Kāpēc Portugāle kļūst par stratēģisku ievešanas punktu Ķīnas precēm Eiropā
Ievads
Ilgu laiku Ķīnas preces, kas devās uz Eiropu, nāca caur Roterdamu, Hamburgu vai Antverpeni. Šie Ziemeļeiropas centri bija galvenie preču ievešanas punkti kontinentā, un ap tiem tika izveidoti transporta ceļi no Āzijas. Šī domāšana mainās lēnām, bet noteikti. Portugāle, maza valsts Eiropas rietumu malā, kļūst par vienu no svarīgākajām vietām, kur Ķīnas preces ieved Eiropas Savienībā. Šī tendence 2025. gadā paātrināsies.
Ķīnas Ārlietu ministrija paziņo, ka tirdzniecības apjoms starp Ķīnu un Portugāli 2024. gadā sasniedza 9.28 miljardus ASV dolāru, kas ir par 6.6 procentiem vairāk nekā iepriekšējā gadā. Uz Portugāli nosūtīto Ķīnas preču vērtība bija 6.11 miljardi ASV dolāru, kas ir par 5.5 procentiem vairāk nekā iepriekšējā gadā. Šie dati neliecina par nelielām tirdzniecības attiecībām; tie liecina, ka koridors kļūst par nozīmīgu biznesa centru. Pastāv topogrāfiska, infrastruktūras, likumdošanas un ekonomiskā dinamika, kas izskaidro, kāpēc Portugāle kļūst par pievilcīgāku ieejas punktu Ķīnas precēm ES vienotajā tirgū.
Šajā rakstā ļoti detalizēti aplūkoti šie faktori: Portugāles dziļūdens ostu infrastruktūra, tās savienojums ar plašāku Eiropas loģistikas tīklu, tās loma piegādes ķēdes dažādošanas stratēģijās un praktiskie ieguvumi, ko tā piedāvā Ķīnas eksportētājiem, kuri meklē ātrus, lētus un likumīgus veidus, kā iekļūt pasaules lielākajā tirdzniecības blokā.
Ģeogrāfija kā konkurences priekšrocība
Portugāles atrašanās vieta kartē ir tās vērtīgākā biznesa priekšrocība, par kuru cilvēki nezina. Valsts atrodas kontinentālās Eiropas dienvidrietumu malā, tieši pretī Atlantijas okeānam. Tā ir dabiska daudzu svarīgu pasaules kuģošanas kanālu krustceles. Ziemeļu-dienvidu Atlantijas koridors, kas savieno Ziemeļeiropu ar Āfriku, maršruti, kas savieno Āziju ar Eiropu caur Labās Cerības ragu, un maršruti, kas savieno Eiropu ar Ameriku, visi iet caur Portugāles piekrasti vai tās tuvumā. Nevienai citai ES valstij nav tādas pašas spējas kontrolēt pasaules jūras satiksmes plūsmu no viena punkta.
Kuģošanas maršruts no Šanhajas, Šeņdžeņas vai Ningbo uz Eiropu dabiski ved caur Atlantijas okeāna pieejām, pirms sasniedz jebkuru Ziemeļeiropas ostu. Tas nozīmē, ka Sineša un Lisabona nav pieturas punkti ceļā uz Roterdamu; tās ir pirmās vietas, kur krava ierodas. Kravu maršrutēšana caur Portugāli, nevis tieši uz Hamburgu, var ietaupīt daudz laika un naudas īpaši lielu konteinerkuģu pārvadāšanai. Šī priekšrocība kļūst vēl lielāka, noslēdzot liela apjoma tirdzniecības nolīgumus.
Sinešas osta, kas atrodas aptuveni 160 kilometrus uz dienvidiem no Lisabonas, lepojas ar ļoti neparastu iezīmju kopumu, kas to padara īpašu. Tā ir dziļūdens osta Eiropā, kas atrodas vistuvāk Panamas kanālam, un tā atrodas galvenajā kuģošanas ceļā no Āzijas uz Atlantijas okeānu. Pēc Panamas kanāla ievērojamās jaudas palielināšanas vairāk Āzijas kravu tiek transportētas caur Atlantijas okeāna ostām, nevis caur Suecas un Vidusjūras koridoru. Sineša ir izveidota, lai iegūtu lielāku daļu no šīm plūsmām. Minju Universitātes pētnieki ir raksturojuši Sinešu kā krustpunktu, kur jūras asī, kas savieno Āziju un Eiropu, beidzas sauszeme un sākas jūra – raksturojums, ko ir grūti apstrīdēt no stingri ģeogrāfiskā viedokļa.
