Воздушен превоз наспроти поморски превоз од Кина до Франција во 2026 година: Точката на изедначување што никој не ја пресметува
Вовед
Секој знае дека воздушниот транспорт е побрз, а морскиот транспорт е поевтин. Тоа е сосема јасно. Повеќето шпедитери ретко трошат време за да ја пресметаат вистинската рентабилност (точната тежина на товарот, вредноста на производот и деловниот сценарио каде што има финансиска смисла да се префрли од еден метод на друг), а тоа чини вистински пари.
Оваа пресметка ќе биде поважна од кога било во 2026 година. Пазарот на стоки од Кина до Франција е во многу чудна средина. Тековните безбедносни проблеми во Црвеното Море продолжуваат да го држат Суецкиот канал надвор од границите, при што речиси целиот контејнерски сообраќај кон запад е пренасочен околу ’Ртот Добра Надеж, додавајќи 10 до 14 дена и постојано оптоварување со дополнителни трошоци за поморските пратки. Покрај тоа, цените на воздушниот превоз на товар на коридорот Азија-Европа се зголемија за 9% од април 2026 година, делумно поради прелевањето на побарувачката од шпедитерите кои бараат побрзи опции на одложените поморски линии.
Морскиот товар во Ле Авр се намали за 19 до 26% од априлските врвови, бидејќи капацитетот за пренасочување кон Кејп се стабилизира од мај 2026 година - но дополнителните трошоци продолжуваат. Авионскиот товар за пратки над 1,000 кг моментално чини околу 6.05 долари по килограм. Ер Експрес чини 10.90 долари по килограм. Ова не се теоретски бројки. Ова се факторите за јасна одлука за рентабилност што треба да ја направи секој испраќач од Кина до Франција.
Оваа статија се осврнува на вистинските бројки за 2026 година, скриените стапици со трошоци, околностите кога секој начин на транспорт победува решително и како специјализираните логистички добавувачи - особено оние фокусирани на голем и тежок товар - целосно ја менуваат равенката за одредени категории на производи.
Преглед на начинот на превоз на товар за 2026 година: Кина до Франција
Табелата подолу претставува преглед на главните опции за испорака по должината на оската Кина-Франција на датумот на објавување, користејќи пазарни информации од мај до јуни 2026 година.
| Режим на испорака | Време на транзит | Опсег на трошоци (Кина–Франција) | најдобро за |
| Воздушен товар (стандарден) | 5–7 дена | 6.05-9.00 долари/кг | Итно, со висока вредност, <300 кг |
| Воздушен транспорт (експрес) | 3–5 дена | 10.90 УСД / кг | Критични надополнувања на залихите, лесно расипливи производи |
| Морски превоз FCL (20GP) | 45–55 дена | 1,440–1,760 долари/контејнер | Голема, тешка, ниско итна стока |
| Морски превоз FCL (40GP) | 45–55 дена | 2,205–2,695 долари/контејнер | Голем обем на пратки |
| Морски товарни LCL | 50–60 дена | $30/cbm | Мали серии, мешан товар |
| Rелезнички товари (Кина-Европа) | 30–45 дена | 210 долари/кбм (LCL) | Средна вредност, временски осетливо |
Железничкиот товарен транспорт бара краток коментар. Железничката мрежа Кина-Европа, која се протега низ Централна Азија до големите европски градови како Париз и Дуизбург, обезбедува вистинска средна точка во однос на трошоците и времето на транзит. LCL железницата чини околу 210 долари за кубни метри. Цените за железнички превоз со целосен контејнер се од 4,158 до 5,082 долари за 20GP и од 6,048 до 7,392 долари за 40GP. Железницата е често игнорирана опција која треба да се цени паралелно за неитни, производи со средна вредност кои треба да стигнат побрзо од океанот, но не можат да ги оправдаат цените за авиони.
