Како Пиреја стана 5-то најголемо контејнерско пристаниште во Европа за помалку од 15 години
Вовед
На почетокот на 2000-тите, пристаништето Пиреја беше средно медитеранско пристаниште, рангирано на 93-то место меѓу глобалните контејнерски пристаништа, а најголемите светски бродски линии во најголем дел го игнорираа. Сега обработува околу 5 милиони TEU годишно, што го прави едно од петте најголеми контејнерски пристаништа во Европската Унија. Една од најимпресивните приказни за успех во инфраструктурата во модерната поморска историја е промената што се случи во текот на околу 15 години.
Кинеската корпорација за испорака COSCO е она што го овозможи ова. Таа започна да управува со два од контејнерските терминали во Пиреја во 2009-2010 година, купи мнозински удел во Пристанишната управа на Пиреја (PPA) во 2016 година, а до 2021 година поседуваше 67% од PPA. После тоа, имаше многу инвестиции во инфраструктура, модернизација на операциите и стратешко репозиционирање што го направи Пиреја најважната порта во источниот Медитеран и клучен дел од кинеската иницијатива „Еден појас, еден пат“ (BRI).
Овој есеј објаснува точно како се случило тоа, вклучувајќи ги инвестициските избори, пресвртниците во пропусната моќ, геополитичките фактори и што значи подемот на Пиреја за шпедитерите, логистичките компании и иднината на европскиот пејзаж на контејнерските пристаништа.
Каде започна Пиреја: Основата пред COSCO
Пред 2010 година, Пиреја полека пропаѓаше. Пристаништето не функционираше толку добро колку што можеше поради економските проблеми на Грција, старата пристанишна инфраструктура и недостатокот на стратешка насока. Пиреја се наоѓаше на раскрсницата на Европа, Азија и Африка, со природен пристап до длабоки води и близина до рутата на Суецкиот канал. Поседуваше секоја можна географска предност, но немаше пари или менаџерска визија за да ги искористи.
Околу 2010 година, бројот на TEU што поминале низ пристаништето бил околу 1.5 милиони. Пристаништето било рангирано на 93-то место во светот бидејќи не обработувало многу товар и немало многу интермодални врски. Неговите кранови биле исто така стари, а имало и проблеми со синдикатите што ја отежнувало работната средина. Поголемиот дел од товарот што големите бродски компании го испраќале од Азија до Европа минувал низ северноевропските центри како Ротердам, Антверпен и Хамбург. Тие речиси никогаш не застанувале во Медитеранот за повици на главните линии.
По финансиската криза во 2008 година, грчката влада беше под голем финансиски стрес и бараше методи за заработка и привлекување странски инвестиции во својата инфраструктура. Продажбата на Пиреја ќе биде најважниот дел од таа стратегија и ќе го промени начинот на кој контејнерите се движат низ Европа на начини што малкумина ги очекуваа.
Инвестицијата COSCO: Стратешки облог за медитеранската географија
Контејнерскиот терминал Пиреј СА, подружница на COSCO Shipping, работеше од 2009 до 2010 година. (PCT) доби два меѓународни тендери за управување со терминалите II и III во Пиреј. Ова беше првиот чекор во целосно преземање на пристанишните операции. COSCO брзо почна да ги подобрува постојните кејови, поставувајќи современи кранови од брод до брег и градејќи го пристаништето III. Ова истовремено го зголеми и капацитетот и оперативната брзина.
Најважниот настан беше купувањето на 51% од акциите во Пирејската пристанишна управа во 2016 година. COSCO ја купи целата пристанишна управа, не само контејнерските терминали, за околу 368.5 милиони евра. Сопственичката позиција на COSCO порасна на 67% до 2021 година, откако ги исполни своите инвестициски обврски, кои вкупно изнесуваа над 600 милиони евра.
