Kā Brexit joprojām ietekmē Ķīnas, Īrijas un Apvienotās Karalistes kravu plūsmas
Ievads
2020. gada 31. janvārī Apvienotā Karaliste oficiāli izstājās no ES vienotā tirgus un muitas savienības. Kopš tā laika ir pagājuši vairāk nekā pieci gadi. Taču uzņēmumiem, kas sūta preces starp Ķīnu, Īriju un Apvienoto Karalisti, Brexit joprojām nav noslēgts darījums. Tas nepārtraukti maina tirdzniecības maršrutus, palielina atbilstības izmaksas un liek loģistikas vadītājiem pārskatīt plānus, kas šķita neizbēgami.
Īrijas situācija ir īpaši sarežģīta. Īrija ir ES dalībvalsts, kurai ir kopīga sauszemes robeža ar Ziemeļīriju, kas ir Apvienotās Karalistes daļa. Tas padara to par visacīmredzamāko vietu, kur satiekas Brexit pretrunas. Ķīnas eksportētājiem un kravu pārvadātājiem, kuri vēlas veikt uzņēmējdarbību gan Īrijā, gan Apvienotajā Karalistē, realitāte pēc Brexit ir tāda, ka viņiem jātiek galā ar divām dažādām muitas sistēmām, atšķirīgiem noteikumiem un regulām, kā arī ģeogrāfiju, kurai nekad nebija paredzēts būt tādām robežām, kādas tai ir tagad.
Šis raksts sniedz skaidru, uz datiem balstītu priekšstatu par to, ko Brexit šobrīd nozīmē kravu plūsmām starp Ķīnu, Īriju un Apvienoto Karalisti, un kas jums jādara.
Pirmsbreksita pamatstāvoklis: kāpēc šis tirdzniecības trīsstūris bija svarīgs
“Apvienotās Karalistes sauszemes tilts” bija galvenais elements Ķīnas preču nogādāšanā Īrijā pirms Brexit. Konteineri no Ķīnas ostām, piemēram, Šanhajas, Ningbo un Šeņdžeņas, nonāca lielās Apvienotās Karalistes ostās, piemēram, Felikstovā vai Sauthemptonā. Kad tie bija nonākuši ES, tie izgāja muitas kontroli un pēc tam brauca cauri Anglijai un Velsai, pirms devās īsā prāmja braucienā no Holihedas uz Dublinu. Tas bija gudri, rentabli un viegli plānojami.
Īrijai ir bijusi plaša tirdzniecība ar Ķīnu. Īrija 2024. gadā no Ķīnas iegādājās preces vairāk nekā 12.75 miljardu ASV dolāru vērtībā un pārdeva atpakaļ aptuveni 10.26 miljardu ASV dolāru vērtībā. Lielāko daļu šīs tirdzniecības veidoja farmācija, elektronika un ķīmiskās vielas. Savukārt Apvienotā Karaliste bija gan galamērķis, gan svarīgs tranzīta punkts. Pirms 2020. gada šīs divas funkcijas nevarēja atdalīt. Brexit tās šķīra.
Apvienotās Karalistes sauszemes tilta maršruts nebija tikai noderīgs; tas bija arī sarežģīti saistīts ar preču pārvadāšanas, ostu plānošanas un kuģniecības līgumu tīkliem. Tā neliela izjaukšana ir radījusi problēmas un izdevumus, kas ietekmē visu piegādes ķēdi.
Ko Brexit patiesībā mainīja: skarba regulatīvā realitāte
Tiešākā un ilgstošākā Brexit ietekme uz kravu pārvadājumiem ir muitas robežas esamība starp Apvienoto Karalisti un ES. Tagad katru reizi, kad preces šķērso robežu, tām ir nepieciešami dokumenti, tarifu novērtējumi un regulatīvās pārbaudes. Pirms ES vienotā tirgus tas nebija tā. Tas radīja daudz problēmu, īpaši Ķīnas precēm.
