Консолидација на LCL помеѓу Кина и Франција во 2026 година: Како да се престане со плаќање на мртов товар за полупразни контејнери
Вовед
Испораката на производи од Кина до Франција во 2026 година значи дека се работи за еден од структурно посложените пазари за товар во поново време. Тие не се вратиле на најниските нивоа од пред пандемијата, ниту пак се искачиле на кризните нивоа од 2021 и 2022 година. Наместо тоа, пазарот е во вознемирувачка средина, под влијание на структурниот прекапацитет на бродовите од годините агресивни новоградби, континуираното пренасочување околу ’Ртот Добра Надеж поради доцнења во Црвеното Море и Ормутскиот Теснец и бавниот пад на глобалната трговска побарувачка.
Во овој контекст, „dead freight“ - надоместокот што го плаќаат шпедитерите кога резервираат контејнер што не можат да го наполнат - тивко стана еден од најголемите и најмалку дискутирани одводи на приходи за кинеските извозници на францускиот пазар. Цел контејнер од 40 стапки што патува до Авр со искористеност од 60 до 70 проценти не само што е неефикасен. На денешниот пазар, тоа е конкурентска одговорност.
Консолидацијата на товари помали од контејнерски товар (LCL) стана главно решение за овој предизвик, особено за малите и средните извозници, прекуграничните продавачи на е-трговија и B2B шпедитерите кои превезуваат мебел, опрема за фитнес, домашни апарати и тешка механизација до европските потрошувачи. Но, LCL е исто така пазар полн со скриени трошоци, одложувања во консолидацијата и непроѕирни доплати кои можат прикриено да ги уништат вашите планирани заштеди ако не знаете каде да пребарувате.
Во оваа статија, ќе разјасниме како консолидацијата на LCL навистина функционира на линијата Кина-Франција во 2026 година, кои се вистинските вкупни трошоци, од каде доаѓа проблемот со „мртвиот“ товар, како паметните превозници се справуваат со него и како логистички партнер како што е „Топвеј Шипинг“ ви помага да го донесете вистинскиот избор за секоја пратка.
Проблемот со мртвиот товар: Зошто полупразните контејнери ги трошат вашите маржи
Мртвиот товар е обврска според договорот. Ако испраќачот резервира полн контејнер - кутија од 20 стапки со околу 28 CBM употреблив волумен или 40 стапки со 67 CBM - и не може да го наполни, тој плаќа за просторот што го доделил. Затоа превозниците и шпедитерите го прават тоа. Нивната економија се потпира на гарантирана употреба. Испраќачот ја плаќа разликата.
Овој проблем е особено очигледен во 2026 година, бидејќи пазарните услови што порано го казнуваа недоволното резервирање сега се обратни. Сите контејнери што беа достапни во 2021 и 2022 година беа пререзервирани. Полната остава беше полиса за осигурување од недостиг. Со оглед на тоа што секторот за контејнерски превоз денес беше погоден од голем бран на новоизградени бродови во 2024 и 2025 година, структурниот прекумерен капацитет значи дека превозниците се борат за товар, а не обратно. Шпедитерите кои сепак немаат потреба од вообичаено да резервираат комплетни контејнери, со резервација на контејнер како тампон.
Математиката се промени, особено на коридорот Кина-Франција. Во мај 2026 година, 20-метарски FCL до Ле Авр беше по цена од 1,440 до 1,760 американски долари по контејнер, што е намалување од 19 до 26 проценти од априлскиот максимум, бидејќи капацитетот за насочување кон Кејп се стабилизира по првиот шок од Ормускиот Остров. Кутија од 40 стапки се движи од 2,205 до 2,695 американски долари. Овие цени звучат добро сè додека не разберете дека многу шпедитери полнат само 40 до 60 проценти од тие контејнери, што ја прави нивната ефективна цена по CBM многу повисока отколку што сугерира основната цена.
