Kā Pireja kļuva par Eiropas piekto lielāko konteineru ostu mazāk nekā 15 gadu laikā
Ievads
2000. gadu sākumā Pirejas osta bija vidēja līmeņa Vidusjūras osta, kas ieņēma 93. vietu starp pasaules konteineru ostām, un pasaules lielākās kuģniecības līnijas to lielākoties ignorēja. Tagad tā apstrādā aptuveni 5 miljonus TEU gadā, padarot to par vienu no piecām lielākajām konteineru ostām Eiropas Savienībā. Viens no iespaidīgākajiem infrastruktūras veiksmes stāstiem mūsdienu jūrniecības vēsturē ir pārmaiņas, kas notikušas aptuveni 15 gadu laikā.
To paveica Ķīnas kuģniecības korporācija COSCO. Tā 2009.–2010. gadā sāka pārvaldīt divus Pirejas konteineru termināļus, 2016. gadā iegādājās kontrolpaketi Pirejas ostas pārvaldē (PPA), un līdz 2021. gadam tai piederēja 67% PPA. Pēc tam tika veiktas lielas investīcijas infrastruktūrā, darbības modernizācijā un stratēģiskā pārpozicionēšanā, kas padarīja Pireju par vissvarīgākajiem vārtiem Vidusjūras austrumu daļā un par būtisku Ķīnas Joslas un ceļa iniciatīvas (BRI) sastāvdaļu.
Šajā esejā ir paskaidrots, kā tas notika, tostarp investīciju izvēles, caurlaidspējas atskaites punkti, ģeopolitiskie faktori un tas, ko Pirejas ostas uzplaukums nozīmē pārvadātājiem, loģistikas uzņēmumiem un Eiropas konteineru ostu ainavas nākotnei.
Kur sākās Pireja: pirms COSCO bāzes līnija
Pirms 2010. gada Pirejas pilsēta lēnām panīka. Ostas darbība nebija tik laba, cik tā varētu būt bijusi, Grieķijas ekonomisko problēmu, vecās ostas infrastruktūras un stratēģiskā virziena trūkuma dēļ. Pireja atradās Eiropas, Āzijas un Āfrikas krustcelēs ar dabisku piekļuvi dziļūdens ostai un tiešu atrašanās vietu Suecas kanāla maršruta tuvumā. Tai bija visas iespējamās ģeogrāfiskās priekšrocības, taču tai nebija ne naudas, ne vadības vīzijas, lai tās izmantotu.
Ap 2010. gadu caur ostu izbrauca aptuveni 1.5 miljoni TEU. Osta ieņēma 93. vietu pasaulē, jo tā neapstrādāja daudz kravu un tai nebija daudz intermodālu savienojumu. Tās celtņi bija arī veci, un bija problēmas ar arodbiedrībām, kas apgrūtināja darba vidi. Lielākā daļa kravu, ko lielie kuģniecības uzņēmumi sūtīja no Āzijas uz Eiropu, tika transportētas caur Ziemeļeiropas centriem, piemēram, Roterdamu, Antverpeni un Hamburgu. Tās gandrīz nekad neapstājās Vidusjūrā, lai piestātu galvenajos maršrutos.
Pēc 2008. gada finanšu krīzes Grieķijas valdība bija pakļauta lielam finansiālam stresam un meklēja veidus, kā nopelnīt naudu un piesaistīt ārvalstu investīcijas savas infrastruktūras attīstībai. Pirejas ostas pārdošana būtu šīs stratēģijas vissvarīgākā daļa, un tā mainītu konteineru pārvietošanas veidu Eiropā tā, kā tikai retais to būtu gaidījis.
COSCO investīcijas: stratēģiska izvēle Vidusjūras ģeogrāfijas jomā
Piraeus Container Terminal SA, COSCO Shipping meitasuzņēmums, darbojās no 2009. līdz 2010. gadam. (PCT) uzvarēja divos starptautiskos konkursos par II un III termināļa pārvaldīšanu Pirejā. Šis bija pirmais solis pilnīgā ostas darbību pārņemšanā. COSCO ātri sāka uzlabot esošās piestātnes, uzstādot mūsdienīgus kuģa-krasta celtņus un būvējot III piestātni. Tas vienlaikus palielināja gan jaudu, gan darbības ātrumu.