Pirms Brexit Ķīnas sūtījums varēja ievest ES caur Apvienotās Karalistes ostu un pēc tam bez problēmām nokļūt jebkur Īrijā. Šodien tam pašam sūtījumam, kad tas ierodas, ir jāiziet Apvienotās Karalistes muitas kontrole, jāmaksā visi piemērojamie Apvienotās Karalistes importa nodokļi, un pēc tam, ja tas dodas uz Īriju, tam ir jāiziet otra muitas procedūra, kad tas šķērso robežu no Ziemeļīrijas vai ierodas pa tiešo jūras ceļu. Precēm, kas ieved no Ķīnas, ir jāmaksā muitas nodoklis, kad tās ieved Apvienotajā Karalistē, pat ja par tām jau ir samaksāts muitas nodoklis ES. Tas nozīmē, ka dubultā aplikšana ar nodokļiem rada nopietnas bažas, ja loģistikas plānošana netiek veikta pareizi.
Vindzoras ietvarlīgums, kas tika parakstīts 2023. gada aprīlī, mēģināja atrisināt Īrijas robežas problēmu, kas bija vissliktākā šī notikuma daļa. Tas izveidoja “zaļo koridoru” precēm, kas tiek sūtītas no Lielbritānijas uz Ziemeļīriju un kuras nepārprotami ir paredzētas Ziemeļīrijas tirgum. Taču tas arī noteica jaunus marķēšanas noteikumus, nosakot, ka veikalos pārdotajiem produktiem jābūt ar marķējumu “nav paredzēts ES”. Paredzams, ka Apvienotās Karalistes veikali ik gadu iztērēs gandrīz 180 miljonus mārciņu, lai atbilstu šai šķietami vienkāršajai marķējuma modifikācijai. Šis skaitlis ietekmē cenu noteikšanas lēmumus, kas skar arī Ķīnas eksportētājus.
E-komercijas sūtījumiem un mazākiem sūtījumiem to ir ārkārtīgi grūtāk saprast. Apvienotās Karalistes robežkontroles darbības modelis (BTOM), kas tika ieviests 2023. gadā un pilnībā tiks ieviests līdz 2025. gadam, pievieno jaunas dokumentu prasības, sertifikācijas prasības pārtikas un lauksaimniecības precēm, kā arī sistēmu risku klasificēšanai dažādos līmeņos. Sākot ar 2025. gada 1. februāri, vecais dokumenta kods “999L”, ko Apvienotās Karalistes eksportētāji bieži izmantoja, lai iegūtu vienkāršus tarifu atbrīvojumus, vairs nebija derīgs. Tas nozīmēja, ka bija jāpārskata visi atbilstības procesi.
Galvenās Brexit regulējuma izmaiņas, kas ietekmē Ķīnas, Īrijas un Apvienotās Karalistes kravu pārvadājumus
| Mainīt | Spēkā stāšanās datums | Ietekme uz Ķīnas, Apvienotās Karalistes un Īrijas kravu pārvadājumiem |
| Lielbritānija izstājas no ES muitas savienības | Jan 31, 2020 | Uz Apvienotās Karalistes robežām nepieciešamas atsevišķas muitas deklarācijas |
| Vindzoras ietvars (zaļais koridors) | aprīlis 2023 | Atvieglota kustība starp Ziemeļīriju un Lielbritāniju; jauns marķējums “nav paredzēts ES” |
| Robežmērķa darbības modelis (BTOM) | 2023.–2025. g. (pakāpeniski) | Jauna dokumentācija un riska pakāpes pārbaudes ES un Apvienotās Karalistes importam |
| Dokumenta kods “999L” vairs netiek izmantots | Februāris 1, 2025 | Eksportētājiem ir skaidri jādeklarē tarifu atbrīvojumi CDS sistēmā |
| Nepieciešamas drošības un aizsardzības (ENS) deklarācijas | 2024 | Jaunas ievešanas kopsavilkuma deklarācijas importam no ES uz Apvienoto Karalisti |
| Apvienotās Karalistes ostu konteineru maksa palielinās | Jan 2025 | Augstākas muitas formalitātes, uzglabāšanas un infrastruktūras nodevas |
Dramatiska kravu pārvadājumu pārvirzīšana: Īrija izvēlas tiešo satiksmi
Visacīmredzamākās strukturālās izmaiņas, kas radušās Brexit dēļ, ir milzīgās izmaiņas Īrijas kravu nogādāšanas veidā kontinentālajā Eiropā. Tas ietekmē arī to, kā preces no Ķīnas nokļūst Īrijā. Tiešie kuģniecības maršruti starp Īriju un ES, kas nemaz neiet caur Lielbritāniju, ir atņēmuši daudz biznesa Apvienotās Karalistes sauszemes tiltam.