Точката на изедначување: Што никој всушност не пресметува
Преовладувачкото разбирање е дека воздушниот превоз на товар е ефтин за пратки под 300 кг. Овој праг е општо правило, но маскира посуштински сет на варијабли: вредноста на производите, цената на недостаток на залихи и целиот трошок за слетување, вклучувајќи ги сите дополнителни трошоци и пристанишни даноци.
Морскиот превоз изгледа значително поевтин на основно ниво. Сепак, овие основни цени не ги вклучуваат доплатите за гориво (обично додавајќи 20 до 40% на воздушниот превоз и дополнителен флуктуирачки доплата на океанот), такси за застој во пристаништата, такси за шасија, внатрешен камионски превоз од Авр до крајната дестинација и - клучно - трошокот за работен капитал за одржување на залихи во транзит од 45 до 55 дена, наместо од 5 до 7.
Да земеме практичен пример. Испорака на 500 кг електронски компоненти во вредност од 80,000 долари би предизвикала трошоци за поморски транспорт со ограничена количина (LCL) од околу 800-1,000 долари плус 50 дена задржан капитал. Ако цената на капиталот на фирмата е ниска, само 8% годишно, складирањето на залихи од 80,000 долари за 50 дена чини околу 880 долари само финансирање - речиси доволно за да се избрише предноста на трошоците за транспорт од океанот над воздухот. Ако го додадете и недостатокот на залихи што ве чини 3,000 долари во изгубена продажба и брзи нарачки, економијата очигледно се менува.
Ова е пресметка што малкумина ја извршуваат систематски. Изборот се сведува на навика базирана на начин на транспорт (редовните превозници испраќаат по море, итни превозници испраќаат по воздушен пат), наместо на реален финансиски модел што се применува за секој товар.
Сценарија за рентабилност според профилот на испорака
| Тежина / Обем на пратката | Цена на поморски превоз | Трошоци за воздушен товар | Пресудата |
| 50 кг, електроника со висока вредност | ~$150–$200 (LCL) | ~$300–$450 | Морето победува на трошоците; воздухот ако е итно |
| 200 кг, делови за мебел | ~$400–$600 (LCL) | ~$1,210–$1,800 | Морски превоз е најпосакуван |
| 500 кг, мешана стока | ~$800–$1,000 (LCL) | ~$3,025–$4,500 | Морски превоз, освен ако не постои ризик од недостиг на залихи |
| 1,000 кг+ гломазни предмети | 1,440–1,760 долари (FCL) | ~$6,050–$9,000 | Морскиот транспорт е одлучувачки победник, одлучувачки победник |
| Преголеми (>8 м, до 8 тони) | FCL/OOG — само море | Неизводливо | Морски превоз — нема алтернатива |
Горенаведената табела е базирана на тековните пазарни цени во мај-јуни 2026 година. Прагот на рентабилност значително варира во зависност од маржата на производот, капиталните трошоци и сезонските модели на побарувачка. Трошоците за воздушен транспорт се значително полесни за поднесување за стоки со висока маржа. Морскиот транспорт е победник при практично секоја тежина за производи на големо со ниска маржа.
Скриените трошоци што ја нарушуваат споредбата
Цената на превоз не е трошок за испорака. Оваа разлика е јасна, но секогаш ја потценуваат увозниците и продавачите на е-трговија кои ја споменуваат само основната цена при одлучувањето за начините на превоз.
Авионскиот товарен превоз има доплати за гориво од 20 до 40% додадени на основните цени. Трошоците за безбедност, ракување на аеродромите и документација додаваат дополнителни 0.10-0.50 долари по килограм. Тие се предвидливи и релативно стабилни. Вистинската цена на воздушниот товарен превоз е правилото за волуметриска тежина, при што превозникот ви наплаќа за она што е поголема, реална тежина или димензионална тежина (должина x ширина x висина во сантиметри поделено со 6,000). Лесен, но голем производ - перница за софа, рамка за стол за масажа, основа за лента за трчање - може да има фактурирана тежина што се множи два или три пати од неговата реална тежина, што го прави воздушниот товар во суштина пречка без разлика колку е итна потребата.