Ostas infrastruktūra: Sines un dziļūdens priekšrocības
Durvis rada infrastruktūra, nevis ģeogrāfija. Portugāle pēdējo desmit gadu laikā ir ieguldījusi daudz līdzekļu savās ostās, un dati liecina, ka tas ir izdevies. Sinešas osta jau ir Portugāles noslogotākā komerciālā osta, apstrādājot gandrīz pusi no visām valsts kravām. Tās nepārtrauktā jaudas palielināšanas programma pārvērš to par patiesi liela mēroga transokeāna loģistikas centru.
PSA (Singapūras ostas pārvalde) pārvalda XXI termināli Sinešā, kas ir ostas galvenais konteineru terminālis. Paplašināšanas plānu mērķis ir divkāršot uzstādīto jaudu līdz gandrīz 4.1 miljonam TEU. Tas Sinešu nostādītu pilnīgi jaunā konkurences līmenī, padarot to ne tikai par reģionāliem vārtiem, bet arī par pārkraušanas centru, kas varētu konkurēt ar jau esošajiem Vidusjūras reģiona konkurentiem. Terminālis jau tagad var uzņemt īpaši lielus konteinerkuģus, kas tam dod tehniskas priekšrocības salīdzinājumā ar Ziemeļeiropas ostām, kuras ir seklākas un kuru dziļums visu laiku ir jāattīsta, lai apkalpotu jaunākos megakuģus.
| osta | Tips un stiprums | Ķīnas tirdzniecības nozīme |
| Sinusi (terminālis XXI) | Dziļūdens, īpaši liela kuģu ietilpība, Atlantijas okeāna pozīcija | Galvenie konteineru pārvadājumu vārti; vistuvāk ES dziļūdens ostai Atlantijas okeāna maršrutiem no Āzijas |
| Lisabona | Lielākā osta kopumā, daudzveidīgas kravas, spēcīgi iekšzemes savienojumi | Efektīva muitas apstrāde; piegāde pa autoceļiem/dzelzceļu uz Ibērijas pussalu |
| Leixoes (Porto) | Ziemeļportugāles mezgls, aukstuma ķēdes iespējas, dzelzceļa savienojamība | Spēcīga ienākšana Portugāles ziemeļos un izplatīšana Spānijas robežas virzienā |
| Aveiro | Centrālā Portugāle, specializētas kravas | Atbalsta izplatīšanu Portugāles centrālajā daļā un Spānijas iekšzemē |
| Setubal | Uz dienvidiem no Lisabonas, dažādas kravas | Papildina Lisabonas tirgu pārpildīto un specializēto preču kategorijām |
Daudzas lielvaras ir ieinteresētas Sinešā, jo tā ir stratēģiski svarīga. Gan Ķīnas uzņēmumi, kas vēlas pieslēgties BRI, gan Amerikas uzņēmumi, kas vēlas būvēt sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) termināļus, ir nosaukuši Sinešu par vienu no galvenajiem aktīviem. Tas, ka gan ASV, gan Ķīna vienlaikus uzskata vienu Portugāles ostu par stratēģiski svarīgu, pastāsta vairāk par Sinešas ilgtermiņa nozīmi nekā jebkura analīze.
ES vienotā tirgus piekļuve: viena osta, 27 valstis
Pēc tam, kad preces ir izgājušas Portugāles muitu, viens no spēcīgākajiem biznesa iemesliem, kāpēc izvēlēties Portugāli kā vārteju, ir tas, kas notiek tālāk. Portugāle ir pilntiesīga Eiropas Savienības dalībvalsts, tāpēc savās ostās ievēro ES muitas noteikumus. Kad preces iziet Portugāles muitu, tās tiek apstiprinātas arī visam ES vienotajam tirgum, kas ietver visas 27 dalībvalstis, 450 miljonus klientu un kopējo IKP vairāk nekā 17 triljonus eiro. Viena muitas formalitāte Sinešā var atvērt izplatīšanu uz Vāciju, Franciju, Itāliju, Nīderlandi, Poliju un visām pārējām dalībvalstīm, nemaksājot papildu importa tarifus vai neizejot muitas robežkontroli.