| Волумен на испорака | Препорачан режим | Ест. Цена по CBM (Кина-Франција) | Типично време на транзит |
| Под 5 CBM | LCL | 30–80 американски долари | 45–65 дена од врата до врата |
| 5–13 CBM | LCL | 30–60 американски долари | 45–60 дена од врата до врата |
| 13–15 CBM | LCL или FCL рентабилност | Споредете цитати | 45–55 дена (LCL) / 38–45 дена (FCL) |
| Над 15 CBM | FCL 20 стапки | Ефективно од 55–90 американски долари | 38–50 дена од врата до врата |
| Над 30 CBM | FCL 40 стапки | Ефективно од 35–55 американски долари | 38–50 дена од врата до врата |
Точката на рентабилност помеѓу LCL и FCL на линијата Кина-Франција е околу 13 до 15 CBM. Меѓутоа, кога ќе се земе предвид целосната слика за трошоците - CFS такси на појдовна и одредишна пратка, такси за документација, царинско ракување и такси за ракување на терминал - вистинската рентабилност често е поблиску до 10 до 12 CBM. Ако шпедитерите не ја прават оваа пресметка при секој циклус на резервација, веројатно е дека плаќаат повеќе отколку што треба.
Како всушност функционира консолидацијата на LCL на линијата Кина-Франција
LCL пратката е во суштина прашање на координација. Вашиот товар не оди сам по себе, во свој сандак, туку оди во контејнер со пратки од неколку други компании, сите одат приближно до истата дестинација. Економиката функционира бидејќи секој плаќа само за кубните метри што навистина ги троши. Проблемот со логистиката е што процесот на консолидација/деконсолидација вклучува ракување со фази што едноставно не постојат кај FCL.
Постапката започнува на Станица за товарен контејнер (CFS) во Кина, обично во Шенжен, Шангај или Гуангжу за стока што се упатува кон југ. Вашите пратки пристигнуваат во CFS каде што се мерат, тежат, палетизираат, етикетираат и консолидираат со соодветен товар за Франција. Ова консолидирање на потеклото често додава два до четири дена во вашиот распоред пред товарењето на контејнерите и заминувањето на бродот.
Времето на транзит за океански товар од главните кинески пристаништа до Авр е од 30 до 38 дена преку ’Ртот Добра Надеж, во споредба со 25 до 28 дена што траат услугите преку Суец, сè додека кризата со Црвеното Море не го направи тој пат нестабилен. Превозниците кои не го рекалибрирале своето планирање на залихите и пресметките на безбедносните залихи за да го земат предвид овој подолг временски период се оние на кои најчесто им снемуваат залихи на сезонски или брзо движечки SKU-и.
Кога контејнерот ќе пристигне во Ле Авр, тој се деконсолидира на одредиштето CFS. Вашиот товар се одвојува од стоката на другите испраќачи, се врши царинење (додавајќи уште два до пет дена), а потоа се организира конечната испорака. Општо земено, LCL пратката од подигнување од фабрика во Кина до испорака од дома во Франција обично бара 45-65 дена според тековните услови на рута.
Едно нешто што изненадува многу шпедитери е зголемениот метеж по празниците. Цените на LCL на линијата Кина-Франција скокнаа во март 2026 година, бидејќи обемот на извоз, кој беше речиси нула во текот на Лунарната Нова Година, значително се зголеми во првите недели од март. Метежот во консолидациските центри во Шенжен и Шангај додаде од три до пет дена на типичните периоди на консолидација на LCL. Шпедитерите кои ги организираат своите циклуси на резервација околу редовни календарски шеми, а не како одговор на скоковите на побарувачката во реално време, постојано гледаат поголема предвидливост на транзитот и пониски ефективни трошоци.