Постои слој на имплицитни трошоци за самиот поморски превоз. Цените за основните контејнери од Кина до Ле Авр сега се од 1,440 до 1,760 долари за 20GP и од 2,205 до 2,695 долари за 40GP. Но, пренасочувањето низ ’Ртот Добра Надеж вклучуваше итни дополнителни трошоци кои беа на намалени, но не тривијални нивоа. Доцнењата во царинењето лесно може да доведат до зголемување на трошоците за складирање во пристаништето. Внатрешниот транспорт од Ле Авр до Париз додава од 300 до 600 долари во зависност од количината на товар. А за големи стоки што бараат контејнери со рамен решетка или отворен покрив, важат премии над вообичаените цени на FCL.
Вистинска споредба на трошоци: Видливи наспроти скриени трошоци
| Фактор на цена | Воздушен товар | Море товар |
| Основна стапка | 6-10 долари/кг | 1,440–2,700 долари/контејнер |
| Доплата за гориво (BAF) | 20–40% од базата | Варира во зависност од операторот |
| Надоместоци за обезбедување/раководство | 0.10-0.50 долари/кг | 50–150 долари стан |
| Доплата за застој во пристаништето | Минимална | До 200–500 долари |
| Царинење (DDP) | Вклучено или ~150 долари | ~$150–$350 |
| Трошоци за чување залихи | Близу нула (брз транзит) | Висок (45–55 дена врзан) |
| Ризик од штета/загуба | Многу ниско | Ниско (помалку ракувања = помал ризик за FCL) |
Трошокот за чување залихи е најзанемарениот ред во горната табела. Финансиските трошоци за товар од 50,000 долари превезен по море во тек на 50 дена со камата од 10% годишно се приближно 685 долари. Ова е вистински трошок иако не е наведен во фактурата за стока. Оваа скриена бројка може да биде разликата во изборот на начин на транспорт за компании со мали маржи или значителна сезонска концентрација на побарувачката.
Преголем товар: Каде што морскиот превоз нема конкуренција
Спорот помеѓу воздухот и морето за одреден и растечки дел од прекуграничната трговија - големи и супер големи стоки - е речиси завршен. Предмети поголеми од товарните врати на авионот или потешки од ограничувањата за тежина на воздушниот товар едноставно не можат да се превезуваат. Поголемиот дел од воздушниот товар има реална граница од околу 5 или 6 метри во должина и неколку стотици килограми за повеќето превозници, при што специјализираните товарни бродови можат да превезуваат до околу 10 до 15 тони за некои конфигурации. Сепак, воздухот не е опција за вообичаените големи категории на прекугранична е-трговија.
Во индустријата, супер голем товар се однесува на секој поединечен предмет со единечна тежина помала од 8 метрички тони, должина на едната страна помала од 8 метри и висина помала од 2.57 метри. Ова опфаќа импресивен опсег на комерцијални категории на производи: софи и седишта со гарнитури, трпезариски маси, столчиња за масажа, патеки за трчање и опрема за фитнес, фрижидери, машини за перење, машини за миење садови, електрични скутери, надворешни летниковци и шатори, опрема за улично осветлување и комерцијална кујнска механизација. Сите три категории бележат масовно зголемување на кинескиот извоз на европските пазари и сите се поморски товар по потреба.