Svarīgākais notikums bija 51% Pirejas ostas pārvaldes akciju iegāde 2016. gadā. COSCO par aptuveni 368.5 miljoniem eiro iegādājās visu ostas pārvaldi, ne tikai konteineru termināļus. COSCO īpašumtiesību daļa līdz 2021. gadam pieauga līdz 67% pēc tam, kad tā bija izpildījusi savas investīciju saistības, kuru kopsumma pārsniedza 600 miljonus eiro.
Stratēģiskā pamatojuma būtība bija acīmredzama. Ķīna strādāja pie savas “Joslas un ceļa” iniciatīvas, un Pirejai bija ātrākais jūras savienojums no Ķīnas ražotājiem līdz Eiropas klientiem. Lai nogādātu kravu no Ķīnas ostām uz Pireju, nepieciešams aptuveni četras dienas mazāk laika un degvielas nekā lai to nogādātu Roterdamā vai Hamburgā. Pireja kļuva par “pūķa galvu” Ķīnas plānos uzlabot loģistiku Eiropā.
| Milestone | gads | detaļa |
| COSCO iegūst pirmo termināļa koncesiju | 2009-2010 | Sākas II un III termināļu pārvaldība |
| III piestātnes būvniecība pabeigta | 2013 | Ievērojams jaudas pieaugums |
| COSCO iegādājas 51% PPA akciju | 2016 | Pilnīga ostas pārvaldes kontrole |
| Konteineru caurlaidspēja sasniedz 3.7 miljonus TEU | 2018 | Ievērojama izaugsme no 1.5 miljoniem 2010. gadā |
| COSCO akciju daļa palielinās līdz 67% | 2021 | Pēc ieguldījumu saistību izpildes |
| Pirejas osta sasniedz 6.2 miljonu TEU kravu pārvadāšanas jaudu | 2022 | Globālais rangs paceļas līdz 40 labākajiem |
| Pirejas caurlaidspēja sasniedz maksimumu ~5.1 miljons TEU | 2023 | Ieņem 4. vietu ES |
| PPA sasniedz rekordlielus ieņēmumus 230.9 miljonu eiro apmērā | 2024 | Neskatoties uz Sarkanās jūras krīzes ietekmi |
Infrastruktūras pārveide: Kas tika uzbūvēts par 600 miljoniem eiro
COSCO kapitāla ieguldījuma apmēru Pirejā ir grūti pārvērtēt. Sākot ar celtņu uzstādīšanu un beidzot ar digitālajām operētājsistēmām un pilnīgi jaunām piestātnēm, osta pusotra desmitgades laikā tika praktiski pārbūvēta no iekšpuses uz āru. Šodien Pirejā ir trīs konteineru termināļi, kuru kopējā gada jauda pārsniedz 7.5 miljonus TEU, kas ir piecas reizes vairāk nekā pirms COSCO ieviešanas.
I piestātne, ko tieši kontrolē Pirejas ostas pārvalde, gadā apstrādā aptuveni 1.0–1.3 miljonus TEU. II un III piestātnes, ko pārvalda PCT COSCO vadībā, kopējā deklarētā jauda ir 5.7 miljoni TEU. Ostā pašlaik ir vairākas dziļūdens piestātnes, kas spēj uzņemt post-Panamax un īpaši lielus konteinerkuģus (ULCV), kuru kravnesība pārsniedz 16 000 TEU, un kopējais piestātnes garums tikai konteineru termināļos ir gandrīz 1,150 metri.
Papildus konteineru pārvadājumiem Pireja ir attīstījusies par multimodālu loģistikas centru. Auto terminālis vienlaikus var uzņemt 12 000 transportlīdzekļu. Kravas terminālis apstrādā līdz pat 25 miljoniem tonnu gadā. Osta kļuva arī par lielāko pasažieru prāmju termināli Eiropā — apzīmējums atspoguļo tās nozīmi kā ieeju Grieķijas salās — un tai ir plašas kruīzu termināļu iekārtas. Kuģa-krasta celtņi, automātiski vadāmi transportlīdzekļi (AGV) un patentētā CATOS konteineru pārvaldības sistēma ir investīcijas, kas Pirejas operacionālo darbību nostādīja augstākā līmeņa Ziemeļeiropas iekārtu līmenī.
