Sarkanās jūras krīze ir beigusies, bet dzelzceļš joprojām uzvar: No Ķīnas uz Austriju 14 dienās
Ievads
Kad 2023. gada beigās hūsiešu nemiernieki sāka uzbrukt tirdzniecības kuģiem Sarkanajā jūrā, pasaules kuģniecības nozare piedzīvoja vienu no lielākajiem miera laika pārtraukumiem pēdējo desmitgažu laikā. Konteineru pārvadājumu cenas Āzijas un Eiropas līnijās gandrīz trīskāršojās vienas nakts laikā. Kuģiem, kas iepriekš bija izmantojuši Suecas kanālu, bija jāveic dārgi līkumi ap Labās Cerības ragu Āfrikā, pagarinot ceļojumu aptuveni par trim nedēļām. Tika meklētas alternatīvas. Viena no tām bija labāks risinājums nekā jebkura cita: Ķīnas un Eiropas savienojums. dzelzceļa kravas.
Pārtinot uz 2026. gada vidu, ģeopolitiskā temperatūra Sarkanajā jūrā nomināli ir pazeminājusies. Tika paziņots par pamieru, un daži diplomātiskie kanāli ir atkārtoti atvērti. Taču kuģniecības nozare ir to pieredzējusi uz savas ādas: tirgus ir mainījies uz visiem laikiem. Pārvadātāji nesteidzas atpakaļ caur Suecas šaurumu. Prēmijas Sarkanās jūras koridorā joprojām ir ievērojamas. Un kravu pārvadātāji, kas krīzes laikā uzzināja par dzelzceļu un 14 dienās pārvietoja savas preces no Ķīnas uz Vīni, negrasās atgriezties pie 50 dienu ilga jūras maršruta.
Šajā esejā aplūkoti skaitļi, maršruti, ekonomika un tas, ko šī strukturālā maiņa nozīmē importētājiem, eksportētājiem un loģistikas speciālistiem, kas mūsdienās izmanto Ķīnas un Eiropas tirdzniecības ceļu.
Sarkanās jūras satricinājumi: skaitļos
Sarkanās jūras problēmas apmērus ir grūti pārvērtēt. 2024. gadā konteinerkuģu satiksme caur Suecas kanālu samazinājās par aptuveni 75% salīdzinājumā ar 2023. gada līmeni. Kravu pārvadājumu izmaksas no Āzijas uz Eiropu pieauga līdz 10 000 USD par FEU jeb gandrīz piecas reizes vairāk nekā pirmskrīzes norma. Kuģi, kas riņķoja ap Labās Cerības ragu, patērēja par 40% vairāk degvielas, vienlaikus palielinot emisijas un ekspluatācijas izdevumus. Suecas kanāls, kas parasti apstrādā 12–15% no pasaules preču tirdzniecības, daudziem kuģiem bija praktiski nepieejams.
Piegādes ķēdes redzamības platformas projekta44 dati liecināja, ka konteinerkuģu tranzīts caur kanālu līdz 2025. gada vidum nebija atjaunojies pat pēc nominālā pamiera 2025. gada sākumā. Hūsiju streiki turpinājās, apdrošināšanas tirgi saglabāja piesardzību, un Labās Cerības raga maršruts kļuva par jauno darbības normu lielākajai daļai lielāko aviokompāniju. Jūras tranzīta ilgums no Ķīnas uz Eiropu joprojām bija vidēji divi mēneši, kas pirms trim gadiem bija gandrīz neiedomājami.
Sarkanās jūras krīzes ietekme: galveno rādītāju salīdzinājums
| Ietekmes zona | Pirms krīzes (2023) | Krīzes maksimums (2024) | Pašreizējais statuss (2025.–2026. g.) |
| Suecas kanāla tranzīti | ~100% no normas | Uz leju ~49–75% | Joprojām kritums ~75%+ |
| Āzijas un Eiropas tūlītējais kurss | ~1,500 ASV dolāri/fjūčers | Līdz 10 000 ASV dolāru/FEU | Paaugstināts, 4,000–6,000 USD/FEU |
| Tranzīta laiks pa jūru | ~30 dienas | ~50–55 dienas (Keipa) | ~50 dienas (apvidus paliek norma) |
| Ķīnas un ES dzelzceļa pārvadājumu apjoms | Samazinās | +130% rietumu virzienā salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu | Turpinās divciparu izaugsme |
| CO2 vienā reisā | Baseline | +40% (garāks maršruts) | Pastāvīgās vides izmaksas |
Avoti: project44, Xeneta, Freightos, FreightAmigo (2024.–2026. g.)