Стратешкото размислување беше очигледно. Кина работеше на својата иницијатива „Еден појас, еден пат“, а Пиреја имаше најбрза морска врска од кинеското производство до европските клиенти. Потребно е околу четири дена помалку време и гориво за да се пренесе товар од кинеските пристаништа до Пиреја отколку за да се пренесе до Ротердам или Хамбург. Пиреја стана „глава на змеј“ на плановите на Кина за подобрување на својата логистика во Европа.
| Пресвртница | Година | детали |
| COSCO ја добива првата концесија за терминал | -2009 2010 | Започнува управувањето со терминалите II и III |
| Завршена е изградбата на кејот III | 2013 | Значително зголемување на капацитетот |
| COSCO купува 51% од PPA | 2016 | Целосна контрола на пристанишната власт |
| Протокот на контејнери достигнува 3.7 милиони TEU | 2018 | Масивен раст од 1.5 милиони во 2010 година |
| Уделот во COSCO се зголеми на 67% | 2021 | По исполнувањето на инвестициските обврски |
| Пиреја достигна капацитет од 6.2 милиони TEU | 2022 | Глобалниот ранг се искачи во првите 40 |
| Пирејскиот енергетски врв достигнува пропусен опсег од ~5.1 милиони TEU | 2023 | Рангиран на 4-то место во ЕУ |
| PPA објави рекордни приходи од 230.9 милиони евра | 2024 | И покрај влијанието на кризата со Црвеното Море |
Трансформација на инфраструктурата: Што изградија 600 милиони евра
Обемот на капиталното распоредување на COSCO во Пиреја е тешко да се прецени. Од инсталации на кранови до дигитални оперативни системи до целосно нови кејови, пристаништето беше практично обновено одвнатре кон надвор во текот на деценија и пол. Денес, Пиреја има три контејнерски терминали со вкупен годишен капацитет што надминува 7.5 милиони TEU - петкратно зголемување од основната линија пред COSCO.
Пристаништето I, кое е директно контролирано од страна на Пирејската управа, обработува околу 1.0–1.3 милиони TEU годишно. Пристаништето II и III, управувано од PCT под управување на COSCO, заедно имаат деклариран капацитет од 5.7 милиони TEU. Пристаништето во моментов се гордее со повеќе длабоки пристаништа способни да примат пост-Панамакс и ултра големи контејнерски бродови (ULCV) кои надминуваат 16,000 TEU, со вкупна должина на кејот од речиси 1,150 метри само на контејнерските терминали.
Освен контејнерите, Пиреја се разви во мултимодален логистички центар. Автомобилскиот терминал може да прими 12,000 возила истовремено. Товарниот терминал обработува до 25 милиони тони годишно. Пристаништето, исто така, стана најголемиот терминал за патнички фериботи во Европа - ознака што ја одразува неговата важност како влез на грчките острови - и има обемни терминални објекти за крстосување. Крановите од брод до брег, автоматските водени возила (AGV) и сопствениот систем за управување со контејнери CATOS претставуваат инвестиции што го поставија Пиреја оперативно во согласност со врвните северноевропски објекти.
| Категорија на инфраструктура | Пред COSCO (~2009) | Тековен капацитет (2024) |
| Пропусната моќ на контејнерите | ~1.5 милиони TEU/годишно | ~4.8–5.1 милиони TEU/годишно |
| Капацитет на контејнерскиот терминал | ~1.5 милиони TEU | 7.5–8.3 милиони TEU |
| Глобално рангирање на пристаништата | 93rd | Топ 40 во светот |
| Рангирање на контејнерски пристаништа во ЕУ | Надвор од топ 10 | 5-ти (2024) |
| Капацитет на терминалот за автомобили | Ограничен | 12,000 возила |
| Карго терминал | Ограничен | 25 милиони тони годишно |
| Вкупна инвестиција на COSCO | - | ~600 милиони евра |
Раст на пропусниот опсег: Бројките ја раскажуваат приказната
Протокот на контејнери е најдобриот начин да се каже колку добро се справува едно пристаниште комерцијално, а кривата на раст на Пиреја е неверојатна според која било метрика. Според податоците на PortEconomics, протокот се зголемил од над 1.5 милиони TEU во 2010 година на 3.7 милиони TEU во 2018 година, а потоа продолжил да расте до 6.2 милиони TEU во 2022 година, што е зголемување од 284.7% од 2007 година.