Прашањето не е кој режим да се користи за големи предмети, тоа е очигледно, туку како ефикасно да се изврши поморски превоз со нестандардни димензии. Стандардното товарење на контејнери не се однесува на предмети што се поголеми од нормалните внатрешни димензии на контејнерот. Опциите се: * Контејнери со рамни решетки: За широки или високи предмети што не можат да се вклопат низ вратите на контејнерите * Контејнери со отворен покрив: За предмети што се превисоки * Испорака на големи товари: За предмети што се преголеми за каков било распоред на контејнери. Секоја алтернатива бара различни трошоци за ракување, врзување и сложености на пристанишните процедури. Изборот на погрешна големина на контејнерот, неправилно документирање на товарот надвор од габаритната граница или работењето со шпедитер кој не го познава прекумерниот товар може да резултира со оштетена стока, пристанишни складишта и големи дополнителни трошоци.
Како Topway Shipping се позиционира на овој пазар
„Топвеј Шипинг“ е компетентен снабдувач на решенија за прекугранична логистика за е-трговија од 2010 година. Седиштето ни е во Шенжен, Кина. Основачкиот тим на компанијата има повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење, а особено е компетентна во превозот од Кина до Европа и од Кина до САД, токму коридорите каде што одлуката за воздушен наспроти морски превоз има најдиректно влијание врз профитабилноста на продавачот.
Суштината на позиционирањето на „Топвеј“ е специфична и комерцијално витална. Компанијата е специјализирана за транспорт на огромен и супер голем товар во Европа и САД. Поединечните предмети може да тежат до 8 метрички тони и да бидат долги до 8 метри. Ова не е општа понуда на стоки. Се справува со посебна тешкотија за кинеските производители и прекугранични продавачи на извоз на тешка индустриска стока, огромен мебел, опрема за вежбање и други нестандардни предмети во голем обем до европски потрошувачи и бизниси.
Опфаќа цел логистички синџир, почнувајќи со преземање на првата фаза од кинеските фабрики и магацини, консолидација во магацинскиот објект на Топвеј во Шенжен, поморски превоз со користење на воспоставени односи со превозници, самостојно управувано царинење (клучен диференцијатор - многу шпедитери го склучуваат овој чекор со подизведувачи, што доведува до доцнења и непроѕирност), складирање во странство и испорака во последна милја до крајните клиенти или B2B купувачите во 25 земји-членки на Европската Унија. Моделот на услугата DDP (Испорака со платена царина) значи дека европскиот купувач на продавачот ја прима пратката без никакви дополнителни царински или даночни обврски - значајна конкурентска предност за прекуграничните операции за е-трговија каде што искуството на купувачот при испорака е комерцијално важно.
За продавачите и бизнисите кои размислуваат дали да се одлучат за „Топвеј“ или за шпедитер за општа стока за пратки од Кина до Франција, разликата е најочигледна во три сценарија: кога товарот е преголем или супер голем, кога дестинацијата е еден од помалите пазари на ЕУ надвор од Германија и Франција со потенки мрежи за последна милја и кога продавачот бара целосна видливост на следењето на пратката од подигање до потпис на конечната испорака.
Преглед на услугите за испорака на Topway: Кина до Европа
| Сервис | режим | Време на транзит | Клучна предност |
| Европа Супер Големи Име Експрес | Море (FCL/OOG) | 45–55 дена | Еден предмет до 8T, долг 8m |
| DDP од врата до врата (25 земји од ЕУ) | Море + камионски превоз | 45–55 дена | Платени давачки, вклучена последна милја |
| FBA надополнување | Море / Воздух | Флексибилни | Достава во магацин на Amazon во ЕУ |
| Странски складиште + испорака со дроп | Море + Локално | 2–5 дена (локално) | Брзо исполнување на барањата од ЕУ |
| Железница Кина-Европа (LCL) | Железнички | 30–45 дена | Економична опција за средна брзина |
| Воздушен превоз (консолидиран) | Воздух | 12–15 дена | Сезонски залихи со висока вредност |
На пазар каде што сигурноста на времето на транзит е подеднакво важна како и основните цени за планирање на залихите, стапката на навремена испорака од 91% на компанијата за DDP поморски транспорт е релевантен податок, при што 91% од пратките пристигнуваат во опсег од 45 до 55 дена. Сознанието дека 9 од 10 пратки пристигнуваат на време им дава можност на француската продавница за мебел или на продавачот на Amazon FBA кој дополнува пред високата сезона да го заостри управувањето со залихите и да ги намали потребите за безбедносен залиха.