Šīs izmaiņas vislabāk ir redzamas Roslēras eiroportā Īrijas dienvidaustrumos. Kopš Brexit tiešā kravu satiksme starp Roslēru un kontinentālajām ES ostām ir palielinājusies par aptuveni 500 %. Tas nav pārejošs pieaugums; tās ir pastāvīgas izmaiņas preču pārvadāšanas veidā. Saskaņā ar Ports de Normandie datiem prāmju maršruti no Roslēras un Dublinas uz Francijas ostām, piemēram, Šerbūru un Denkerku, ir nepārtraukti pieauguši. Piemēram, kravu pārvadājumi starp Denkerku un Īriju tikai 2024. gadā pieauga par 22 %.
Tas tieši ietekmē Ķīnas pārvadātājus. Tā vietā, lai sūtītu konteinerus caur Feliksstovu vai Sauthemptonu un izmantotu sauszemes tiltu, daudzi kravu ekspeditori tagad sūta preces no Ķīnas uz Ziemeļeiropas ostām, piemēram, Roterdamu, Antverpeni vai Hamburgu. No turienes tiešie prāmju savienojumi ar Īriju ir ienesīgāki. Noteiktos apstākļos tas pagarina ceļojuma laiku, bet atbrīvo no dubultās muitas ietekmes, kas tagad ir Apvienotās Karalistes sauszemes tiltam.
Statistika skaidri parāda, ka lietas virzās dažādos virzienos. Īrijas Centrālā statistikas pārvalde paziņoja, ka tirdzniecība starp Lielbritāniju un Īriju 2024. gadā samazinājās par vairāk nekā 6 miljardiem eiro problēmu dēļ Īrijas jūrā pēc Brexit. Tas nav tikai epidēmijas rezultāts; tās ir strukturālas pārmaiņas, ko izraisījis Brexit, kuras loģistikas plānotāji sāk uztvert kā jauno normu.
Ķīna–Īrija: maršrutu salīdzinājums pēc Brexit
| Maršruts | Tranzīta laiks | Muitas saskares punkti | Izmaksu efektivitāte | Ieteicams |
| Ķīna → Apvienotās Karalistes osta → Sauszemes tilts → Īrija | 32–42 dienas | 2 (Apvienotā Karaliste + Īrija/ES) | Zems (dubulta pienākuma risks) | Tikai mantotie līgumi |
| Ķīna → Roterdama/Antverpene → Tiešais prāmis → Īrija | 35–45 dienas | 1 (Īrija/ES) | Augsts (vienas muitas) | Ģenerālkravas, pilnas kravas (FCL) |
| Ķīna → Dublina Direct (dziļjūras) | 28–35 dienas | 1 (Īrija/ES) | Vidējs (mazāk kuģu) | Liela apjoma FCL |
| Ķīna → Gaisa kravu pārvadājumi → Dublina | 4–7 dienas | 1 (Īrija/ES) | Ļoti augstas izmaksas, ātri | Augstas vērtības, laika ziņā jutīgi |
| Ķīna → Ziemeļīrija (izmantojot Vindzoras sistēmu) | 30–40 dienas | Mainās (zaļā josla) | vidējs | Tikai preces, kuru galamērķis ir Ziemeļīrija |
Apvienotā Karaliste kā atsevišķs galamērķis: atšķirīgs aprēķins
Kad Ķīnas preces ne tikai šķērso Apvienoto Karalisti ceļā uz citu valsti, bet faktiski tur nonāk, pēcbreksita sistēma visu apgrūtina jaunā veidā. Apvienotajai Karalistei tagad ir savs tarifu grafiks, kas atšķiras no ES kombinētās nomenklatūras. Importa tarifi Apvienotajā Karalistē parasti ir no 0% līdz 25%. Elektronikai, farmācijai un rūpniecības precēm parasti ir no 4% līdz 14%. Taču šīs likmes var mainīties, tāpēc ir svarīgāk nekā jebkad agrāk pareizi norādīt HS kodu. Aptuveni 30% muitas kavējumu Ķīnas un Apvienotās Karalistes maršrutā izraisa nepareizi kodi.