Во 2023 година, Пиреја обработи речиси 5.1 милиони TEU, што го прави четврто најпрометно контејнерско пристаниште во ЕУ, негова највисока позиција досега, пред Валенсија и веднаш зад Хамбург. Стапката на раст од 2% во периодот 2022-2023 година беше импресивна бидејќи се случи кога трите најголеми европски пристаништа (Ротердам, Антверпен-Бриж и Хамбург) сите доживеаја намалување од над 7%. Ова покажува колку е конкурентен Пиреја, особено кога станува збор за бизнисот со претовар.
Перспективата за 2024 година е покомплицирана. Пиреја забележа пад од 8% во обемот на TEU, главно поради кризата во Црвеното Море, која го намали сообраќајот во Суецкиот канал и го претвори Источниот Медитеран во она што еден аналитичар го нарече „морски ќорсокак“. Бидејќи бродските компании ги менуваа своите рути околу ’Ртот Добра Надеж, обемот на претовар во Пиреја се намали. Валенсија се искачи на 4-то место на ранг-листата на ЕУ, со што Пиреја се спушти на 5-то. Рангирањето на PortEconomics ги зема предвид само пристаништата II и III управувани од COSCO, па затоа целата ситуација е потешка. Кога ќе го вклучите сопствениот контејнерски терминал на PPA, реалниот вкупен пропусен опсег на Пиреја е поголем од оној на Алхесирас, кој е неговиот најблизок противник на ранг-листата.
Иако имаше проблеми со обемот, PPA имаше рекордни финансиски резултати во 2024 година. Вкупните приходи на компанијата се зголемија за 5% во однос на 2023 година на 230.9 милиони евра. Заработката пред оданочување се зголеми за 17.4% на 112.9 милиони евра. Добивката по оданочување се зголеми за 30.8% на 87.4 милиони евра. Четврта година по ред, финансиите на компанијата се подобрија. Ова се должи на поголем број бизниси што доаѓаат од терминалите за возила (зголемување од 28.2%), крајбрежниот превоз и активностите за крстарење.
Пиреја како центар за претовар: Порта, не само дестинација
Една важна работа што луѓето често ја пропуштаат кога го гледаат Пиреја однадвор е тоа што тој не е само порта за увоз/извоз, туку и центар за претовар. Повеќето контејнери што минуваат низ пристаништата II и III на COSCO се претоваруваат. Ова значи дека тие доаѓаат со големи бродови од Азија, а потоа се испраќаат до помали бродови што одат до пристаништата на Црното Море, пристаништата на Јадранското Море, пазарите на Источна Европа и пристаништата на Северна Африка.
COSCO првпат беше привлечен од Пиреја поради овој модел на претовар. Тој им овозможува на огромните бродови да застанат само една станица во Медитеранот, во Пиреја, наместо неколку, што заштедува гориво и време на патувањето. Влезните мрежи потоа брзо го преместуваат товарот до секундарните пазари. Пиреја е главното пристаниште за места како Турција, Романија, Бугарија, Украина (пред војната), Египет, Израел и остатокот од регионот Левант.
Мултимодалните железнички врски, исто така, го олеснија поврзувањето на пристаништето со пазарите во внатрешноста на Европа. Балканскиот товарен коридор и врските со Централна Европа го прават Пиреја конкурент не само како медитеранска точка за претовар, туку и како алтернативна порта за потрошувачите од Југоисточна и Централна Европа. Ова е директен предизвик за доминацијата на северноевропските пристаништа кои порано го обработуваа тој проток на товар.
Геополитички димензии: BRI, НАТО и загриженоста на Вашингтон
Пиреја не е во геополитички вакуум. Промената на пристаништето од страна на кинеска државна компанија во земја членка на НАТО предизвика многу проблеми кај западните претставници, особено во Вашингтон. Главната загриженост е едноставна: COSCO е кинеско државно претпријатие, па затоа Кинеската комунистичка партија има контрола врз него. Ова би можело да ги направи сојузниците на НАТО ранливи во однос на пристапот до разузнавачките информации, логистичките проблеми или дипломатската моќ.