Kāpēc dzelzceļš iejaucās — un kāpēc tas palika
Ķīnas-Eiropas dzelzceļa ekspresis (CRE) nebija Sarkanās jūras konflikta rezultāts. Pirmais kravas vilciens 2011. gadā devās ceļā no Čuncjinas, Ķīnā, uz Duisburgu, Vācijā, aptuveni 11 000 kilometru garumā cauri Kazahstānai, Krievijai, Baltkrievijai un Polijai. Pirmajā desmitgadē tas drīzāk bija Belt and Road iniciatīvas paraugs, nevis īsts komerciāls darba zirgs. Apjomi tiek subsidēti, uzticamība ir atkarīga no situācijas, un lielākā daļa globālo loģistikas vadītāju to uzskata par rezerves variantu, nevis galveno metodi.
Sarkanās jūras krīze šo vienādojumu dramatiski mainīja. Arī okeāna kravu pārvadājumi kļuva dārgāki, lēnāki un mazāk paredzami, un dzelzceļa vērtības piedāvājums nonāca uzmanības centrā. Kā toreiz teica viens OOCL pārstāvis, Ķīnas-Eiropas vilciena tranzīta laiks ir aptuveni par trešdaļu īsāks nekā okeāna kravu pārvadājumiem, un tas ir aptuveni par sesto daļu īsāks nekā... gaisa pārvadājumi — optimālais punkts, kas vienmēr bija pastāvējis, bet pienācīgi tika pārbaudīts stresa apstākļos tikai tad, kad alternatīva sabruka.
Skaitļi runā paši par sevi. Eiropas Dzelzceļa alianse paziņoja, ka dzelzceļa pārvadājumu apjomi no Ķīnas uz Eiropu rietumu virzienā 2024. gadā pieauga par 130.8 procentiem, sasniedzot 330 704 TEU. Līdz 2024. gada beigām kopējais vilcienu braucienu skaits bija pārsniedzis 100 000, pārvadājot vairāk nekā 11 miljonus TEU produktu, kuru vērtība pārsniedz 420 miljardus ASV dolāru. Savukārt 2025. gada novembrī Ķīnas un Eiropas ikmēneša vilcienu braucienu skaits sasniedza rekordaugstu līmeni — 1,852 braucienus, kas ir par 21 % vairāk nekā iepriekšējā gada attiecīgajā periodā. 2026. gada pirmajos divos mēnešos apjomi pieauga vēl par 25 % salīdzinājumā ar to pašu periodu pirms gada.
Ķīnas un Eiropas dzelzceļš: apjoma pieauguma laika skala
| gads | Vilcienu braucieni | Konteineri (TEU) | Galvenais pagrieziena punkts |
| 2011 | 17 | ~ 1,400 | Pirmais vilciens: Čuncjina → Duisburga |
| 2016 | 1,702 | ~ 145,000 | Sākas regulārie reisi |
| 2020 | 12,406 | ~ 1,135,000 | Pandēmija paātrina dzelzceļa satiksmes maiņu |
| 2023 | 17,000+ | ~ 1,900,000 | Pēc Sarkanās jūras avārijām izmeklēšanas pieaugums |
| 2024 | 19,000 | 2,070,000 | Rekordlielums; +130% Ķīnas un ES rietumu virzienā |
| 2025. gada (novembris) | 1,852 braucieni mēnesī | ~2,300,000 aptuvenais | Mēneša rekords novembrī |
| 2026. gads (janvāris–februāris) | +25% YoY | Paātrināšanās | Jaunā Čendu–Lodzas līnija apiet Krieviju |
Avoti: Ķīnas Valsts dzelzceļa grupa, Eiropas Dzelzceļa alianse, Mordor Intelligence (2026)
No Ķīnas uz Austriju 14 dienās: kā darbojas maršruts
Kad loģistikas speciālisti runā par “14 dienām no Ķīnas uz Austriju”, viņi parasti runā par pakalpojumu, kas notiek caur Rietumu koridoru, izbraucot no Ķīnas iekšzemes mezgliem, piemēram, Čendu, Čuncjinas, Sjiaņas vai Džendžou, šķērsojot Kazahstānu Alašankou vai Horgosā, tranzītā caur Krieviju un Baltkrieviju, pirms ieiešanas Polijā un pēc tam dodoties uz dienvidiem caur Vāciju uz Austriju. Vīne un citas Austrijas pilsētas ir piemēroti galapunkti šajā koridorā, ņemot vērā Austrijas centrālo atrašanās vietu Eiropas dzelzceļa tīklā.