Apvienotā Karaliste vairs nav ES tirdzniecības nolīgumu dalībniece, kas nozīmē, ka preces no noteiktām valstīm, iespējams, vairs nesaņems labāku tarifu režīmu. Ķīnas eksportētājiem, kuri agrāk, pateicoties sarunām ar ES, varēja saņemt labākus piedāvājumus, piegādājot preces caur Apvienotās Karalistes ostām, vairs nav šo priekšrocību. Turklāt Apvienotās Karalistes tirdzniecība ar Ķīnu pēdējos gados ir ievērojami samazinājusies politiskās spriedzes dēļ. Piemēram, Ķīnas imports uz Apvienoto Karalisti no 2023. līdz 2024. gadam samazinājās par 10 %, savukārt Lielbritānijas eksports uz Ķīnu tajā pašā laika posmā samazinājās par 27 %. Šis kritums ir daudz lielāks nekā Ķīnas tirdzniecības attiecības ar pārējo ES.
ES de minimis zemas vērtības pārvadājumu noteikumu atcelšana attiecībā uz Apvienoto Karalisti adresētām precēm ievērojami sarežģī situāciju e-komercijas uzņēmumiem un maziem un vidējiem Ķīnas uzņēmumiem, kas pārdod preces tieši Apvienotās Karalistes patērētājiem. Apvienotā Karaliste ir pievienojusies stingrākai pieejai zemas vērtības importam, kas nozīmē, ka muitas iestādēs ir pilnībā jādeklarē vairāk paku un jāmaksā pareizie tarifi. Piegādes izmaksas starp Ķīnu un Apvienoto Karalisti 2025. gadā pieauga par aptuveni 15 % atbilstības problēmu un nepieciešamības pārklasificēt preces dēļ.
Indikatīvās Apvienotās Karalistes importa nodokļu likmes izplatītākajām Ķīnas eksportēto preču kategorijām (2025. gads)
| Produkta kategorija | Apvienotās Karalistes importa nodokļu diapazons | PVN likme | Galvenās piezīmes |
| Plaša patēriņa elektronika | 0-14% | 20% | HS koda precizitāte ir kritiski svarīga; BTOM riska līmeņi |
| Apģērbi un tekstilizstrādājumi | 12-20% | 20% | Antidempinga maksājumi var tikt piemēroti dažām kategorijām |
| Mēbeles un mājas preces | 0-6.5% | 20% | Jauni tarifi no 2025. gada oktobra dažiem koksnes izstrādājumiem |
| Farmācijas | 0-6.5% | 0% (atbrīvots no nodokļa) | Ir spēkā normatīvās sertifikācijas prasības |
| Rūpnieciskās mašīnas | 0-3.7% | 20% | Saskaņā ar 232. panta pārskatīšanu (nacionālā drošība) |
| Lauksaimniecības produkti | 0-12% | 0-20% | Obligāta veselības sertifikācija; BTOM 3. fāze |
| Litija jonu akumulatori (HS 850760) | 0-4% | 20% | Jauni drošības atbilstības apakškodi no 2025. gada |
Ziemeļīrija: kravu pārvadājumu uzliesmošanas punkts, kas nekur nepazudīs
Neviena Brexit ietekmes uz Ķīnas, Īrijas un Apvienotās Karalistes kravu pārvadājumiem analīze nav pilnīga, neaplūkojot Ziemeļīriju, kas pēc Brexit ieņem unikāli neērtu stāvokli. Pēc likuma tā ir Apvienotās Karalistes daļa un tai ir kopīga sauszemes robeža ar Īrijas Republiku, kas ir ES dalībvalsts. Vindzoras ietvarstruktūra mēģināja to labot, nodrošinot, ka Ziemeļīrija atbilst ES vienotā tirgus standartiem precēm, vienlaikus politiski joprojām esot Apvienotās Karalistes muitas zonas daļa.