Кога воздушниот превоз од Кина до Франција навистина има смисла
Постојат јасни и валидни случаи за воздушен превоз на товар дури и со трошковен недостаток - дури и строго од финансиска гледна точка.
Наједноставниот пример е товар со висока вредност и мала тежина под многу тесни временски ограничувања. Ова е вообичаено случај со електронски делови, медицински помагала, луксузни стоки и специјализирани индустриски компоненти. Ако недостатокот на залихи чини 10,000 долари изгубен приход или застој во производството, тогаш сметката за воздушен превоз од 3,000 долари не е скапа; тоа е прифатливо осигурување. Равенката за рамнотежа е едноставна: ако цената на доцнењето е поголема од разликата помеѓу воздушен и морски превоз, летајте.
Втората валидна примена на воздушниот транспорт е за сезонски концентрации на побарувачката. Продавачите кои ги преминуваат границите на француските пазари Amazon.fr, Cdiscount и La Redoute забележаа скокови во побарувачката околу Црниот петок, Божиќ и сезоната на пролетно/летно мебел за домот. Продавач кој погрешно го проценува времето на поморскиот транспорт и останува без стока за време на најголемата побарувачка, може да открие дека итна пратка со воздушен транспорт од 6 до 9 долари по килограм е многу помала од вкупната цена на изгубен продажен ранг, неповолни критики и изгубени приходи. Клучот е во тоа што оваа употреба на воздушниот транспорт е реакција на грешките во планирањето - систематската употреба на воздух за надополнување на најголемата сезона треба да биде планирана, буџетирана одлука, а не паничен одговор.
Исто така, постои сценарио за развој на производ и тестирање на пазарот каде што воздушниот транспорт има очигледна смисла. Добавувачот не смее да се обврзе на целосен контејнерски товар ако побарувачката за нов SKU не е утврдена во Франција. Тест пратка од 200 до 300 кг по воздушен пат - по цена од приближно 1,200 до 2,700 долари - дава пазарна валидација без капитален ризик од контејнер за поморски транспорт. Ако производот е продаден, тогаш следењето на FCL е добро информиран избор.
Прекини на рутата во 2026 година и нивното влијание врз пресметката
При секоја споредба на трошоците за превоз на товар во 2026 година, мора да се земат предвид континуираните геополитички превирања што влијаат на главните поморски линии. Црвениот морски конфликт го принуди целиот поморски товар од Кина до Европа да се повлече од рутата на Суецкиот канал и да се префрли на алтернативната линија „Рт на добрата надеж“. Времетраењето на транзитот е зголемено за околу 10 до 14 дена, а додадени се и постојани дополнителни трошоци кои, иако сè уште се под максимумите забележани во април 2026 година, сè уште не се вратиле на нивоата пред прекинот.
Ситуацијата во Ормузскиот теснец, иако претежно влијае на товарот со потекло од Персискиот Залив, предизвика значителни последици од поместувањето на капацитетот врз транспортните канали Азија-Европа. Цените на FCL на Ле Авр се намалени за 19 до 26% во однос на нивоата од април 2026 година, бидејќи капацитетот за насочување на Кејп-рутите се стабилизира, додека достапноста на опремата останува ограничена, а одложувањата во преместувањето на контејнерите продолжуваат во Северна Европа. Во овој контекст, важно е да имате тековни цени во моментот на резервација, а не да се потпирате на понуди од дури две недели претходно.