Tas dod Ķīnas eksportētājiem, kuri vēlas vienlaikus pārdot vairāk nekā vienā ES tirgū, reālas operacionālas priekšrocības. Tā vietā, lai katrā valstī būtu jātiek galā ar dažādām importa deklarācijām un atbilstības procesiem, viena ievešana caur Portugāli ļauj vienai loģistikas ķēdei apkalpot visu Eiropas izplatīšanas tīklu no viena klīringa pasākuma. Šī konsolidācija atvieglo darbu atbildīgajām personām, samazina kļūdu iespējamību dokumentos dažādās valstīs un atvieglo Eiropas pārdošanas kanālu izkraušanas izmaksu aprēķināšanu.
Ar Portugāles uzņemšanu ES tirgus piekļuves beztarifu aspekts arī kļūst normāls. Nav svarīgi, caur kuru ES ostu preces tiek ievestas; tiek piemēroti tie paši noteikumi par CE marķējumu, REACH ķīmisko vielu atbilstību, produktu drošības standartiem saskaņā ar Vispārējo produktu drošības regulu (GPSR) un ES muitas klasifikācijas noteikumiem. Darbs, kas paveikts, lai nodrošinātu Portugāles pievienošanos, ir tāds pats darbs, kas paveikts, lai nodrošinātu, ka var pievienoties visa Eiropa.
Dzelzceļa un multimodālie savienojumi: sasniedzot pārējo Eiropu
Ķīnas preces uz Portugāles ostām tiek transportētas pa jūru, taču multimodālā savienojamība nosaka, vai Portugāle ir īsti Eiropas vārti vai tikai vieta, kur saņemt preces izplatīšanai Ibērijā. Šis vēsturiski ir bijis viens no vājākajiem iemesliem, lai izmantotu Portugāles ostas, nevis Roterdamu vai Hamburgu, lai gan infrastruktūras plaisa samazinās.
Transeiropas transporta tīkla (TEN-T) Atlantijas koridors savieno Portugāli ar pārējo ES. Tas stiepjas no Sinešas uz Lisabonu un Porto, šķērso Spāniju un savienojas ar Franciju un pārējo Eiropas dzelzceļa tīklu. Ibērijas koridora dzelzceļa paplašināšana, kas ir viena no galvenajām ES Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējuma prioritātēm, ļaus konteinerus iekraut vilcienos, kas tos aptuveni divu dienu laikā nogādās Parīzē un trīs dienu laikā uz galvenajiem Vācijas loģistikas centriem. Jaunais dzelzceļa tīkls, kas tika pabeigts 2025. gada beigās, jau ir ievērojami atvieglojis Portugālei savienojumu ar svarīgiem Eiropas patērētāju centriem.
Daļa no šī pakalpojumu klāsta ir arī Ķīnas un Eiropas dzelzceļa ekspresis. Jivu–Madrides līnija ir viens no svarīgākajiem Ķīnas un Eiropas dzelzceļa pakalpojumiem. Tā beidzas Spānijā, kas atrodas tieši pāri robežai ar Portugāli. Preces, kas pa dzelzceļu nonāk Madridē, var tikt nosūtītas uz Portugāles izplatīšanas centriem vienas līdz divu dienu laikā. Tas dod pārvadātājiem dzīvotspējīgu kompromisu starp ilgajiem jūras kravu pārvadājumu izpildes laikiem un augstajām cenām. gaisa pārvadājumi.
| Transporta veids | Ķīnas–Portugāles tranzīts | Izmaksu profils | Vislabāk piemērots |
| Kravu pārvadājumi okeānā (FCL) | 24-34 dienas | Zemākais uz vienību | Liela apjoma, nesteidzamas kravas |
| Kravu pārvadājumi okeānā (LCL) | 30-41 dienas | Zems, elastīgs | Mazi un vidēji apjomi, izmaksu ziņā jutīgi |
| Dzelzceļš (Ķīnas-Eiropas ekspresis + autoceļš) | Kopā 22–26 dienas | Vidējais diapazons | Laicīgi jutīgi, vidēja apjoma sūtījumi |
| Gaisa kravu pārvadājumi | 3-7 dienas | augstākais | Steidzamas, augstas vērtības un maza svara preces |
Augoša divpusējā tirdzniecība un institucionālais impulss
Plašāks skatījums uz tirdzniecību starp Ķīnu un Portugāli 2025. gadā liecina, ka Portugāle kļūst arvien svarīgāka loģistikas maršruta ziņā. 2024. gada tirdzniecības apjoms 9.28 miljardu dolāru apmērā liecina par ievērojamu progresu, un abu pušu institūcijas rāda pazīmes, ka attiecības turpinās attīstīties.