| Infrastruktūras kategorija | Pirms COSCO (~2009. g.) | Pašreizējā jauda (2024) |
| Konteinera caurlaidspēja | ~1.5 miljoni TEU/gadā | ~4.8–5.1 miljons TEU/gadā |
| Konteineru termināļa ietilpība | ~1.5 miljoni TEU | 7.5–8.3 miljoni TEU |
| Globālais ostu rangs | 93. | 40 labākie pasaulē |
| ES konteineru ostu rangs | Ārpus labāko 10 | 5. (2024) |
| Automašīnu termināļa ietilpība | ierobežots | 12,000 transportlīdzekļi |
| Kravu terminālis | ierobežots | 25 miljoni tonnu gadā |
| Kopējās COSCO investīcijas | Sākot no | ~600 miljoni eiro |
Caurlaidspējas pieaugums: skaitļi stāsta visu
Konteineru caurlaidspēja ir labākais veids, kā pateikt, cik labi ostai klājas komerciāli, un Pirejas izaugsmes līkne ir pārsteidzoša pēc jebkura rādītāja. Saskaņā ar PortEconomics datiem caurlaidspēja pieauga no vairāk nekā 1.5 miljoniem TEU 2010. gadā līdz 3.7 miljoniem TEU 2018. gadā un pēc tam turpināja pieaugt līdz 6.2 miljoniem TEU 2022. gadā, kas ir 284.7% pieaugums kopš 2007. gada.
2023. gadā Pirejas osta apstrādāja gandrīz 5.1 miljonu TEU, padarot to par ceturto noslogotāko konteineru ostu ES, kas ir tās visu laiku augstākā pozīcija, apsteidzot Valensiju un uzreiz aiz Hamburgas. 2 % izaugsmes temps 2022.–2023. gadā bija iespaidīgs, jo tas notika laikā, kad trīs lielākajās Eiropas ostās (Roterdamā, Antverpenē-Brigē un Hamburgā) bija vērojams samazinājums par vairāk nekā 7 %. Tas parāda, cik konkurētspējīga ir Pireja, īpaši pārkraušanas biznesā.
2024. gada perspektīvas ir sarežģītākas. Pirejas TEU apjomi samazinājās par 8 %, galvenokārt Sarkanās jūras krīzes dēļ, kas samazināja Suecas kanāla satiksmi un pārvērta Vidusjūras austrumu daļu par to, ko viens analītiķis nosauca par “jūras strupceļu”. Kuģniecības uzņēmumiem mainot maršrutus ap Labās Cerības ragu, pārkraušanas apjomi Pirejā samazinājās. Valensija pakāpās uz 4. vietu ES reitingā, nostumjot Pireju uz 5. vietu. PortEconomics reitingā tiek ņemtas vērā tikai COSCO pārvaldītās II un III piestātnes, tāpēc visa situācija ir sarežģītāka. Ja pieskaita PPA paša konteineru termināli, Pirejas faktiskā kopējā caurlaidspēja ir augstāka nekā Alhesirasas, kas ir tās tuvākais konkurents reitingā.
Lai gan bija problēmas ar apjomu, PPA 2024. gadā sasniedza rekordlielus finanšu rezultātus. Uzņēmuma kopējie ieņēmumi salīdzinājumā ar 2023. gadu pieauga par 5 % līdz 230.9 miljoniem eiro. Peļņa pirms nodokļu nomaksas pieauga par 17.4 % līdz 112.9 miljoniem eiro. Peļņa pēc nodokļu nomaksas pieauga par 30.8 % līdz 87.4 miljoniem eiro. Ceturto gadu pēc kārtas uzņēmuma finanšu stāvoklis uzlabojās. Tas bija saistīts ar lielāku uzņēmējdarbības apjomu transportlīdzekļu termināļos (pieaugums par 28.2 %), piekrastes kuģniecībā un kruīzu aktivitātēs.
Pireja kā pārkraušanas centrs: vārteja, ne tikai galamērķis
Viena svarīga lieta, ko cilvēki bieži vien nepamana, aplūkojot Pireju no ārpuses, ir tā, ka tā nav tikai importa/eksporta vārti, bet arī pārkraušanas mezgls. Lielākā daļa konteineru, kas šķērso COSCO II un III piestātni, tiek pārkrauti. Tas nozīmē, ka tie ierodas ar lieliem galvenajiem kuģiem no Āzijas un pēc tam tiek nosūtīti uz mazākiem kuģiem, kas dodas uz Melnās jūras ostām, Adrijas jūras ostām, Austrumeiropas tirgiem un Ziemeļāfrikas ostām.