Вистинската цена на LCL: Разложување на тоа што всушност плаќате
Основната цена за LCL поморски товар на каналот Кина-Франција сега е околу 30 американски долари за CBM од средината на 2026 година - конзистентна и конкурентна за помали количини. Но, таа бројка, сама по себе, е речиси бескорисна од аспект на планирање. Кога ќе се земат предвид сите компоненти што го сочинуваат трошокот за истовар, вкупната цена на LCL товар до Франција е обично од 25 до 40 проценти повисока од основната цена.
| Компонента за трошоци | Типичен опсег | забелешки |
| Поморски превоз (база) | 30 американски долари/CBM | Од пристаниште до пристаниште, од Кина до Авр, мај 2026 година |
| Консолидација на CFS од Origin | 15–40 американски долари/CBM | Вчитување, мерење, етикетирање, документација |
| Деконсолидација на CFS од дестинацијата | 15–40 американски долари/CBM | Распакување, складирање, предавање на царина |
| Документација / Издавање на HBL | 50–100 американски долари по пратка | Товарен лист и такси за поднесување |
| Доплати за BAF / CAF | Додадете 20–50% на основата | Фактори за прилагодување на бункерите и валутата |
| Царинење (Франција) | 80–200 евра по пратка | Варира во зависност од HS кодот и брокерот |
| Достава до последна милја (Франција) | Цитирано одделно | Зависи од градот на дестинацијата и обемот |
Всушност, ако сте превозник кој увезува 5 CBM од Шенжен до Париз, вашата основна сметка за поморски превоз би била 150 американски долари, но вистинската вкупна цена на истовар, вклучувајќи ги сите трошоци за потекло и дестинација, документација, царина и испорака, лесно би можела да биде од 500 до 700 американски долари. Кога превозниците го разгледуваат LCL наспроти FCL само врз основа на рекламираните основни цени, тие споредуваат јаболка и портокали.
Исто така, треба да се земе предвид и барањето за палетизација. Непалетизираниот растресит товар во LCL контејнер ќе биде наплатен со доплата од 20 до 50 проценти над нормалната цена, бидејќи е потребно подолго време за ракување во CFS. Растреситиот LCL товар, исто така, трпи два до три пати поголема стапка на штета од соодветно палетизираните пратки, создавајќи трошоци за барања за надомест на штета и замена што ретко се зема предвид при планирањето пред испорака, но е многу очигледен во годишните проценки на логистиката.
Опции за рутирање: Избор на вистински начин за вашиот товар насочен кон Франција
Во коридорот Кина-Франција во 2026 година, постои значителна опционалност меѓу режимите, а соодветниот избор зависи од обемот, временската чувствителност, вредноста на производот и вашата толеранција на волатилноста на стапките. „Ниту еден режим не е доминантен во сите ситуации.“
Морски превоз — LCL и FCL
За обемни пратки, поморскиот превоз останува 'рбетот на трговскиот коридор Кина-Франција. За товар со помалку од 13 CBM, најевтиниот избор е LCL од 30 американски долари по CBM. FCL од 1,440 до 2,695 американски долари по кутија (во зависност од големината на кутијата) станува економски поволен кога сте во можност да го наполните контејнерот до околу 13 до 15 CBM и повеќе. Рутата „Ртеж на добрата надеж“ го зголемува времето на транзит, но обезбедува ниво на стабилност што коридорот Суец не може и нема да го обезбеди во догледна иднина.
Железнички товарен транспорт — Кина-Европа Експрес
Железничката мрежа Кина-Европа нуди привлечен компромис за товари за кои воздушен товар е премногу скап, но времетраењето на поморскиот транзит е премногу бавно. Железничкиот превоз со ограничена должина до Франција моментално е во регионот од 210 американски долари за CBM - многу поскап од поморскиот, но многу побрз, од 12 до 16 дена. Железничките услуги работат според утврдени дневни или неделни возни редови, не се засегнати од тешкотиите со рутирањето во Заливот и може да превезуваат електроника и некои опасни производи што тешко се испорачуваат по море. Ако продавате потрошувачки производи со висок промет или примате B2B нарачки со мали прозорци за надополнување, внимателно разгледајте го железничкиот сообраќај.