Соединетите Американски Држави ја ставија COSCO на својата црна листа во 2025 година поради загриженост за националната безбедност. Ова ги направи односите САД-Грција и САД-Кина уште покомплицирани во исто време. Грција беше многу внимателна со својата дипломатија, користејќи ги своите врски со Кина за да донесе работни места и инвестиции, а воедно ги одржуваше своите ветувања кон членките на НАТО и ЕУ. Грчката влада сè уште поседува 7.1% од PPA, а слободното пловење е 25%. PPA се тргува на Атинската берза од 2003 година.
Геополитичкиот аспект е повеќе од само бучава во позадина за претпријатијата. Го прави пристапот до пристаништето помалку сигурен, ја зголемува можноста за санкции и ја прави безбедноста на долгорочната концесија помалку сигурна. Концесијата на COSCO трае до 2052 година, што значи дека може да работи 30 години. Сепак, променливите односи меѓу САД и Кина би можеле да ја променат политичката положба на пристаништето на начини што влијаат на тоа како мултинационалните шпедитери ги насочуваат своите пратки.
Што значи Пиреја за шпедитерите од Кина до Европа
Пиреја стана важна алтернатива за рутирање за претпријатијата што превезуваат стоки од Кина до европските пазари, особено во Југоисточна Европа, Балканот и Источниот Медитеран. Во споредба со северноевропските пристаништа, предноста во времето на транзит може да биде четири до пет дена. Ова значи поевтини трошоци за складирање на залихи, побрзи циклуси на надополнување и поодзивно работење на синџирот на снабдување.
Мултинационалните корпорации, исто така, поставија дистрибутивни центри во близина на пристаништето, бидејќи е лесно да се стигне до растечките центри за е-трговија и малопродажните дистрибутивни центри во Грција и околината. Откако COSCO инвестираше, HP отвори дистрибутивен објект во Грција. Во 2013 година, Huawei објави слични намери што не се случија сè до 2024 година. Ова го направи Пиреја клучен дел од глобалните синџири на снабдување на технолошките гиганти, што дополнително ја зацврсти стратешката важност на пристаништето.
Пиреја повеќе не е само опција за логистичките компании што работат во коридорот Кина-Европа. Тој стана преферирана порта за одредени видови товарни текови, особено временски чувствителни произведени стоки, потрошувачка електроника, автомобилски делови и малопродажни стоки што одат на пазарите во Јужна и Источна Европа.
Во фокусот: Навигација низ логистиката помеѓу Кина и Европа со Topway Shipping
„Топвеј Шипинг, со седиште во Шенжен, Кина, е професионален снабдувач на прекугранични логистички решенија за е-трговија од 2010 година. Бидејќи пристаништата како Пиреја го менуваат начинот на кој се движи товарот помеѓу Азија и Европа, поважно е од кога било да се има логистички партнер со големо искуство.“
Појавата на Пиреја како главна порта кон Медитеранот ги олесни и отежни работите за извозниците во Кина. Изборите за насочување што порано одеа кон северноевропските пристаништа сега бараат подетален поглед на времето на транзит, фидер врските, брзината на царинење и можностите за испорака во последната милја на голем број целни пазари.
Луѓето кои ја основаа „Топвеј Шипинг“ имаат повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење, со силен фокус на Кина и САД. Транспортот е една од нивните услуги, но тие исто така опслужуваат големи пристаништа низ целиот свет, како што се Пиреја и други важни европски портали. Тие можат да се справат со целата логистика од почетната етапа на испорака од кинески фабрики до складишта во странство, царинење и испорака во последната милја. За шпедитерите кои ја гледаат рутата Пиреја, овој вид интегрирана услужна можност, која го опфаќа целиот синџир од портата на фабриката во Шенжен или Гуангжу до полиците во магацинот во Атина или Белград, е токму она што ја прави стратешката предност на пристаништето вистинска деловна можност.
„Топвеј Шипинг“ нуди и флексибилни услуги за прекуокеански превоз со полн контејнер (FCL) и помалку од контејнерски превоз (LCL). Ова значи дека и големите шпедитери и малите продавачи на е-трговија можат да добијат добри зделки за превоз. Бидејќи медитеранската рута одзема повеќе бизниси од коридорот Кина-Европа, партнерството со логистички партнери кои знаат како функционира пристаништето и како функционира царината во областа може да ви даде вистинска предност пред вашите конкуренти.