COSCO sākotnēji piesaistīja Pireja šī pārkraušanas modeļa dēļ. Tas ļauj lieliem kuģiem veikt tikai vienu pieturu Vidusjūrā, Pirejā, nevis vairākas, kas ietaupa degvielu un laiku ceļojuma laikā. Pēc tam padeves tīkli ātri pārvieto kravas uz sekundārajiem tirgiem. Pireja ir galvenā osta tādām vietām kā Turcija, Rumānija, Bulgārija, Ukraina (pirms kara), Ēģipte, Izraēla un pārējais Levantes reģions.
Multimodālie dzelzceļa savienojumi ir arī atvieglojuši ostas savienojumus ar tirgiem Eiropas iekšzemē. Balkānu kravu pārvadājumu koridors un savienojumi ar Centrāleiropu padara Pireju par konkurentu ne tikai kā Vidusjūras pārkraušanas punktu, bet arī kā alternatīvu vārteju Dienvidaustrumu un Centrāleiropas patērētājiem. Tas ir tiešs izaicinājums Ziemeļeiropas ostu dominējošajam stāvoklim, kuras agrāk apstrādāja šo kravu plūsmu.
Ģeopolitiskie aspekti: BRI, NATO un Vašingtonas bažas
Pireja neatrodas ģeopolitiskā vakuumā. Ķīnas valsts uzņēmuma veiktās ostas izmaiņas NATO dalībvalstī ir radījušas daudz problēmu ar Rietumu amatpersonām, īpaši Vašingtonā. Galvenās bažas ir vienkāršas: COSCO ir Ķīnas valsts uzņēmums, tāpēc to kontrolē Ķīnas Komunistiskā partija. Tas varētu padarīt NATO sabiedrotos neaizsargātus attiecībā uz piekļuvi izlūkošanas datiem, loģistikas šķēršļiem vai diplomātisko ietekmi.
Amerikas Savienotās Valstis 2025. gadā iekļāva COSCO savā melnajā sarakstā nacionālās drošības apsvērumu dēļ. Tas vienlaikus vēl vairāk sarežģīja ASV un Grieķijas, kā arī ASV un Ķīnas attiecības. Grieķija ir bijusi ļoti uzmanīga savā diplomātijā, izmantojot savas saites ar Ķīnu, lai piesaistītu darbvietas un investīcijas, vienlaikus turot solījumus NATO un ES dalībvalstīm. Grieķijas valdībai joprojām pieder 7.1% PPA akciju, un brīvā apgrozībā esošo akciju skaits ir 25%. PPA akcijas tiek tirgotas Atēnu biržā kopš 2003. gada.
Ģeopolitiskais aspekts uzņēmumiem ir kas vairāk nekā tikai fona troksnis. Tas padara ostas piekļuvi mazāk drošu, palielina sankciju iespējamību un padara ilgtermiņa koncesijas drošību mazāk drošu. COSCO koncesija ir spēkā līdz 2052. gadam, kas nozīmē, ka tā var darboties 30 gadus. Tomēr mainīgās attiecības starp ASV un Ķīnu varētu mainīt ostas politisko stāvokli tā, ka tas ietekmēs to, kā starptautiskie pārvadātāji maršrutē savas kravas.
Ko Pireja nozīmē Ķīnas-Eiropas kravu pārvadātājiem
Pirejas osta ir kļuvusi par svarīgu maršrutēšanas alternatīvu uzņēmumiem, kas pārvieto preces no Ķīnas uz Eiropas tirgiem, īpaši Dienvidaustrumeiropā, Balkānos un Vidusjūras austrumu daļā. Salīdzinot ar Ziemeļeiropas ostām, tranzīta laika priekšrocība var būt četras līdz piecas dienas. Tas nozīmē lētākas krājumu pārvadāšanas izmaksas, ātrākus papildināšanas ciklus un reaģētspējīgāku piegādes ķēdi.