Воздушен товар
Цените за воздушен превоз од Кина до Франција моментално се 6.05 американски долари за килограм за стока над 1,000 кг - зголемување од околу 9 проценти во однос на априлските нивоа, бидејќи побарувачката за прелевање од морските пренасочувања го исполнува просторот во авионите. Главните рути се помеѓу кинеската страна на Шангај Пудонг, Гуангжу Бајун и Хонг Конг и француската страна на Шарл де Гол и Лион Сент-Егзипери. За стока со висока вредност, временски чувствителни сезонски надополнувања и производи каде што неколку недели во транзит се еквивалентни на изгубена продажба, авионскиот превоз е правилниот избор.
| режим | Типичен транзит (од Кина до Франција) | Репер за трошоци на LCL | најдобро за |
| Морски LCL | 45–65 дена (од врата до врата) | 30 американски долари/канадзорник | Мали количини, стока чувствителна на трошоци |
| Море FCL | 38–50 дена (од врата до врата) | 1,440–2,695 американски долари/контејнер | Волумени 15+ CBM, гломазна стока |
| Железнички LCL | 12–16 дена | 210 американски долари/CBM | Временски чувствителни, стоки со средна вредност |
| Воздушен товар | 5–7 дена | 6.05 американски долари/кг | Високо вредно, итно, лесно расипливо |
Преголем и тежок товар: Посебен случај за стратегијата за LCL
Една од попотценетите компликации на каналот Кина-Франција е движењето на огромни и тешки производи - она што индустријата го нарекува супер голем товар (超大件). Оваа категорија вклучува софи, трпезариски маси, патеки за трчање, столчиња за масажа, фрижидери, машини за перење, индустриски машини и други предмети што ги надминуваат вообичаените прагови за пакување и големи предмети. Овие стоки бараат посебна грижа и ракување што повеќето шпедитери со LCL не се подготвени да ја обезбедат.
Поентата е дефиниција. Стандардните пакети генерално се до 2 килограми. Големите стоки се под 150 кг со најдолга страна помала од 4 метри. Всушност, супер големиот товар може да биде до 8 тони по парче, а едната страна може да биде долга 8 метри со максимална висина од 2.57 метри. Испораката на пратка од оваа големина од фабрика во Гуангдонг до адреса на станбен дом во Лион или до B2B клиент во предградијата на Париз вклучува логистички синџир што повеќето генералистички шпедитери едноставно не можат да го управуваат од почеток до крај.
Разликата со супер големите LCL пратки до Франција и поширокиот европски пазар е испораката до последната милја - последниот дел од патувањето, од пристанишен магацин или регионален центар до вратата на клиентот. Во Франција, тоа вклучува прелистување низ мали градски улици во Париз, закажување однапред закажани термини за испорака во Лион и управување со услуги за инсталација со „бели ракавици“ за купувачи на фитнес опрема во Марсеј. Ако вашиот шпедитер едноставно ја обработува океанската делница и не ја гарантира последната милја, тие создаваат структурен јаз во искуството на вашите клиенти.
Опцијата DDP: Зошто сеопфатното ценообразување го менува разговорот
И за B2B клиентите и за европските потрошувачи на е-трговија, цените DDP (Delivered Duty Paid - Платена давачка) брзо стануваат норма. Според условите на DDP, продавачот ги сноси сите трошоци и ризици сè додека стоката не се достави во просториите на купувачот - вклучувајќи царински давачки, ДДВ за увоз и логистика во последната милја. За кинеските извозници кои продаваат во Франција преку Amazon Europe, независни веб-страници или директни B2B партнерства, наведувањето на DDP значи дека купувачите нема да бидат изненадени од неочекувани трошоци за увоз на границата.
