs. Tas ir galvenais transporta veids ar savu unikālu stratēģisko loģiku, un tas nemanāmi uzvar.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Cik ilgs laiks nepieciešams dzelzceļa kravu pārvadājumiem no Ķīnas uz Vāciju?
A: Tranzīta periodi parasti ilgst no 13 līdz 20 dienām atkarībā no pakas izcelsmes un galamērķa. Piemēram, no Čuncjinas līdz Duisburgai nepieciešamas 16 līdz 18 dienas, bet no Sjiānas līdz Malaszevičei (Polijā) — 12 līdz 14 dienas. Tas atšķiras no 30–45 dienām pa jūru un 3–5 dienām pa gaisu.
J: Kā dzelzceļa kravu pārvadājumu izmaksas salīdzināmas ar gaisa un jūras pārvadājumu izmaksām?
A: Dzelzceļa pārvadājumu izmaksas ir aptuveni viena piektdaļa no gaisa kravu pārvadājumu likmēm, tāpēc tā ir labākā alternatīva precēm, kuras jānogādā ātri, bet nav steidzamas. Kopumā dzelzceļa pārvadājumi ir dārgāki nekā jūras kravu pārvadājumi, lai gan atšķirība kļūst daudz mazāka, ja jūrā rodas problēmas, piemēram, 2024. gada Sarkanās jūras krīzes laikā.
J: Vai dzelzceļa kravu pārvadājumi no Ķīnas uz Vāciju ir videi draudzīga iespēja?
A: Jā. Dzelzceļa kravu pārvadājumi rada aptuveni 1/15 no gaisa transporta un 1/7 no autotransporta radīto CO₂ emisiju uz katru tonnu kilometru. Uhaņa atklāja pirmo bezoglekļa Ķīnas un Eiropas kravas vilcienu uz Hamburgu un Duisburgu 2025. gadā. Tas darbināja zaļo elektroenerģiju un izmantoja sertificētas oglekļa emisiju kompensācijas.
J: Vai mazie uzņēmumi var izmantot Ķīnas un Vācijas dzelzceļa kravu pārvadājumus?
A: Jā. Lielākās Ķīnas pilsētas piedāvā LCL (mazāk nekā konteinera krava) dzelzceļa pakalpojumus. Tas ļauj maziem un vidējiem uzņēmumiem un interneta veikaliem sūtīt mazākas pakas, nepiepildot visu konteineru. Topway Shipping un citi loģistikas uzņēmumi piedāvā integrētus LCL risinājumus, kas ietver muitošanu un piegādi pēdējā posmā.
J: Kādi ir galvenie riski Ķīnas un Vācijas dzelzceļa kravu pārvadājumiem?
A: Galvenie apdraudējumi ir kavēšanās uz Horgosas un Brestas-Maļaševičas robežas, ģeopolitiskās problēmas Krievijas un Baltkrievijas ziemeļu maršrutā un kustības saraksta izmaiņas infrastruktūras renovācijas dēļ. Vidējais koridors, kas ved cauri Turcijai un kļūst arvien plašāks, ir daļēja alternatīva pārvadātājiem, kuri vēlas mainīt savus maršrutus.