14 dienu standartu var ievērot, izmantojot optimālus pakalpojumus, un tas ir ātrākais variants. Tranzīta laiks parasti ilgst no 12 līdz 18 dienām atkarībā no izbraukšanas pilsētas, robežšķērsošanas efektivitātes un galamērķa Eiropā. Tas ir milzīgs uzlabojums pat 50 dienu jūras maršruta ap Labās Cerības ragu augstākajā galā, kas kļuva par normu Sarkanās jūras traucējumu laikā.
Tīkls arī strauji attīstās, un to ir vērts pieminēt. Līdz 2025. gada jūnijam Ķīnas–Eiropas dzelzceļa ekspresis savienoja 128 Ķīnas pilsētas ar 229 galamērķiem Eiropā un vairāk nekā 100 vietām Āzijā. Jaunās maršruta iespējas arī palīdz mazināt ģeopolitiskos riskus: 2025. gada martā Ķīna un Kazahstāna atklāja jaunu Čendu–Lodzas kravu pārvadājumu līniju, kas pilnībā apiet Krieviju, veicot ceļojumu aptuveni 40 dienās pa dienvidu koridoru, piedāvājot alternatīvu pārvadātājiem, kuri uztraucas par tranzītu caur Krievijas teritoriju.
Ko var sūtīt pa dzelzceļu?
Dzelzceļš nav specializēts risinājums unikālām kravām. Ķīnas un Eiropas kravas vilcienu pārvadāto produktu klāsts pēdējos gados ir ievērojami mainījies. Mašīnas un elektroierīces – HS kodi 84 un 85 – dominē, veidojot vairāk nekā 30% no austrumu virzienā pārvadājamo kravu apjoma. Taču 2024. gadā ievērojamu pieaugumu uzrādīja automašīnu (+192%), mēbeļu un apgaismojuma (+182%), kā arī tekstilizstrādājumu, apģērbu un apavu – nozares pieaugums par 268% salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu – apjomi. Šie vilcieni ir pārvadājuši elektroniku, auto detaļas, medicīnas instrumentus, patēriņa preces un pat atdzesētus farmaceitiskos medikamentus.
Dzelzceļa pārvadājumi ir kļuvuši par pievilcīgu alternatīvu gaisa pārvadājumiem pārrobežu e-komercijas uzņēmumiem piegādēm, kas ir pārāk laika ziņā jutīgas jūras pārvadājumiem, bet pārāk izmaksu ziņā jutīgas gaisa pārvadājumiem. 40 pēdu dzelzceļa konteinera pārvadāšana no Ķīnas uz Austriju maksā aptuveni 4,500–7,000 USD, salīdzinot ar 25 000 USD vai vairāk par tādu pašu gaisa kravu pārvadāšanas ietilpību.
Iespēju salīdzinājums: dzelzceļa transports, jūras transports un gaisa transports
Loģistikas lēmums vakuumā nepieņemams. Pareizais lēmums ir atkarīgs no kravas veida, tās piegādes ātruma, izmaksu struktūras un nosūtītāja vēlmes uzņemties risku. Zemāk esošajā tabulā ir sniegts reālistisks galveno pārvadājumu veidu salīdzinājums maršrutā Ķīna–Austrija.
| Mode | Tranzīta laiks (Ķīna → Austrija) | Izmaksas (par 40 pēdu konteineru) | Uzticamība | Best For |
| Jūra (caur Suecas štatu) | ~30–35 dienas (parasti) | $ 1,500- $ 3,000 | Traucējumiem pakļauts | Liels apjoms, zema steidzamība |
| Jūra (caur Labās Cerības ragu) | ~50–55 dienas | 4,000 8,000–XNUMX XNUMX+ USD | Lēnāk, bet drošāk | Budžeta ziņā jutīgu kravu pārvadājumi |
| Ķīnas un Eiropas dzelzceļš | 12–18 dienas | $ 4,500- $ 7,000 | augsts | Vidējas vērtības, laika ziņā jutīgs |
| Gaisa kravu pārvadājumi | 3–5 dienas | 25,000 40,000–XNUMX XNUMX+ USD | Ļoti augstu | Steidzamas, augstvērtīgas preces |
Piezīme. Izmaksas ir aptuvenas vērtības no 2025. līdz 2026. gadam un atšķiras atkarībā no pārvadātāja, maršruta un tirgus apstākļiem.