Tādējādi reālās pasaules kravu pārvadājumu ziņā tiek izveidota divvirzienu sistēma. “Zaļā josla” ir vienkāršāks process ar mazāk pārbaužu precēm, kas tiek vestas no Lielbritānijas uz Ziemeļīriju un tur paliks. “Sarkanā josla” ir paredzēta precēm, kas varētu tikt nosūtītas uz Īrijas Republiku (un tādējādi piekļūt ES vienotajam tirgum). Šīs preces iziet pilnu muitas pārbaudi. Ķīnas eksportētājiem, kuru preces varētu tikt pārdotas gan Ziemeļīrijas, gan Īrijas Republikas klientiem, ir iepriekš jāsagatavojas un jāveic rūpīga uzskaite, lai izvairītos no kļūdām, kas varētu viņiem maksāt daudz naudas.
Pienākums apzīmēt Ziemeļīrijas lielveikalos pārdotos un no Lielbritānijas nosūtītos produktus ar norādi “nav paredzēts ES” ietekmē administrēšanu, kas sniedzas līdz pat Ķīnas ražotājiem. Ja produkts ir ražots Ķīnā un iepakots Apvienotās Karalistes tirgum, tam var būt nepieciešamas atšķirīgas iepakošanas kārtas Ziemeļīrijai un Lielbritānijai, ja to var nosūtīt uz citām ES valstīm. Tie ir reāli izdevumi, par kuriem jādomā Ķīnas eksportētājiem, kuriem rūp noteikumu ievērošana, un viņu loģistikas partneriem.
Atbilstības izmaksas: slēptais nodoklis pārrobežu tirdzniecībā
Brexit ir atstājis daudz seku, taču nepietiekama uzmanība tiek pievērsta tam, cik daudz vairāk darba tas ir radījis uzņēmumiem. Aptaujas liecina, ka lielākajai daļai uzņēmumu, kas tirgojas pāri Apvienotās Karalistes un ES robežai, ir nācies maksāt daudz vairāk par atbilstības nodrošināšanas izdevumiem. Eiropas Centrālā banka konstatēja, ka 77% mazo un vidējo uzņēmumu norāda, ka Brexit atbilstības nodrošināšanas izmaksas pašlaik veido vairāk nekā 10% no viņu darbības budžeta. Tā ir lielāka problēma mazākiem Ķīnas uzņēmumiem, kuriem nav lielu atbilstības nodaļu.
Ķīnas, Īrijas un Apvienotās Karalistes trijstūrī atbilstības izmaksas summējas vairākās vietās. Ja preces tranzītā pārvadā pa sauszemes tilta maršrutu, muitas deklarācijas ir jāiesniedz atsevišķi ievešanai Apvienotajā Karalistē, izvešanai no Apvienotās Karalistes un ievešanai Īrijā. Katrai deklarācijai ir nepieciešami pareizi komerciāli rēķini, iepakošanas saraksti, izcelsmes sertifikāti un arvien vairāk sertifikātu, kas attiecas uz produktu. Veselības sertifikāti un stingrāki BTOM pārbaudes noteikumi pārtikas un lauksaimniecības precēm padara lietas dārgākas un prasa ilgāku laiku.
Noteikumu maiņas ātrums administratoriem visu padara daudz sarežģītāku. Kopš 2020. gada uzņēmumiem ir nācies saskarties ar Apvienotās Karalistes globālo tarifu sarakstu, Vindzoras regulējumu, BTOM ieviešanu, veco muitas kodu atcelšanu, jaunajiem ievešanas kopsavilkuma deklarācijas (ENS) noteikumiem un virkni progresīvu reformu, kas maz liecina par palēnināšanos. Lai neatpaliktu no jaunumiem, jums ir nepieciešami vai nu īpaši norīkoti iekšējie eksperti, vai loģistikas partneris, kas var sniegt jums reāllaika informāciju par noteikumiem.