Прекините во насочувањето се реални, ако и индиректни, во нивното влијание врз воздушниот товар. Некои превозници кои не можат да ги поднесат подолгите времиња на поморски транзит се пренасочуваат кон авионски превоз, што помага да се објасни зголемувањето на цените од 9% забележано на воздушниот коридор Азија-Европа помеѓу април и мај 2026 година. Трошоците за воздушен превоз до аеродромите Шарл де Гол, Лион и Марсеј сега се проценуваат во регионот од 6.05 долари за килограм за консолидирани пратки над 1000 кг, а забрзаните алтернативи се 10.90 долари за килограм.
Повторно, вреди да се истакне железничката алтернатива во револуционерниот контекст. Возот од Кина до Европа, кој ја минува воспоставената рута преку Казахстан и Полска до Западна Европа, целосно ги заобиколува зоните на нарушување на Суец и Хормуз. Железницата, за 210 долари за кубен метар (LCL) или од 4,158 до 5,082 долари за контејнер од 20GP, е навистина изолиран избор од нарушувања за шпедитерите со флексибилност во времето на транзит од 30 до 45 дена, а сегашното геополитичко сценарио го направи попривлечно отколку во годините пред кризата.
Рамка за донесување одлуки за превозниците од Кина до Франција во 2026 година
Не постои брз и тврд метод за правење на овој избор. Најкорисната рамка е филтер со три променливи, применет последователно.
Првиот филтер е видот на товар. Кога товарот е преголем или екстремно огромен – нешто со тежина над 150 кг, 4 метри во која било димензија или што бара посебно ракување – изборот автоматски е поморски транспорт. Не е потребна понатамошна анализа. Така, за значителен и растечки дел од прекуграничната трговија воопшто нема избор.
Вториот филтер е итноста и трошоците за недостасоци за товар со стандардни димензии. Пресметајте ја цената за вашата фирма од 50-дневно доцнење: загуба на приходи од недостасоци, влијание врз рангирањето на платформата, трошоци за услуги на клиентите, трошоци за итна набавка. Ако бројот е поголем од разликата помеѓу воздушен и морски превоз за вашиот пакет, воздушниот превоз е економски оправдан без оглед на споредбата на трошоците по килограм.
Третиот филтер е споредбата на вкупните трошоци за слетување, вклучувајќи ги и капиталните трошоци за стоки во транзит. Овој трет филтер е валиден само кога првите два филтри не даваат јасен резултат. вкупни трошоци за поморски превоз + (вредност на пратката * годишни трошоци за капитал/365 * транзитни денови) наспроти вкупни трошоци за воздушен превоз + (вредност на пратката * годишни трошоци за капитал/365 * денови за воздушен транзит). Начинот на превоз со најниски вкупни трошоци за слетување победува.
За повеќето испраќачи на стандардна стока во стандардни количини, оваа рамка ќе потврди дека поморскиот транспорт е стандарден начин на транспорт за пратки од повеќе од 300 до 500 килограми неитна стандардна стока, а воздушниот транспорт е вистинскиот избор за стока со висока вредност под 300 килограми што е чувствителна на побарувачката. Интригантните примери се во средниот опсег - 300 до 800 кг предмети со средна вредност во умерено временски чувствителен контекст - и токму во овие случаи ригорозното пресметување, наместо вообичаениот избор на начин на транспорт, дава најзначајни заштеди на трошоци.
Заклучок
Одлуката дали да се извезува од Кина во Франција по воздушен или по морски пат во 2026 година не е само пресметка на цена по килограм. Тоа е финансиска пресметка со повеќе варијабли што ги вклучува димензиите на товарот, вредноста на производот, капиталните трошоци, ризикот од прекин на рутата, изложеноста на недостаток на залихи и специјализираните способности на логистичкиот давател на услуги што ја извршува пратката.
На макро ниво, поморскиот транспорт е сè уште главен начин за товар на големо и големо, а единствениот избор за супер големи производи. Воздушниот транспорт има премиум цена за стоки со висока вредност, мала тежина и временски осетливи вредности, каде што цената на доцнење ја надминува разликата во цените на превозот. Железницата е недоволно искористена средина која добива на сила во денешната клима на нарушувања.