Конкурентен пејзаж: Каде се наоѓа Пиреја денес
Во 2024 година, Ротердам и Антверпен-Бриж сè уште беа на врвот на хиерархијата на европските контејнерски пристаништа. Разликата меѓу нив беше помала од 300,000 TEU, најмалата што некогаш била. Следен беше Хамбург, по што следуваа Валенсија и Пиреја, кои разменија места во зависност од тоа како се пресметуваа обемот. Алхесирас сега е доволно блиску до Пиреја за да го достигне, особено затоа што Тангер Мед (кој обработи 10.24 милиони TEU во 2024 година, што е зголемување од 18.8% во однос на претходната година) го менува протокот на стоки во Западниот Медитеран.
Среднорочната конкурентска позиција на Пиреја многу зависи од две работи: како ќе се реши ситуацијата со Црвеното Море и како ќе се обнови бизнисот на рутата на Суецкиот канал, како и од тековните инвестиции на COSCO во зголемување на капацитетот и подобрување на врските. Пристаништето сака да биде најголемо во Европа, што би значело дека растот на TEU би морал да биде двоцифрен во следните неколку години. Засега, таа амбиција е сè уште само сон, но инфраструктурната платформа на COSCO ја прави реалистична долгорочна цел, наместо само желба.
| Контејнерско пристаниште на ЕУ | Волумен од 2024 TEU (приближно) | Промена од година во година | Рангирање (2024) |
| Ротердам | ~14.8 милиони TEU | + 4.1% | 1st |
| Антверпен-Бриж | ~14.5 милиони TEU | + 8.1% | 2nd |
| Хамбург | ~8.3 милиони TEU | + 4.5% | 3rd |
| Валенсија | ~5.8 милиони TEU | +Високи едноцифрени бројки | 4th |
| Пиреја (Перови II и III) | ~4.8 милиони TEU | -7.8% | 5th |
| ALGECIRAS | ~4.7 милиони TEU | ~Рамно | 6th |
| Џоја Тауро | ~4.0 милиони TEU | +Двоцифрен број | 7th |
Извор: PortEconomics.eu, 2025. Забелешка: Бројките за Пиреја ги одразуваат само пристаништата II и III управувани од COSCO; вкупниот обем на пристаништето, вклучувајќи го и терминалот PPA, е поголем.
Патот напред: Планови за проширување и стратешки приоритети
Иако обемот на пристаништето Пиреја се намали во 2024 година, нивните инвестициски амбиции се сè уште големи. Пристаништето продолжува со мерки за проширување на своите терминали, подобрување на своите интермодални железнички врски и зголемување на операциите со крстарења и автотерминали како нови извори на приход. COSCO јавно изјави дека сака да го направи Пиреја најголемото контејнерско пристаниште во Европа. За да го направи ова, ќе мора да го победи Хамбург, а потоа и гигантите од Бенелукс.
Дигитализацијата станува сè поважна. Системите на пристанишната заедница, процедурите за документација базирани на блокчејн и мониторингот на контејнерите што работат со Интернет на нештата (IoT) се на списокот на работи на кои треба да се работи. Овие надградби се важни не само за непречено функционирање на операциите, туку и за да се направи пристаништето попривлечно за глобалните бродски линии кои бараат пристаништни повици на главната линија Азија-Европа.
Исто така, постои и еколошка страна која станува сè поважна. Европските пристаништа се под сè поголем притисок да станат еколошки преку инсталирање на крајбрежна енергија, објекти за бункерирање на течен природен гас, пилот-проекти за водород и зелени бродски коридори. Капацитетот на Пиреја да ја привлече следната генерација бродови со ултра ниски емисии ќе му помогне да остане конкурентен кога ќе се промени поморската индустрија во 2030-тите.
Заклучок
Пиреја од 93-то најдобро медитеранско пристаниште стана 5-ти најголем контејнерски центар во Европа за помалку од 15 години. Ова покажува како парите, јасен план и добра локација можат да работат заедно за да го променат протокот на трговија низ целиот свет. Тезата за инвестиција од 600 милиони евра на COSCO беше во основа облог на географијата на Медитеранот. Овој облог се исплати многу, иако геополитичките тензии и ситуацијата на Црвеното Море ги направија работите понестабилни.