Царината на Французите е комплицирана и не треба да се потценува. Повеќето стоки се соочуваат со стандардна стапка на ДДВ на ЕУ од 20 проценти, додека увозните давачки варираат во голема мера во зависност од HS кодот - од нула за некои индустриски компоненти до 12 проценти или повеќе за мебел и производи за широка потрошувачка. Испраќачите кои работат со шпедитери кои имаат свои сопствени тимови за царинење, наместо да го префрлаат царинењето на брокери од трети страни, имаат многу подобра видливост, пократки временски рамки за царинење и помала шанса за изненадувачки трошоци.
Најновите достапни детални статистики за перформансите, податоците за морската испорака на DDP од 2022 година, покажуваат дека 91 процент од пратките на DDP преку каналот Кина-Европа биле потпишани во рок од 45 до 55 дена од преземањето. Само 7 проценти отишле до 55 до 65 дена, а само 2 проценти надминале 65 дена. За продавач на е-трговија кој им кажува на европските клиенти да очекуваат периоди за испорака од 6 до 8 недели, овие бројки се изводлива почетна вредност - но само ако шпедитерот има строга контрола врз секоја алка во синџирот.
Проблем со товарот
Основана во 2010 година во Шенжен, „Топвеј Шипинг“ ја структурирала целата своја деловна стратегија врз уникатните пречки за транспорт на огромен и супер голем товар од Кина на европските и американските пазари. „Топвеј“ има над 15 години искуство во прекугранична логистика, основачки тим кој пораснал во меѓународната логистика и царинење, како и мрежа што опфаќа поморско, воздушно, железничко и странско складирање - можности што генералните шпедитери генерално не се во можност да ги достигнат за овој вид товар.
Консолидациската инфраструктура на „Топвеј“ директно се справува со проблемот со неисправен товар што ги засега многу шпедитери од Кина до Франција - плаќајќи за празен контејнерски простор што не можат да го пополнат. „Топвеј“, наместо да го принудува секој клиент да резервира FCL без оглед на капацитетот, има неделна услуга за консолидација на LCL на линијата Кина-Европа, фокусирајќи се на супер голем и преголем товар. Тоа значи дека вашата пратка софа од 5 CBM, вашата нарачка за лента за трчање од 8 CBM или вашата серија столчиња за масажа од 12 CBM, сите можат да одат заедно во заеднички контејнер со споредлива стока - полнејќи ја кутијата, делејќи ги трошоците и избегнувајќи ја казната за неисправен товар.
„Топвеј Сервис Архитектура“ го покрива целиот логистички синџир, почнувајќи од преземање на првата етапа од фабриката или магацинот во Кина, консолидација во нивниот CFS во Шенжен, поморско или железничко заминување за Европа, внатрешно царинење под нивна сопствена лиценца, складирање во странство во европски центри и испорака во последна милја, вклучувајќи услуги за испорака и инсталација со закажан термин. Оваа контрола од почеток до крај - наместо низа предавања помеѓу исклучени добавувачи - е она што овозможува времето на транзит и стапките на успех на испораката што се важни за европските купувачи.
На европска страна, Топвеј нуди испорака преку врата со двојно царинење преку DDP до 25 земји од ЕУ, со особено широки мрежи во Германија, Франција, Италија, Шпанија и Холандија - петте земји што сочинуваа најголем дел од нивниот европски обем на товар во 2022 година. Со својот сопствен систем за управување со логистика, тие нудат 100% видливост на пратката од резервацијата до конечното потпишување. Тие им обезбедуваат на своите клиенти следење во реално време на секоја точка од рутата, наместо црна кутија помеѓу поаѓањето и пристигнувањето.