Точката на рентабилност што никој не ја пресметува не е статичен број. Тоа зависи од маржата на вашиот производ, вашите трошоци за финансирање на залихите, вашиот сезонски профил на побарувачка и состојбата на пазарите за превоз во тој момент. Еден од најлесните начини да се зголеми профитабилноста на синџирот на снабдување без да се промени производот или пазарот е да се направи оваа пресметка систематски - наместо да се постапува по најевтината основна цена.
За кинеските извозници и прекугранични продавачи со преголем или тежок товар кон Франција и поширокиот пазар на ЕУ, оперативниот ризик од донесување погрешна одлука е значително намален со соработка со логистички партнер со вистинска експертиза во ракувањето со супер големи предмети, самостојно царинење и испорака до последната милја низ сите 25 пазари на ЕУ. Логистичката инфраструктура за нестандарден товар не е комодифицирана - специјализираните способности се важни, а цената на логистичкиот неуспех со лента за трчање од 800 кг или гарнитура софа од 500 кг е многу повисока од цената на избор на точен партнер за транспорт однапред.
Најчесто поставувани прашања
П: Која е моменталната цена за воздушен превоз од Кина до Франција во 2026 година?
A: Консолидираниот воздушен превоз на стоки со тежина поголема од 1,000 кг се проценува на просек од 6.05 долари по килограм за мај-јуни 2026 година, со забрзани алтернативи од 10.90 долари по килограм. Цените се искачија за околу 9% од нивоата во април 2026 година, бидејќи превозниците бараат алтернативи за продолжените доцнења на морскиот транзит предизвикани од пренасочувањето на „Ртот Добра Надеж“.
П: Со која тежина на пратката поморскиот транспорт станува поевтин од воздушниот транспорт од Кина до Франција?
A: За стока со стандардни димензии над тежина од приближно 200 до 300 кг, поморскиот транспорт станува значително поевтин само врз основа на основните цени. Но, вистинската рамнотежа зависи од вредноста на товарот, трошоците за чување на залихи и ризикот од недостиг на залихи. За артикли со многу висока маржа кои се изложени на многу недостиг, воздушниот транспорт сè уште може да биде исплатлив при значително поголеми тежини.
П: Може ли преголем мебел или фитнес опрема да се испорачаат по воздушен пат од Кина до Франција?
A: (ако не е очигледно) Не. Сè што е поголемо од вообичаените спецификации за товар на авиокомпанијата (честопати сè што е над 5-6 метри долго или неколку стотици килограми тешко) мора да оди по море. Специјализираните даватели на поморски превоз управуваат со супер големи производи до 8 метрички тони и 8 метри во должина користејќи контејнери со рамен решетка, контејнери со отворен покрив или конфигурации за разбиен товар.
П: Колку време трае поморскиот товар од Кина до Франција во 2026 година?
A: Во моментов, пренасочувањето преку ’Ртот Добра Надеж за заобиколување на Суецкиот Канал води до траење на транзитот од 45 до 55 дена за поголемиот дел од DDP поморскиот товар од кинеските пристаништа до Авр. Податоците од операторите покажуваат дека околу 91% од пратките според овој модалитет се извршуваат во овој временски период. Железничкиот товар е побрза опција за квалификуван товар, што трае од 30 до 45 дена.
П: Дали Topway Shipping нуди услуга од врата до врата во Франција?
A: Да. Topway Shipping нуди DDP (Доставена Даночна Уплата) услуга од врата до врата од Кина до Франција и сите 24 земји од ЕУ, вклучувајќи подигање на пратки во прв ред, поморски товар, царинење и испорака до последна милја. Компанијата е специјализирана за огромни и супер големи пратки. Компанијата се грижи за B2B и B2C конечна испорака, вклучувајќи и испорака со планиран договор за големи пратки.