Arī starptautiski uzņēmumi ir izveidojuši izplatīšanas centrus ostas tuvumā, jo Grieķijā un apkārtnē ir viegli nokļūt augošos e-komercijas centros un mazumtirdzniecības izplatīšanas centros. Pēc COSCO investīcijām HP atvēra izplatīšanas objektu Grieķijā. 2013. gadā Huawei paziņoja par līdzīgiem nodomiem, kas netika īstenoti līdz 2024. gadam. Tas padarīja Pireju par svarīgu tehnoloģiju titānu globālo piegādes ķēžu sastāvdaļu, kas vēl vairāk nostiprināja ostas stratēģisko nozīmi.
Pireja vairs nav tikai iespēja loģistikas uzņēmumiem, kas darbojas Ķīnas-Eiropas koridorā. Tā ir kļuvusi par vēlamo vārteju noteikta veida kravu plūsmām, īpaši laika ziņā jutīgām rūpniecības precēm, plaša patēriņa elektronikai, automobiļu detaļām un mazumtirdzniecības precēm, kas tiek sūtītas uz Dienvideiropas un Austrumeiropas tirgiem.
Prožektoru gaita: Ķīnas un Eiropas loģistikas navigācija ar Topway Shipping
“Topway Shipping, kura galvenā mītne atrodas Šeņdžeņā, Ķīnā, kopš 2010. gada ir profesionāls pārrobežu e-komercijas loģistikas risinājumu sniedzējs. Tā kā tādas ostas kā Pireja maina kravu pārvadājumu veidu starp Āziju un Eiropu, ir svarīgāk nekā jebkad agrāk atrast loģistikas partneri ar lielu pieredzi.”
Pirejas parādīšanās kā galvenajiem vārtiem uz Vidusjūru ir gan atvieglojusi, gan apgrūtinājusi eksportētāju darbu Ķīnā. Maršruta izvēles, kas agrāk veda uz Ziemeļeiropas ostām, tagad prasa rūpīgāk izpētīt tranzīta laikus, pievedceļu savienojumus, muitas formalitāšu izpildes ātrumu un pēdējās jūdzes piegādes iespējas vairākos mērķa tirgos.
Cilvēkiem, kas dibināja Topway Shipping, ir vairāk nekā 15 gadu pieredze starptautiskajā loģistikā un muitošanā, īpaši koncentrējoties uz Ķīnu un ASV. Transports ir viens no viņu pakalpojumiem, taču viņi apkalpo arī lielas ostas visā pasaulē, piemēram, Pirejas un citus svarīgus Eiropas vārtus. Viņi var pārvaldīt visu loģistiku, sākot no sākotnējā piegādes posma no Ķīnas rūpnīcām līdz ārvalstu noliktavām, muitošanas un pēdējās jūdzes piegādes. Kravu pārvadātājiem, kas meklē Pirejas maršrutu, šāda veida integrētās pakalpojumu iespējas, kas aptver visu ķēdi no rūpnīcas vārtiem Šeņdžeņā vai Guandžou līdz noliktavas plauktam Atēnās vai Belgradā, ir tieši tas, kas padara ostas stratēģisko priekšrocību par reālu biznesa iespēju.
Topway Shipping piedāvā arī elastīgus pilnas kravas konteineru (FCL) un daļējas kravas konteineru (LCL) jūras kravu pārvadājumu pakalpojumus. Tas nozīmē, ka gan lielie pārvadātāji, gan mazie e-komercijas pārdevēji var iegūt labus piedāvājumus kravu pārvadājumiem. Tā kā Vidusjūras maršruts vairāk klientu novirza no Ķīnas-Eiropas koridora, sadarbība ar loģistikas partneriem, kuri pārzina ostas un muitas darbību šajā reģionā, varētu sniegt jums reālas priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem.
Konkurences ainava: Pirejas pašreizējā situācija
2024. gadā Roterdama un Antverpene-Brige joprojām atradās Eiropas konteineru ostu hierarhijas augšgalā. Starpība starp tām bija mazāka par 300 000 TEU, kas bija mazākā jebkad. Tālāk sekoja Hamburga, kam sekoja Valensija un Pireja, kas mainījās vietām atkarībā no apjoma aprēķināšanas metodes. Alhesirasa tagad atrodas pietiekami tuvu Pirejai, lai to sasniegtu, jo īpaši tāpēc, ka Tanger Med (kurā 2024. gadā tika apstrādāti 10.24 miljoni TEU, kas ir par 18.8 % vairāk nekā iepriekšējā gadā) maina preču plūsmu Vidusjūras rietumu daļā.