Portugāles aktīvā dalība trešajā Ķīnas starptautiskajā piegādes ķēdes izstādē (CISCE) Pekinā 2025. gada jūlijā bija valsts pirmā oficiālā iesaistīšanās šajā pasākumā. Portugāles un Ķīnas Tirdzniecības un rūpniecības kamera (CCILC) piedalījās tieši, lai palīdzētu reālos loģistikas un piegādes ķēdes projektos. CCILC ģenerālsekretārs sacīja, ka abu valstu ostas, lidostas, dzelzceļi un loģistikas tīkli kļūst arvien savienotāki, kas paver reālas izaugsmes iespējas — ne tikai plašā nozīmē, bet arī kā veids, kā veikt konkrētas investīcijas un sadarboties starp abām valstīm. Abas valstis atrodas nozīmīgā ģeogrāfiskā pozīcijā, un partnerības institucionālā enerģija 2025. gadā liecina, ka tās to apzinās.
Noderīgu stāstu sniedz arī tirdzniecības plūsmu struktūra. Apmēram puse no Portugāles importa no Ķīnas ir motori, elektroiekārtas un to detaļas. Lielāko daļu pārējā veido elektronika, mašīnas, ķīmiskās vielas, medicīnas iekārtas, mēbeles un apgaismojums. Tās nav preces, kas vienkārši tiek nodotas tālāk; tās ir izejvielas Portugāles ražošanai un detaļas, kas tiek pārdotas Portugālē un citās Eiropas valstīs. Tā kā šis importa grozs ir tik plašs un daudzveidīgs, Portugāle nav tikai vieta, kur tiek pārvadātas Ķīnas preces; tā ir arī tirgus, kurā cilvēki pērk un pārdod preces.
E-komercija un Portugāles kā Eiropas pasūtījumu izpildes centra izveides argumenti
Ķīnas pārrobežu e-komercijas uzņēmumi sāk apsvērt Portugāli kā iespējamu Eiropas piegādes bāzi papildus ierastajam konteinerkravu stāstam. Paredzams, ka Portugāles e-komercijas tirgus pieaugs no aptuveni 5.38 miljardiem ASV dolāru 2025. gadā līdz aptuveni 7.58 miljardiem dolāru līdz 2029. gadam. Gandrīz puse iedzīvotāju iepērkas tiešsaistē, un mobilā tirdzniecība veido vairāk nekā trešdaļu no visiem digitālajiem darījumiem. Ķīnas tirgotājiem, kuri vēlas pārdot ārpus robežām, šis ir vidēja lieluma tirgus, kas paplašinās un nav tik konkurētspējīgs kā Vācija, Francija vai Apvienotā Karaliste.
Vēl svarīgāk ir tas, ka Portugālē uzglabātās preces var pārdot visā ES vienotajā tirgū. Loģistikas parks netālu no Sinešas, kas saņem konteineru sūtījumus tieši no Ķīnas ostām, var izpildīt Spānijas, Francijas un Vācijas klientu pasūtījumus 72 stundu laikā, ko Eiropas tiešsaistes pircēji sāk sagaidīt. Portugāle ir laba vieta Eiropas e-komercijas pasūtījumu izpildei, jo tai ir zemas uzglabāšanas izmaksas salīdzinājumā ar Ziemeļeiropas vietnēm un ērta piekļuve dziļūdens ostām.
Šī matemātika īpaši labi darbojas Ķīnas pārdevējiem, kuri vēlas pārdot galvenokārt cilvēkiem Spānijā un Portugālē, kas ir Ibērijas pussala. Spānijas e-komercijas tirgus ir viens no pieciem lielākajiem Eiropā, un tam ir kopīga sauszemes robeža ar Portugāli. Viens izpildes centrs netālu no Lisabonas vai Sinešas var viegli apkalpot abus tirgus. Ja pārdošanas apjomi pieaugs, centru var paplašināt arī uz Franciju un citām valstīm pēc nepieciešamības.