Kā Topway Shipping palīdz orientēties sarežģītībā
Pēc Brexit Ķīnas uzņēmumiem, kas piegādā preces gan uz Īriju, gan uz Apvienoto Karalisti, ir nepieciešams loģistikas partneris, kurš daudz zina gan par ES, gan Apvienotās Karalistes muitas procedūrām, ne tikai par vienu vai otru.
Šenžeņā bāzētais uzņēmums “Topway Shipping” kopš 2010. gada sniedz profesionālus pārrobežu e-komercijas loģistikas risinājumus. “Topway” ir īstais uzņēmums, kas palīdzēs risināt sarežģītās, vairākās jurisdikcijās pastāvošās kravu pārvadājumu problēmas, kas radušās kopš “Brexit”. Tā dibinātāju komandai ir vairāk nekā 15 gadu pieredze starptautiskajā loģistikā un muitošanā. Uzņēmuma pakalpojumi aptver visu loģistikas ķēdi, sākot no pirmā transportēšanas posma no Ķīnas ražošanas centriem līdz ārzemēm. noliktavas, muitas formalitātes un pēdējās jūdzes piegāde. Tas nozīmē, ka pārvadātāji, kuri nevar atļauties sadarboties ar vairākiem pakalpojumu sniedzējiem dažādās regulēšanas zonās, var saukt pie atbildības uzņēmumu par visu.
Topway nodrošina arī elastīgus pilnas konteinerkravas (FCL) un nepilnas konteinerkravas (LCL) okeāna kravu pārvadājumu pakalpojumus no Ķīnas uz lielākajām ostām visā pasaulē. Starp tām ir galvenās ostas, kas ir svarīgas Īrijas un Apvienotās Karalistes tirgiem, piemēram, Roterdama, Antverpene, Felikstova, Sauthemptona un Dublina. Šī elastība ir īpaši svarīga tagad, kad ir noticis Brexit. Kravas maršruts — vai tā ved caur Eiropas mezglu tiešam savienojumam ar Īriju vai tieši uz Apvienotās Karalistes ostu — ir atkarīgs no preču veida, galamērķa un pašreizējā regulatīvā riska profila. Partneris ar pieredzi, kas var ieteikt maršrutu, pamatojoties uz aktuālo informāciju, nevis ieradumu, ir liela priekšrocība salīdzinājumā ar konkurentiem.
Topway Shipping integrētā pieeja un normatīvās zināšanas ir ideāli piemērotas šādai situācijai neatkarīgi no tā, vai esat ražotājs Guangdongā, kas sūta elektroniku uz Dublinu, e-komercijas uzņēmums Šeņdžeņā, kas apkalpo Apvienotās Karalistes klientus, vai tirdzniecības uzņēmums, kas pārvalda dalītas piegādes pāri Īrijas robežai.
Prognoze: Ko skatīties 2025. gadā un turpmāk
Premjerministra Kīra Stārmera Leiboristu valdības laikā, kas stājās pie varas 2024. gada jūlijā, politiskais klimats attiecībā uz Apvienotās Karalistes un ES tirdzniecības attiecībām ir mainījies tikai nedaudz. Apvienotās Karalistes un ES diplomātiskajās sarunās ir vairāk labās gribas nekā pēdējo divu konservatīvo valdību laikā. ES un Apvienotās Karalistes Parlamentārās partnerības asamblejas kopīgā deklarācija liecina, ka pieaug atbalsts tirdzniecības attiecību maiņai. Tomēr reālas izmaiņas muitas darbībā vēl ir tāls ceļš ejams. Apvienotā Karaliste neatgriezīsies muitas savienībā vai vienotajā tirgū. Pagaidām galvenā robeža starp Apvienotās Karalistes un ES regulējuma telpu paliks nemainīga.