Pirejas vidējā termiņa konkurētspēja ir ļoti atkarīga no diviem faktoriem: kā tiks atrisināta Sarkanās jūras situācija un kā tiks atjaunota uzņēmējdarbība Suecas kanāla maršrutā, kā arī no COSCO pastāvīgajām investīcijām jaudas palielināšanā un savienojumu uzlabošanā. Osta vēlas būt lielākā Eiropā, kas nozīmētu, ka TEU pieaugumam vairākus gadus būtu jābūt divciparu skaitlī. Pagaidām šī ambīcija joprojām ir tikai sapnis, taču COSCO infrastruktūras platforma padara to par reālistisku ilgtermiņa mērķi, nevis tikai vēlēšanos.
| ES konteineru osta | 2024. gada TEU apjoms (aptuveni) | Izmaiņas no gada uz gadu | Rangs (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 miljoni TEU | + 4.1% | 1. |
| Antverpene-Brige | ~14.5 miljoni TEU | + 8.1% | 2. |
| Hamburg | ~8.3 miljoni TEU | + 4.5% | 3. |
| Valensija | ~5.8 miljoni TEU | +Augsts vienciparu skaits | 4. |
| Pireja (II un III piestātne) | ~4.8 miljoni TEU | -7.8% | 5. |
| Algeciras | ~4.7 miljoni TEU | ~Plakans | 6. |
| Džoja Tauro | ~4.0 miljoni TEU | +Divciparu skaitlis | 7. |
Avots: PortEconomics.eu, 2025. g. Piezīme. Pirejas dati atspoguļo tikai COSCO pārvaldītās II un III piestātnes; pilni ostas apjomi, ieskaitot PPA termināli, ir lielāki.
Ceļš uz priekšu: paplašināšanās plāni un stratēģiskās prioritātes
Lai gan Pirejas ostas pārvaldes apjoms 2024. gadā samazinājās, viņu investīciju ambīcijas joprojām ir lielas. Osta virzās uz priekšu ar pasākumiem, lai paplašinātu savus termināļus, uzlabotu intermodālos dzelzceļa savienojumus un attīstītu kruīzu un auto termināļu darbību kā jaunus ienākumu avotus. COSCO ir publiski paziņojusi, ka vēlas padarīt Pireju par lielāko konteineru ostu Eiropā. Lai to izdarītu, tai būtu jāpārspēj Hamburga un pēc tam Beniluksa smagsvari.
Digitalizācija kļūst arvien svarīgāka. Ostu kopienas sistēmas, uz blokķēdes balstītas dokumentācijas procedūras un konteineru uzraudzība, kas darbojas ar lietu internetu (IoT), ir to lietu sarakstā, pie kurām jāpiestrādā. Šie uzlabojumi ir svarīgi ne tikai, lai darbības noritētu raitāk, bet arī, lai osta kļūtu pievilcīgāka globālajām kuģniecības līnijām, kas meklē ostas piestātnes Āzijas-Eiropas galvenajā līnijā.
Arvien svarīgāka kļūst arī vides aizsardzība. Eiropas ostas izjūt arvien lielāku spiedienu kļūt videi draudzīgākas, uzstādot krasta elektroapgādi, sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) uzpildes iekārtas, ūdeņraža pilotprojektus un videi draudzīgus kuģošanas koridorus. Pirejas spēja piesaistīt nākamās paaudzes īpaši zemas emisijas kuģus palīdzēs tai saglabāt konkurētspēju, kad jūrniecības nozare mainīsies 2030. gados.
Secinājumi
Pireja mazāk nekā 15 gadu laikā no 93. labākās Vidusjūras ostas kļuva par 5. lielāko konteineru mezglu Eiropā. Tas parāda, kā nauda, skaidrs plāns un laba atrašanās vieta var kopā mainīt tirdzniecības plūsmu visā pasaulē. COSCO 600 miljonu eiro investīciju tēze būtībā bija likme uz Vidusjūras ģeogrāfiju. Šī likme ir labi atmaksājusies, pat neskatoties uz ģeopolitisko spriedzi un situāciju Sarkanajā jūrā, kas ir padarījusi situāciju nestabilāku.