Muitas digitalizācija un atbilstība prasībām 2025. gadā
Ķīnas pārrobežu e-komercijas uzņēmumi sāk apsvērt Portugāli kā iespējamu Eiropas piegādes bāzi papildus ierastajam konteinerkravu stāstam. Paredzams, ka Portugāles e-komercijas tirgus pieaugs no aptuveni 5.38 miljardiem ASV dolāru 2025. gadā līdz aptuveni 7.58 miljardiem dolāru līdz 2029. gadam. Gandrīz puse iedzīvotāju iepērkas tiešsaistē, un mobilā tirdzniecība veido vairāk nekā trešdaļu no visiem digitālajiem darījumiem. Ķīnas tirgotājiem, kuri vēlas pārdot ārpus robežām, šis ir vidēja lieluma tirgus, kas paplašinās un nav tik konkurētspējīgs kā Vācija, Francija vai Apvienotā Karaliste.
Vēl svarīgāk ir tas, ka Portugālē uzglabātās preces var pārdot visā ES vienotajā tirgū. Loģistikas parks netālu no Sinešas, kas saņem konteineru sūtījumus tieši no Ķīnas ostām, var izpildīt Spānijas, Francijas un Vācijas klientu pasūtījumus 72 stundu laikā, ko Eiropas tiešsaistes pircēji sāk sagaidīt. Portugāle ir laba vieta Eiropas e-komercijas pasūtījumu izpildei, jo tai ir zemas uzglabāšanas izmaksas salīdzinājumā ar Ziemeļeiropas vietnēm un ērta piekļuve dziļūdens ostām.
Šī matemātika īpaši labi darbojas Ķīnas pārdevējiem, kuri vēlas pārdot galvenokārt cilvēkiem Spānijā un Portugālē, kas ir Ibērijas pussala. Spānijas e-komercijas tirgus ir viens no pieciem lielākajiem Eiropā, un tam ir kopīga sauszemes robeža ar Portugāli. Viens izpildes centrs netālu no Lisabonas vai Sinešas var viegli apkalpot abus tirgus. Ja pārdošanas apjomi pieaugs, centru var paplašināt arī uz Franciju un citām valstīm pēc nepieciešamības.
Topway Shipping izmantošana Ķīnas un Portugāles koridorā
Ķīnas eksportētājiem, kuri vēlas izmantot Portugāli kā ievešanas punktu Eiropā, būs liela kontrole pār to, cik labi viņu plāns darbojas praksē, izvēloties pareizo loģistikas partneri. Ķīnas un Portugāles maršruts prasa eksporta atbilstības koordinēšanu Ķīnā, jūras kravu pārvadājumus 24 līdz 34 dienu jūras tranzītā, ES muitas formalitāšu nokārtošanu pēc ierašanās un tālāku izplatīšanu Eiropas gala tirgos. Ja kāda no šīs ķēdes daļām netiek pareizi īstenota, tā var sabrukt.
Uzņēmums “Topway Shipping”, kas dibināts Šenžeņā 2010. gadā, vairāk nekā desmit gadus ir veltījis pilnas ķēdes darbības kompetences izveidei, kas nepieciešama šādam sarežģītības līmenim. Dibinātāju komandai ir vairāk nekā 15 gadu pieredze starptautiskajā loģistikā un muitošanā. Viņi ir eksperti preču pārvietošanā no Ķīnas ražošanas centriem uz vietām visā pasaulē. Uzņēmuma pakalpojumu koncepcija ietver pirmā posma transportēšanu no ražošanas līdz Ķīnas ostai, pilnas kravas (FCL) un saliktas kravas (LCL) jūras kravu pārvadājumus uz galvenajām ostām visā pasaulē, tostarp Sinešu un Leiksoesu, ārvalstu... noliktavas, muitas formalitātes un piegāde pēdējā posmā.
Topway elastīgo LCL risinājumu apvienojums jaunattīstības uzņēmumiem un pilna FCL kapacitāte jau esošajiem pārvadātājiem nodrošina e-komercijas operatoriem nepieciešamo mērogojamību, lai iekļūtu Eiropas tirgū. Jums nav jāmaksā par pilnām konteineru kravām, kamēr jūsu pārdošanas apjomi Eiropā nesasniedz noteiktu līmeni. LCL ļauj jums tērēt loģistikai līdzekļus atbilstoši jūsu uzņēmuma izaugsmei. Un, kad apjomi pieaug, tas pats pakalpojumu sniedzējs var pāriet uz FCL, neietekmējot jūsu sadarbības veidu. Šī konsekvence izaugsmes līknē ir noderīga priekšrocība, kas dažkārt tiek ignorēta, izvēloties loģistikas partneri.