2024. gadā Apvienotās Karalistes īpatsvars visā ES preču tirdzniecībā būs aptuveni 10.1%, kas ir aptuveni par diviem procentpunktiem mazāk nekā pirms Brexit. Izskatās, ka šis līmenis saglabāsies nemainīgs, nevis pieaugs. Tas norāda, ka Ķīnas eksportētājiem joprojām vajadzētu tiekties uz Apvienotās Karalistes tirgu, taču viņiem ir jāiegulda savā loģistikā, nevis jāizmanto ES maršrutētās piegādes ķēdes.
Izskatās, ka pastāvīgā novirzīšana prom no Apvienotās Karalistes sauszemes tilta Īrijas pusē ir strukturāla. Ostu apjomi tiešajos Īrijas un ES maršrutos nav atgriezušies tādā līmenī, kāds tas bija pirms Brexit, un lielākā daļa nozares ekspertu uzskata, ka tie turpinās pieaugt. Roslēras un kontinentālās Eiropas koridors, kas kādreiz bija mazsvarīgs, tagad ir nozīmīgs Īrijas tirdzniecības ceļš. Ķīnas pārvadātāji, kas nav mainījuši savus maršrutēšanas plānus, lai to ņemtu vērā, izšķiež naudu un uzņemas lielāku risku.
Turklāt, tā kā tarifi visā pasaulē 2025. gadā būs nestabilāki — jaunās ASV tarifu politikas dēļ, kas kaitēs Ķīnas eksportam, jauno Apvienotās Karalistes ostu nodevu struktūru dēļ, kas stāsies spēkā 2025. gada janvārī, un notiekošo ES antidempinga pārskatu dēļ —, šodien pieņemtie kravu pārvadājumu maršrutēšanas lēmumi ir jāpārskata atkal un atkal. Šādā situācijā fiksētu loģistikas plānu ieviešana ir slikta ideja. Uzņēmumi, kuriem ir elastīgi kravu pārvadājumu partneri, lieliskas muitas zināšanas un spēja mainīt maršrutus, mainoties apstākļiem, būs vislabākajā pozīcijā 2025. gadā un turpmāk.
Secinājumi
Brexit ir uz visiem laikiem mainījis kravu pārvadājumu veidu starp Ķīnu, Īriju un Apvienoto Karalisti. Apvienotās Karalistes sauszemes tilts kādreiz bija galvenais veids, kā Ķīnas preces nonāca Īrijā, taču tagad tam ir atbilstības piemaksa, kas padara tiešus ES maršrutus pievilcīgākus daudziem pārvadātājiem. Ziemeļīrija joprojām ir juridiska mīkla, kas ir rūpīgi jādokumentē. Atbilstības izmaksas ir pieaugušas visiem, un nav pierādījumu, ka regulējuma reforma apstāsies.
Ķīnas uzņēmumiem un kravu ekspeditoriem, kas ir atbildīgi par šo tirdzniecības trijstūri, ir jābūt skaidrībā: pasīvu loģistikas plānu izmantošana, pamatojoties uz pieņēmumiem, kas izdarīti pirms 2020. gada, zaudēs naudu un piekļuvi tirgum. Šādā situācijā labi klājas tiem pārvadātājiem, kas algo atbilstības ekspertus, izveido sakarus ar loģistikas partneriem, kuri pārzina gan ES, gan Apvienotās Karalistes noteikumus, un pieņem lēmumus par maršrutēšanu, pamatojoties uz pašreizējiem faktiem, nevis ieradumu.
Politiski Brexit varbūt ir beidzies, taču tā ietekme uz kravu pārvadājumiem joprojām ir liela problēma uzņēmumiem. Labā ziņa ir tā, ka ar atbilstošu partneri un pareizu informāciju jūs varat pārvarēt šo problēmu.
Biežāk uzdotie jautājumi
Q: Vai Ķīnas precēm tagad tiek piemērotas dubultas muitas nodevas, tranzītā pārvadājot tās caur Apvienoto Karalisti uz Īriju?