Šī salīdzinājuma lielākā mācība ir tāda, ka dzelzceļš tagad ir patiesi vilinošs kompromiss – ne tikai rezerves variants, kad jūras kravu neizdodas. Vidējas vērtības precēm, kur produktu ātrāka nonākšana tirgū par 3–4 nedēļām varētu ietekmēt krājumu plānošanu, naudas plūsmu vai sezonālos pārdošanas logus, bieži vien ir vērts piemaksāt par jūras kravu pārvadājumiem. Dzelzceļa transports uz Centrāleiropu tagad ir noklusējuma risinājums pārrobežu e-komercijai, jo klientu prasības attiecībā uz piegādes ātrumu turpina pieaugt.
Austrija kā vārti: Centrāleiropas priekšrocība
Austrija, iespējams, nav pirmā valsts, kas nāk prātā kā globāls loģistikas centrs, taču tās ģeogrāfiskais novietojums padara to par vienu no stratēģiski svarīgākajiem galapunktiem Ķīnas un Eiropas dzelzceļa līnijā. Austrija, kas atrodas Eiropas centrā, robežojas ar astoņām valstīm – Vāciju, Čehiju, Slovākiju, Ungāriju, Slovēniju, Itāliju, Šveici un Lihtenšteinu – un atrodas efektīva kravas automašīnu pārvadājumu attālumā no galvenajiem patērētāju tirgiem Centrāleiropā un Austrumeiropā.
“Austrijas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozare ir pierādījusi savu noturību un izaugsmi. Dzelzceļa kravu pārvadājumi Austrijas iekšzemes tīklā 2025. gadā sasniedza 96.2 miljonus tonnu, kas ir par 1.8 % vairāk nekā iepriekšējā gadā, savukārt tranzīta apjomi, ko galvenokārt veicināja plūsmas starp Vāciju un Itāliju, pieauga par 2.7 %. Infrastruktūra un apstrādes jauda ir nodrošināta. Ķīnas eksportētājiem, kuru mērķauditorija ir ne tikai Austrijas tirgus, bet arī plašāks DACH tirgus (Vācija, Austrija, Šveice) vai Balkānu un Austrumeiropas tirgi, pārvadājumi caur Vīni vai Grācu pa Ķīnas–Eiropas dzelzceļa ekspresi ir loģistiski dzīvotspējīga un arvien komerciāli pievilcīgāka iespēja.”
Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus prognoze: nevis mirklis, bet gan atskaites punkts
Kopš 2024. gada vidus viens no galvenajiem loģistikas komentāriem ir bijis jautājums par to, vai Ķīnas un Eiropas dzelzceļa līnijas paplašināšanās ir strukturāla vai cikliska. Cinisks viedoklis ir tāds, ka dzelzceļš uzplauka, jo jūras kravu pārvadājumi bija traucēti, un, kad okeāna situācija atgriezīsies normālā stāvoklī, atgriezīsies arī pārvadātāji. Dati arvien vairāk norāda uz pretējo virzienu.
“Mordor Intelligence” apgalvo, ka Ķīnas un Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vērtība 2025. gadā bija 16 miljardi ASV dolāru, un tiek prognozēts, ka līdz 2030. gadam tā pieaugs līdz 31.44 miljardiem ASV dolāru ar salikto gada pieauguma tempu (CAGR) 14.46 %. Šī izaugsmes tendence liecina par ko vairāk nekā tikai krīzes izraisītu pieprasījumu. Tā atspoguļo pieaugošo piegādes ķēžu integrāciju starp Āzijas ražošanas centriem un Eiropas patērētāju tirgiem, pieaugošos pārrobežu e-komercijas apjomus, pieaugošās ar BRI saistītās investīcijas dzelzceļa infrastruktūrā un pašu dzelzceļa operatoru pieaugošo izsmalcinātību, tostarp digitālās muitas platformas, temperatūras kontrolētus vagonus un labāku grafiku uzticamību.