Portugāle pret citām Eiropas iekļūšanas vietām: kur tā uzvar un kur ne
Godīgums nozīmē atzīt, ka Portugāle nav labākā vieta, kur sākt īstenot visus Eiropas izplatīšanas plānus. Ķīnas eksportētāji var labāk izvēlēties maršrutus, ja zina, kur viņu produkts ir labs un kur ne.
| Ieejas punkts | Galvenās priekšrocības | Galvenie ierobežojumi | Best For |
| Portugāle (Sineša/Lisabona) | Dziļūdens piekļuve, Atlantijas okeāna atrašanās vieta, ES atļauja, konkurētspējīgas cenas, Ibērijas pussalas tuvums | Dzelzceļa savienojums ar Ziemeļeiropu joprojām attīstās; mazāks vietējais tirgus | Ibērijas izplatīšana, e-komercijas izpilde, kravas Atlantijas okeāna maršrutos |
| Nīderlande (Roterdama) | Lielākā ES osta, izcils dzelzceļa/autoceļu tīkls, centrālā atrašanās vieta ES | Augsta sastrēgumstraujā satiksme, dārgi, nevis pirmais krasta punkts no Āzijas | Centrāleiropas izplatīšana, lielākie apjomi |
| Vācija (Hamburga) | Rūpnieciskā iekšzeme, dziļš dzelzceļa tīkls, ražošanas piegādes ķēdes | Sastrēgumu risks, augstas izmaksas | Vācijas tirgus un Centrāleiropas rūpniecība |
| Grieķija (Pireja) | Vidusjūras pozīcija, COSCO darbība, spēcīgi Āzijas un Suecas savienojumi | ES regulatīvā kontrole, ierobežota ietekme Ziemeļeiropā | Vidusjūras un Dienvideiropas izplatība |
| Spānija (Valensija) | Piekļuve Ibērijas tirgum, Vidusjūras maršruti | Konkurē ar Portugāli; Suecas maršruta satiksme | Spānijas iekšzemes tirgus |
Patiesība ir tāda, ka Portugāle ir vispiemērotākā uz Ibērijas pussalu orientētai izplatīšanai, Eiropas e-komercijas izpildei, kam nepieciešama izmaksu ziņā efektīva noliktavu darbība, un Atlantijas okeāna maršrutos no Āzijas pārvadājamām precēm, kur pirmās piekrastes ostas efektivitāte ir svarīga. Ziemeļeiropas ostām joprojām ir savas strukturālās priekšrocības visas Eiropas izplatīšanai, kas atrodas Vācijā vai Beniluksa valstīs. Liela apjoma Ķīnas-Eiropas pārvadātājiem labākais veids, kā veikt uzņēmējdarbību, bieži vien ir izmantot vairākas ostas. Piemēram, viņi var izmantot Portugāli Ibērijas un Atlantijas okeāna piekrastē pozicionētām kravām un Roterdamu vai Hamburgu Ziemeļeiropas plūsmām.
Secinājumi
Portugāles izvirzīšanās par stratēģisku Ķīnas preču ievešanas punktu Eiropā nav mārketinga triks; tas ir dabisks ģeogrāfijas, infrastruktūras investīciju, tirdzniecības apjoma pieauguma un piegādes ķēdes diversifikācijas dinamikas rezultāts, kas veidojusies gadiem ilgi un tagad uzrāda reālus biznesa rezultātus. 9.28 miljardu dolāru tirdzniecības apjoms starp Ķīnu un Portugāli 2024. gadā, institucionālais atbalsts savienojumam, kas tika demonstrēts CISCE 2025, un Sinešas ostas jaudas pieaugums liecina par vienu un to pašu.