A: Jā, ja maršrutēšana netiek veikta rūpīgi. Kad preces ieved no Ķīnas Apvienotajā Karalistē, tām ir jāmaksā Apvienotās Karalistes importa tarifi. Ja preces pēc tam tiek nosūtītas uz Īriju (ES valsti), tām atkal būs jāiziet muitas kontrole uz ES robežas. Lielākajai daļai pārvadātāju mūsdienās labākais risinājums ir pilnībā izlaist Apvienotās Karalistes sauszemes tiltu un doties tieši no ostām kontinentālajā Eiropā uz ostām Īrijā. Tādā veidā viņiem muitas nodevas ir jāmaksā tikai vienu reizi, ievedot Īrijā.
Q: Kas ir Vindzoras ietvars un vai tas palīdz Ķīnas eksportētājiem?
A: Jā, ja maršrutēšana netiek veikta rūpīgi. Kad preces ieved no Ķīnas Apvienotajā Karalistē, tām ir jāmaksā Apvienotās Karalistes importa tarifi. Ja preces pēc tam tiek nosūtītas uz Īriju (ES valsti), tām atkal būs jāiziet muitas kontrole uz ES robežas. Lielākajai daļai pārvadātāju mūsdienās labākais risinājums ir pilnībā izlaist Apvienotās Karalistes sauszemes tiltu un doties tieši no ostām kontinentālajā Eiropā uz ostām Īrijā. Tādā veidā viņiem muitas nodevas ir jāmaksā tikai vienu reizi, ievedot Īrijā.
Q: Cik ilgi tas notiek jūras kravu no Ķīnas uz Īriju 2025. gadā?
A: Jūras kravu pārvadājumi no lielākajām Ķīnas ostām (Šanhajas, Ninbo un Šeņdžeņas) uz Dublinu vai Korku parasti aizņem 30 līdz 40 dienas. To var izdarīt tieši pa dziļjūras maršrutu vai caur Ziemeļeiropas ostu mezglu. LCL (nepilnīgas kravas) pārvadājumi var aizņemt nedaudz ilgāku laiku, jo tie ir jāapvieno ar citiem pārvadājumiem. Gaisa pārvadājumi samazina šo laiku līdz 4–7 dienām, taču tie izmaksā daudz vairāk.
Q: Vai Apvienotās Karalistes sauszemes tilta maršruts ir kļuvis dzīvotnespējīgs pēc Brexit?
A: Nav pilnībā neiespējami, taču daudz mazāk konkurētspējīgi vairumā gadījumu. Dažiem veciem līgumiem un dažu veidu precēm Apvienotās Karalistes sauszemes tilts joprojām ir saprātīgs. Taču papildu muitas sloga, papildu atbilstības prasību un labāku tiešo prāmju maršrutu no Īrijas uz ES dēļ šī vairs nav labākā izvēle lielākajai daļai preču no Ķīnas, kas tiek vestas uz Īriju. Lielākā daļa loģistikas speciālistu tagad tiešo ES maršrutu uzskata par normu, bet sauszemes tiltu - par izņēmumu, kas notiek tikai dažreiz.
Q: Kādi dokumenti man ir nepieciešami, lai nosūtītu preces no Ķīnas uz Apvienoto Karalisti 2025. gadā?
A: Svarīgi dokumenti ir uzņēmuma rēķins, iepakošanas saraksts, konosaments vai gaisa pārvadājumu pavadzīme, izcelsmes sertifikāts un, atkarībā no preces, drošības sertifikāti, veselības sertifikāti vai atbilstības deklarācijas. Vecais dokumenta kods “999L” vienkāršotiem tarifu atbrīvojumiem vairs nav pieņemams kopš 2025. gada februāra. Kravas nosūtītājiem tagad ir skaidri jānorāda, kuri atbrīvojumi attiecas uz Apvienotās Karalistes Muitas deklarāciju dienestu (CDS). Lai novērstu iesniegumu noraidīšanu vai aizkavēšanu, ir ļoti ieteicams sadarboties ar muitas brokeri vai kravas ekspeditoru, kam ir plašas zināšanas.