Ģeopolitiskais konteksts joprojām ir par labu dzelzceļa diversifikācijai. Ķīnas ražotāji pastiprina savu ienākšanu Eiropas tirgos, ko veicina ASV nodokļu spiediens uz Ķīnas precēm, un tas veicina pieprasījumu pēc dzelzceļa rietumu virzienā. Tikmēr jauni dzelzceļa koridori, piemēram, Ķīnas-Kirgizstānas-Uzbekistānas dzelzceļš, kas tiek būvēts, piedāvās alternatīvus maršrutus, kas mazinās atkarību no vienas tranzītvalsts.
Visizteiksmīgākais ir tas, ka Starptautiskā Dzelzceļu savienība uzskata, ka Ķīnas un Eiropas vilcienu pakalpojumu daļa tirdzniecībā pēc apjoma nākamās desmitgades laikā varētu četrkāršoties. Šis aprēķins tika sagatavots pirms Sarkanās jūras krīzes. Ņemot vērā notikušo kopš tā laika, tas varētu izrādīties konservatīvs.
Kā Topway Shipping var palīdzēt jums pārvietot kravas dzelzceļa koridorā
Topway Shipping, kas dibināts 2010. gadā, ir Šeņdžeņā, Ķīnā, bāzēts kravu ekspeditors, kas palīdz uzņēmumiem pārvarēt pārrobežu loģistikas sarežģītību. Uzņēmumu dibināja komanda ar vairāk nekā 15 gadu pieredzi starptautisko kravu un muitas formalitāšu jomā, un tas tika izveidots ar vienu vienkāršu misiju: nodrošināt pārrobežu e-komercijas uzņēmumiem tādu pašu loģistikas sarežģītības līmeni, kāds tradicionāli bija paredzēts lieliem starptautiskiem uzņēmumiem.
Topway aptver visu loģistikas ķēdi. Topway nodarbojas ar visu, sākot ar pirmās kārtas transportēšanu no rūpnīcas līdz jūsu izbraukšanas centram, ārvalstu noliktavām tuvāk jūsu gala klientiem, profesionālu muitas formalitāšu nokārtošanu gan Ķīnas, gan Eiropas pusē un pēdējās jūdzes piegādi Austrijā un plašākā Eiropas tirgū. Šī pilnā kapacitāte ir vēl jo svarīgāka Ķīnas-Eiropas dzelzceļa koridorā, kur sūtījums ir jākoordinē vairākos suverēnos dzelzceļa tīklos, muitas iestādēs un nodošanas punktos.
Topway nodrošina elastīgus pilnas konteinerkravas (FCL) un nepilnas konteinerkravas (LCL) jūras kravu pārvadājumu pakalpojumus no Ķīnas uz galvenajām ostām visā pasaulē uzņēmumiem ar lielākiem pārvadājumu apjomiem, ļaujot klientiem kombinēt pārvadājumu veidus atkarībā no kravas veida, steidzamības un cenu mērķiem. Šī multimodālā elastība izrādījās izdevīga klientiem Sarkanā ūdens satiksmes pārtraukuma laikā, kad viņiem bija nepieciešams ātri mainīt piegādes ķēdes segmentus no ūdens uz dzelzceļu, nemainot loģistikas piegādātājus.
Īpaši Ķīnas un ASV maršrutā. Kā transporta koridoram Topway ir infrastruktūra un pārvadātāju partnerības, lai nodrošinātu klientiem konkurētspējīgas cenas un uzticamus grafikus. Mēs piemērojam tādu pašu operatīvo stingrību Centrāleiropas tirgū, jo pieaug pieprasījums pēc Ķīnas un Eiropas dzelzceļa līnijas. Importētājiem Austrijā, Vācijā un reģionā, kuri vēlas loģistikas partneri ar reālām zināšanām par Ķīnu un pilnīgu atbildību, Topway Shipping ir sarunu vērta kompānija.