Способноста на „Топвеј“ да обработува единечни парчиња до 8 тони и должина од 8 метри е значаен диференцијатор за транспортерите на супер голем товар. Повеќето консолидатори на LCL имаат фиксни ограничувања од 150 килограми по парче или 4 метри во должина – категоријата „голем товар“. Специјализираната инфраструктура за облекување на „Топвеј“ им овозможува да комбинираат товар што повеќето конкуренти би го одбиле или да го насочуваат преку скапи канали за проектен товар, благодарение на повеќе од една деценија искуство во транспортот на големи индустриски и потрошувачки артикли.
| Метрички | Топвеј Шипинг |
| Основана | 2010, Шенжен, Кина |
| Искуство во индустријата | 15+ години искуство во прекугранична логистика |
| Европско покривање | DDP испорака до 25 земји од ЕУ |
| Супер голем товарен капацитет | Единечни парчиња до 8 тони, 8 метри |
| Месечен обем на пратки | 2,000+ нарачки месечно |
| Стапка на успех на испорака (45–55 дена) | 91% од океанските пратки на DDP |
| Странски магацински простор | 5,000+ м2 |
| Логистички партнери (во странство) | 80+ партнери |
| Стапка на раст на бизнисот | 100%+ од година во година |
Практични стратегии за да престанете да плаќате за мртов товар во 2026 година
Најважната и почетна промена е преминот од спонтано резервација на FCL кон систематско пресметување на волуменот пред секоја пратка. Ова подразбира прецизно мерење на вашиот товар во CBM, одредување на реалната стапка на искористеност на кој било контејнер што го резервирате и споредување со опцијата LCL со целосен опсег - не само основната океанска цена, туку целата цена, вклучувајќи ги CFS таксите, документацијата, царината и последната милја. За повеќето шпедитери кои преместуваат помалку од 13 CBM, бројките ќе бидат во корист на LCL. Ако преместувате 15 CBM плус и имате разумна предвидливост во времето на нарачка, FCL има смисла.
Втората техника е групирање на нарачките и дисциплина на циклусот. Многу прекугранични трговци на мало испорачуваат како што пристигнуваат нарачките, што имаше смисла кога времето на испорака беше пократко, а трошоците поевтини. Подготовката на нарачки во циклуси од 2-3 недели во сегашната клима и испораката во консолидирани серии значително ги намалува трошоците за превоз по артикал. Во студијата на случајот DocShipper од 2026 година, белгиски увозник на мебел се префрли од 10-дневни циклуси на испраќање на циклуси од 3 недели, од фрагментирани LCL товари на целосни FCL контејнери и договори FCL цени од 40 стапки од околу 1,600 американски долари по контејнер - значителна заштеда во споредба со фрагментираните LCL цени.
Трето, можете да закажете околу познатите периоди на зафатеност и да заштедите пари и доцнења. На пример, по Лунарната Нова Година, спот-стапката на LCL помеѓу Кина и Франција се зголеми за над 314 проценти над февруарската основна линија во март 2026 година, поради закрепнувањето на обемот на извоз. Овој скок по Лунарната Нова Година може делумно да се ублажи со однапред резервирање простор кај шпедитер кој има резервиран капацитет за консолидација, наместо да влегува на спот-пазарот за време на периодите на најголемо застојување.
Четврто, инвестирајте во логистички партнер со сопствена компетенција за царинење. Внатрешните царински тимови, а не мрежите на брокери, обезбедуваат побрза обработка, помалку изненадувања од француска страна и директна одговорност за резултатите од царинењето. А особено за DDP пратките, чекорот на царинење е местото каде што постои најголема неизвесност - и каде што искусен, квалификуван оператор прави најголема разлика.
Заклучок
Во 2026 година, пазарот на превоз на товар помеѓу Кина и Франција ги наградува шпедитерите кои ги знаат своите податоци и партнерите кои создале инфраструктура точно за категориите на товар со кои работат. Мртвиот товар на полупразни контејнери не е неопходен трошок за водење бизнис низ оваа лента - тоа е прашање на планирање и избор на партнери кое има реални, достапни одговори.
За шпедитерите кои не можат да си дозволат полн контејнер, консолидацијата на LCL од страна на шпедитер со вистинска инфраструктура за консолидација, внатрешно царинење и можност за последна милја во Франција не е компромисен избор. За количини под 13 CBM, тоа е често стратешки супериорен избор и останува конкурентен до опсегот на рентабилност од 13 до 15 CBM врз основа на пресметките на вкупните трошоци за слетување.