За шпедитерите, најважно е да се запомни дека Пиреја сега е вистинска, добро финансирана и опција со голем капацитет за пренос на стока помеѓу Азија и Јужна/Источна Европа. Постојат значителни заштеди од четири до пет дена во времето на транзит во споредба со другите пристаништа во Северна Европа. Влезната мрежа на пристаништето го покрива целиот Источен Медитеран и Црното Море. Падот на пропусноста во 2024 година главно се должеше на надворешни фактори, како што е прекинот во Црвеното Море, а не затоа што пристаништето беше структурно слабо. Со враќањето на рутата на Суецкиот канал во нормала, дел од овој пад веројатно ќе биде поништен.
Капацитетот на Пиреја да се натпреварува со Ротердам и Антверпен за првите места на ранг-листата на европските пристаништа ќе зависи од континуираните инвестиции, политичката стабилност и од тоа колку добро пристаништето може да ги претвори своите обеми на претовар во силни мултимодални врски. Јасно е дека пристаништето трајно го промени центарот на гравитација на европската логистика на контејнери. Оваа промена ќе влијае на стратегијата на синџирот на снабдување во наредните години.
Најчесто поставувани прашања
П: Зошто COSCO го избра Пиреја пред другите медитерански пристаништа?
A: Пиреја беше најбрзиот начин бродовите од источноазиските пристаништа да стигнат до европските клиенти преку Суецкиот канал. Го скрати времето на транзит за околу четири до пет дена во споредба со северноевропските пристаништа. Европските логистички планови на COSCO во рамките на иницијативата „Еден појас, еден пат“ беа најдобро овозможени од природното длабоководно пристаниште на Грција, неговиот недостаток на развој (што значи дека има простор за раст) и нејзината подготвеност за приватизација за време на финансиската криза.
П: Дали Пиреја е сè уште рангиран на 5-то место во Европа во 2025 година?
A: Според податоците на „ПортЕкономикс“ за 2024 година, Пиреја е петтото најпрометно пристаниште во ЕУ за контејнерски сообраќај на пристаништата управувани од КОСКО. Ако се пресметаат вкупните волумени на пристаништето, вклучувајќи го и сопствениот терминал на PPA, ефективниот ранг може да биде поголем. Кризата на Црвеното Море предизвика краткорочен пад од 7.8% во 2024 година, додека долгорочниот тренд на пристаништето сè уште се зголемува.
П: Како кризата со Црвеното Море влијае на насочувањето на товарот преку Пиреја?
A: Поради проблемот со Црвеното Море, неколку бродски компании мораа да ги променат своите рути за да го заобиколат африканскиот ’Рт Добра Надеж, наместо да го користат Суецкиот Канал. Ова доведе до тоа помалку бродови на главната линија Азија-Европа да застануваат во Пиреја за да превезуваат стока, поради што обемот се намали во 2024 година. Воспоставувањето на рутата на Суецкиот Канал веднаш би помогнало во намалувањето на обемот на претовар што поминува низ Пиреја.
П: Колкав е сопственичкиот удел на COSCO во Пирејската пристанишна управа?
A: „КОСКО Шипинг“ поседува 67% од „Пиреус Порт Ауторити СА“ (ППА), кој постепено беше откупен, почнувајќи со 51% во 2016 година и растејќи на 67% до 2021 година, откако ги исполни инвестициските барања. Грчката влада поседува 7.1% од компанијата, а 25% се тргува на Атинската берза.
П: Дали малите и средните претпријатија можат да пристапат до рутата Пиреја за пратки од Кина до Европа?
A: Да. Услугите за консолидација на LCL и шпедитерите како „Топвеј Шипинг“ го прават товарот преку Пиреја достапен за помали количини на товар, иако големите FCL шпедитери можат директно да продолжат до пристаништето. LCL услугите комбинираат помали пратки од кинески извозници во целосни контејнерски товари. Ова ги распределува трошоците праведно и им дава на фирмите од сите големини пристап до географските и временските предности на Пиреја.