Kravu pārvadātājiem vissvarīgākais ir atcerēties, ka Pireja tagad ir īsta, labi finansēta un lielas ietilpības iespēja preču pārvadāšanai starp Āziju un Dienvideiropu/Austrumeiropu. Salīdzinot ar citām Ziemeļeiropas ostām, tranzīta laikā ir ievērojami ietaupītas četras līdz piecas dienas. Ostas pievedceļu tīkls aptver visu Vidusjūras austrumu daļu un Melno jūru. Caurlaidspējas kritums 2024. gadā galvenokārt bija saistīts ar ārējiem faktoriem, piemēram, Sarkanās jūras satiksmes pārtraukumu, nevis ostas strukturālo vājumu. Suecas kanāla maršrutēšanai normalizējoties, daļa no šī krituma, visticamāk, tiks mainīta.
Pirejas spēja konkurēt ar Roterdamu un Antverpeni par augstākajām vietām Eiropas ostu reitingos būs atkarīga no nepārtrauktām investīcijām, politiskās stabilitātes un tā, cik labi osta spēs pārvērst savus pārkraušanas apjomus spēcīgos multimodālos savienojumos. Ir skaidri redzams, ka osta ir neatgriezeniski mainījusi Eiropas konteineru loģistikas smaguma centru. Šīs izmaiņas ietekmēs piegādes ķēdes stratēģiju vēl daudzus gadus.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Kāpēc COSCO izvēlējās Pireju, nevis citas Vidusjūras ostas?
A: Pirejas osta bija ātrākais veids, kā kuģi no Austrumāzijas ostām varēja sasniegt Eiropas klientus caur Suecas kanālu. Tas samazināja tranzīta laiku par aptuveni četrām līdz piecām dienām, salīdzinot ar Ziemeļeiropas ostām. COSCO Eiropas loģistikas plāniem saskaņā ar Belt and Road iniciatīvu vislabāk kalpoja Grieķijas dabiskā dziļūdens osta, tās attīstības trūkums (kas nozīmē, ka ir vieta izaugsmei) un gatavība privatizēt finanšu krīzes laikā.
J: Vai Pireja 2025. gadā joprojām ieņem 5. vietu Eiropā?
A: Saskaņā ar PortEconomics 2024. gada datiem Pirejas osta ir piektā noslogotākā osta ES konteinerkravu pārvadājumu ziņā, izmantojot tās COSCO pārvaldītās piestātnes. Ja ņem vērā kopējos ostas apjomus, ieskaitot PPA termināli, faktiskais rangs varētu būt augstāks. Sarkanās jūras krīze 2024. gadā izraisīja īstermiņa kritumu par 7.8 %, savukārt ostas ilgtermiņa tendence joprojām pieaug.
J: Kā Sarkanās jūras krīze ietekmē kravu pārvadājumus caur Pireju?
A: Sarkanās jūras problēmas dēļ vairākām kuģniecības kompānijām bija jāmaina savi maršruti, lai apbrauktu Āfrikas Labās Cerības ragu, nevis izmantotu Suecas kanālu. Tā rezultātā Pirejas ostā preču pārkraušanai piestāja mazāk galveno Āzijas-Eiropas kuģu, tāpēc apjoms 2024. gadā samazinājās. Suecas kanāla maršruta atjaunošana nekavējoties palielinātu caur Pireju notiekošo pārkraušanas apjomu.
J: Kāda ir COSCO īpašumtiesību daļa Pirejas ostas pārvaldē?
A: COSCO Shipping pieder 67% Piraeus Port Authority SA (PPA) akciju, kas tika pakāpeniski nopirkta, sākot ar 51% 2016. gadā un palielinot to līdz 67% līdz 2021. gadam pēc investīciju prasību izpildes. Grieķijas valdībai pieder 7.1% uzņēmuma, un 25% tiek tirgoti Atēnu biržā.
J: Vai mazie un vidējie uzņēmumi var piekļūt Pirejas maršrutam Ķīnas-Eiropas sūtījumiem?
A: Jā. LCL konsolidācijas pakalpojumi un kravu ekspeditori, piemēram, Topway Shipping, padara Pirejas maršruta kravas pieejamas mazākiem kravu apjomiem, pat ja lielie FCL pārvadātāji var doties tieši uz ostu. LCL pakalpojumi apvieno mazākas piegādes no Ķīnas eksportētājiem pilnās konteinerkravās. Tas taisnīgi sadala izmaksas un dod visu lielumu uzņēmumiem piekļuvi Pirejas ģeogrāfiskajām un laika priekšrocībām.