Структурниот прекумерен капацитет ќе ја направи 2026 година вистински пазар на купувачи за контејнери - но следењето на основните цени за превоз само по себе нема да биде доволно за да се капитализира. Станува збор за разбирање на целиот синџир на трошоци, познавање каде се акумулираат скриените трошоци, стратешко планирање на циклусите на резервација врз основа на сезонските модели на побарувачка и партнерство со логистички партнери кои ги изградиле своите капацитети конкретно околу видовите товар и дестинациските пазари што ги опслужувате.
„Топвеј Шипинг“ е испробан и тестиран оперативен партнер за кинеските извозници кои испорачуваат големи и супер големи стоки на францускиот и поширокиот европски пазар. Имаме над 15 години искуство во оваа конкретна категорија на товар, комплексности на испорака во коридор и последна милја кои одлучуваат дали европските купувачи ќе се вратат за втора нарачка.
Најчесто поставувани прашања
П: Која е моменталната основна стапка за LCL од Кина до Франција во 2026 година?
A: Основната цена на океанскиот LCL на линијата Кина - Ле Авр сега е околу 30 американски долари за CBM од мај 2026 година, што е стабилно од почетокот на оваа година. Сепак, откако ќе ги соберете сите трошоци за слетување по таксите за CFS на појдовната точка, таксите за CFS на дестинацијата, документацијата и царината, вкупната цена е често од 25 до 40 проценти повисока од оваа основна бројка. Секогаш барајте целосна детална понуда пред да направите избор на режим.
П: При кој обем на пратки FCL станува поевтин од LCL на линијата Кина-Франција?
A: Општата граница на рентабилност е 13-15 CBM. Под ова, LCL е речиси секогаш поевтин по CBM. Контејнер FCL од 20 стапки е често поевтин со 15 CBM и повеќе. Запомнете дека FCL ја отстранува опасноста од оштетување од повеќекратно ракување и често пристигнува побрзо бидејќи нема доцнење при деконсолидација на одредиштето.
П: Колку време трае испораката на LCL пратки од Кина до Франција во 2026 година?
A: За тековната рута преку ’Ртот Добра Надеж (која додава 10 до 14 дена на поранешното време на транзит преку Суецкиот пат), транзитот од врата до врата за LCL од Кина до Франција е вообичаено од 45 до 65 дена. Ова се состои од 2 до 4 дена за консолидација на потеклото, 30 до 38 дена за океански транзит, 2 до 5 дена за деконсолидација на дестинацијата и царинење и конечна локална испорака.
П: Што е мртов товар и како LCL може да помогне да се избегне тоа?
A: Мртов товар е износот што испраќачот го плаќа за контејнерски простор што го резервирал, но не можел да го искористи. Обично плаќате за целиот контејнер дури и ако изнајмите контејнер од 40 стапки со капацитет од 67 CBM, но товарите само 25 CBM. LCL го отстранува мртвиот товар бидејќи плаќате само за кубните метри што вашиот товар навистина ги зафаќа во споделен контејнер. Значи, тоа е идеално решение за испраќачи чии волумени постојано паѓаат под прагот на рентабилност на FCL.
П: Дали „Топвеј Шипинг“ обработува преголем и тежок товар до Франција?
A: Да. „Топвеј Шипинг“ е специјализирана за супер голем товар, ракување со единечни делови до 8 тони и 8 метри во должина, како и испорака со двоен царински отвор DDP во 25 земји од ЕУ, вклучувајќи ја и Франција. Нивната мрежа во последната милја што опфаќа испорака до закажан термин, услуга „без ракавици“ и формати за испорака B2B и B2C ги прави добро прилагодени на мебел, опрема за фитнес, домашни апарати и индустриски апарати за европски крајни клиенти.