Ķīnas eksportētājiem galvenie iemesli veikt uzņēmējdarbību Portugālē ir: iespēja ātri piegādāt preces klientiem visā Ibērijas pussalā un Dienvideiropā; rentabla Eiropas izpildes centra izveide e-komercijas uzņēmumiem, kas pārdod vairākās valstīs; un ostu ienākšanas stratēģijas maiņa, lai mazāk paļautos uz noslogotiem un dārgiem Ziemeļeiropas centriem. Portugālei ir dziļūdens piekļuve, ES vienotā tirgus muitošana, labāka multimodālā savienojamība un augošs tirdzniecības impulss, ko par līdzīgu cenu visos trijos apstākļos ir grūti iegūt nekur citur.
Tā kā tirdzniecības kanāli visā pasaulē mainās un Ķīnas eksportētāji meklē veidus, kā gūt panākumus savās Eiropas izplatīšanas stratēģijās, Portugāles atrašanās vieta pasaulē un ap to būvējamā infrastruktūra un iestādes kļūs arvien svarīgākas uzņēmējdarbībai. Valsts ir vairāk nekā tikai pieticīga osta Atlantijas okeāna piekrastē; tā kļūst par īstiem vārtiem uz pasaules lielāko vienoto tirgu. Gudrākie cilvēki Ķīnas un Eiropas tirdzniecībā jau pievērš tam uzmanību.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Kāpēc Portugāle kļūst arvien svarīgāka Ķīnas eksportam uz Eiropu?
A: To izraisa vairāki faktori: Sinešas ostas dziļūdens kuģu jauda un atrašanās vieta Atlantijas okeānā, Portugāles dalība ES, kas ļauj ar vienotu muitošanas procedūru piekļūt visam ES tirgum, divpusējās tirdzniecības pieaugums (9.28 miljardi ASV dolāru 2024. gadā) un Ķīnas eksportētāju vēlme atvērt vairāk ievešanas punktu Eiropai, kas nav tik pārpildīti kā ziemeļu centri.
J: Vai preces, kas ievestas Portugālē, var brīvi izplatīt visā ES bez papildu muitas?
A: Jā. Portugāle ir ES dalībvalsts. Kad preces ir izgājušas muitu Portugāles muitas kontrolē, tās var pārdot jebkurā citā ES dalībvalstī, nemaksājot papildu importa tarifus vai neizejot muitas robežkontroli.
J: Kāds ir tipiskais jūras kravu tranzīta laiks no Ķīnas uz Portugāles ostām?
A: Pilnkravu (FCL) sūtījumu pārvadāšana no ostas uz ostu parasti aizņem 24 līdz 34 dienas. Salikto kravu (LCL) sūtījumu pārvadāšana var aizņemt 30 līdz 41 dienu, jo tie ir jāapkopo un pēc tam jādekonsolidē. Šie ir aprēķini par to, cik ilgs laiks būs nepieciešams, lai tos pārvadātu no lielākajām Ķīnas ostām, tostarp Šanhajas, Šeņdžeņas un Ninbo.
J: Vai Portugāle ir piemērota kā Eiropas izpildes bāze Ķīnas e-komercijas pārdevējiem?
A: Jā, īpaši pārdevējiem, kuri vēlas pārdot preces Ibērijas pussalā (Portugālē un Spānijā) vai kuri vēlas atrast lētu noliktavu, kas var piegādāt preces uz visām ES valstīm. Preces, kas tiek glabātas Sinešas tuvumā, var nokļūt lielos ES tirgos pa autoceļiem un dzelzceļu 72 stundu vai ātrāk laikā. Ekonomiskie ieguvumi ir labi, jo noliktavu izmaksas ir zemākas nekā Ziemeļeiropā, un ir tieša piekļuve dziļūdens ostām.
J: Kā Topway Shipping atbalsta Ķīnas eksportētājus maršrutā Ķīna–Portugāle?
A: Topway Shipping piedāvā pilnas ķēdes loģistiku, kas nozīmē, ka viņi nodarbojas ar visu, sākot ar preču nogādāšanu no Ķīnas rūpnīcām uz ostām un beidzot ar to nosūtīšanu uz Portugāles ostām ar pilnas un saliktas kravas jūras kravu pārvadājumiem (FCL) un saliktas kravas (LCL) jūras kravu pārvadājumiem, uzglabāšanu ārzemēs, ES muitas formalitāšu nokārtošanu un piegādi galamērķī. Tā kā viņi ir strādājuši visos loģistikas ķēdes posmos, viņiem ir mazāka iespēja, ka radīsies problēmas ar koordināciju ar vairākiem pakalpojumu sniedzējiem.