Secinājumi
Sarkanās jūras katastrofa neizveidoja Ķīnas un Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu maršrutu, taču tā to pārbaudīja, pierādīja tā efektivitāti un uz visiem laikiem pacēla globālo loģistikas speciālistu acīs. Kādu dienu Suecas kanāls varētu atgūt daļu no sava agrākā satiksmes līmeņa, taču kuģniecības pasaule ir guvusi mācību, ko tā nekad neaizmirsīs: pārāk liela atkarība no viena jūras satiksmes mezgla ir ievainojamība, un dzelzceļš piedāvā patiesi konkurētspējīgu alternatīvu, kas pirms piecpadsmit gadiem īsti nepastāvēja.
No Ķīnas līdz Austrijai 14 dienās nav mārketinga sauklis. Tā ir realitāte tūkstošiem pārvadātāju mūsdienās, kuru cenas ir starp jūras un gaisa kravu pārvadājumu ekonomiskajām iespējām. Infrastruktūra aug, apjomi turpina pieaugt, un tiek prognozēts, ka tirgus vērtība līdz 2030. gadam vairāk nekā divkāršosies. Uzņēmumiem Ķīnas-Eiropas tirdzniecības ceļā jautājums vairs nav par to, vai izmantot dzelzceļa transportu, bet gan par to, kā to viedi integrēt noturīgā, multimodālā piegādes ķēdes stratēģijā.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Vai Sarkanā jūra 2026. gadā atkal būs droša kuģošanai?
A: Nav ticamā veidā. Līdz 2026. gada sākumam lielie pārvadātāji joprojām izvairās no Suecas kanāla maršruta, neskatoties uz neregulāriem paziņojumiem par pamieru. Konteinerkuģu satiksme caur kanālu ir samazinājusies par aptuveni 75% salīdzinājumā ar 2023. gada līmeni, un apdrošināšanas izmaksas koridorā joprojām ir augstas. Lielākā daļa okeāna kravu pārvadājumu no Āzijas uz Eiropu joprojām tiek veikti ap Labās Cerības ragu.
J: Cik ilgs laiks faktiski nepieciešams, lai nosūtītu pa dzelzceļu no Ķīnas uz Austriju?
A: Lielākā daļa dzelzceļa pakalpojumu Ķīnas-Austrijas koridorā ir pieejami 12–18 dienu laikā. Optimizēti pakalpojumi labi izveidotos maršrutos, īpaši no lielākiem Ķīnas iekšzemes mezgliem, piemēram, Čendu vai Džendžou, var sasniegt Centrāleiropas galamērķus, piemēram, Vīni, 14 dienu laikā.
J: Vai dzelzceļa kravu pārvadājumi starp Ķīnu un Eiropu ir dārgāki nekā jūras kravu pārvadājumi?
A: Dzelzceļa pārvadājumi ir dārgāki nekā parastie jūras pārvadājumi, bet daudz lētāki nekā gaisa pārvadājumi. Dzelzceļa kravu pārvadājumi no Ķīnas uz Austriju par 40 pēdu konteineru maksā 4,500–7,000 USD, salīdzinot ar 1,500–3,000 USD pa jūru pirms krīzes un vairāk nekā 25 000 USD pa gaisu. Pašlaik, salīdzinot ar okeāna pārvadājumu tarifiem caur Labās Cerības ragu (parasti no 4,000 līdz 8,000 USD), starpība ir ievērojami samazinājusies.
J: Kāda veida preces ir piemērotas dzelzceļa pārvadājumiem starp Ķīnu un Eiropu?
A: Dzelzceļa pārvadājumi ir piemēroti plašam kravu klāstam — elektronikai, auto detaļām, mašīnām, patēriņa precēm, tekstilizstrādājumiem, mēbelēm un citam. Tagad arī medikamentiem temperatūras kontrolētos konteineros. Tie ir īpaši piemēroti vidējas vērtības precēm, kur ātrums ir svarīgs, bet gaisa kravu pārvadājumu ekonomiskie apsvērumi to neļauj.
J: Vai Topway Shipping var nodrošināt pilnīgu loģistiku no Ķīnas uz Austriju?
A: Jā. Topway Shipping piedāvā pilnas ķēdes loģistikas pakalpojumus, tostarp pirmā posma savākšanu Ķīnā, muitošanu abās pusēs, noliktavu pakalpojumus un pēdējās jūdzes piegādi visā Eiropā. Viņu multimodālās iespējas – dzelzceļa, jūras FCL/LCL un intermodālie pārvadājumi – ļauj klientiem izvēlēties optimālo pārvadājumu veidu vai pārvadājumu veidu kombināciju katram sūtījumam.
