Данокот на јаглерод на ЕУ во Италија сега влијае на трошоците за испорака во Кина
Вовед
Ако испраќате работи од Кина во Италија или било кое друго место во Европската Унија, веројатно сте виделе нова наплата на вашите фактури за испорака: доплатата на Системот за тргување со емисии на ЕУ (EU ETS). На почетокот на 2024 година, трошоците за испорака се зголемија само за 1%, но оваа мала промена се претвори во една од најголемите структурни промени во трошоците во меѓународната логистика во последно време. Сега таа сочинува помеѓу 6% и 12% од вкупната цена на испораката на стоки помеѓу Кина и Европа и нема да исчезне.
Италија има многу интригантна улога во оваа приказна. Италија е еден од најголемите комерцијални партнери на ЕУ со Кина. Таа добива многу машински делови, потрошувачка електроника, текстил и суровини од Кина. Поради ова, италијанските увозници ја чувствуваат болката повеќе од повеќето. Министерот за индустрија на Италија, Адолфо Урсо, отворено апелираше EU ETS да се стави на чекање, велејќи дека има „перверзен ефект“ врз европската конкурентност. Но, процесот сепак продолжува. Правилата и прописите на ЕУ не чекаат сите да се согласат за нив.
Оваа статија ја анализира рамката на ЕУ за данок на јаглерод на едноставен начин, покажувајќи како таа влијае на трошоците за испорака до Кина, како всушност функционираат бројките, што треба да направат увозниците за да се усогласат и како паметно да управувате со вашата изложеност во остатокот од 2026 година и понатаму.
Разбирање на EU ETS: Механизмот зад дополнителниот надоместок
Системот на ЕУ за тргување со емисии постои од 2005 година. На почетокот, тој вклучуваше само електрани, тешка индустрија и авиокомпании. Најважниот развој за глобалната трговија се случи во декември 2022 година, кога Европскиот парламент гласаше за вклучување на поморскиот транспорт во ETS. Ова беше официјално одобрено во мај 2023 година и стапи на сила на 1 јануари 2024 година.
Системот работи врз основа на идејата за ограничување и трговија. ЕУ поставува ограничување на количината на стакленички гасови што можат да ги испуштаат сите сектори што се опфатени. Бродските компании мора да купуваат дозволи на Европската Унија (EUA), кои во основа се јаглеродни кредити, за секој тон CO₂ што го испуштаат на патувања до пристаништата на ЕУ. Секоја година, ограничувањето станува построго, што значи дека има помалку достапни дозволи. Ова ги зголемува цените со текот на времето. BloombergNEF вели дека цените на EUA би можеле да се зголемат од опсегот од 65 до 90 евра предвиден во 2024 и 2025 година на 122 евра по тон до 2030 година.
Законите за покритие се доста важни за трговијата меѓу Кина и Италија. За патувања меѓу пристаниште на ЕУ и пристаниште надвор од ЕУ, што е пратка од Кина до Италија, 50% од вкупните емисии на патувања се предмет на EU ETS. Ова значи дека брод што плови од Шангај до Џенова не е одговорен само за емисиите на јаглерод во европските води; тој мора да се откаже и од дозволи за половина од секој тон CO₂ ослободен за време на целото патување од 11,000 наутички милји. Тоа е многу.
ЕУ постави план за фазно воведување, така што бродарската индустрија ќе има време да се навикне на промените. Но, тоа време на благодат сега практично заврши. Табелата подолу покажува како се променија работите:
| Година | Покриеност % | Покриени гасови | Ценовен опсег на ЕУА (€/тон) |
| 2024 | 40% | Само CO₂ | 65 € - 90 € |
| 2025 | 70% | Само CO₂ | 60 € - 75 € |
| 2026 | 100% | CO₂, CH₄, N₂O | 60 € - 150 € |
| 2030 година (проценка) | 100% | CO₂, CH₄, N₂O | До 122 евра+ |
Табела 1: Распоред на фазно воведување на EU ETS за превоз по море
Преминувањето од 70% покриеност во 2025 година на 100% покриеност во 2026 година е голема промена. Тоа речиси ги дуплира трошоците за усогласување во споредба со нивоата од 2024 година. „Хапаг-Лојд“, еден од најголемите превозници на контејнери во светот, јавно изјави дека нивниот доплата од EU ETS ќе се зголеми за околу 45% поради оваа промена во правилата. Тоа зголемување директно паѓа на товар на превозниците.
Како се појавува дополнителниот јаглероден надоместок на вашата фактура - и колку всушност чини
Важно е детално да се разбере како превозниците ги пренесуваат надоместоците од EU ETS, бидејќи доплатата не е фиксна стапка. Таа се менува во зависност од голем број фактори, како што се моменталната пазарна цена на EUA (повеќето превозници ја ажурираат на секои три месеци), оценката за енергетска ефикасност на конкретниот брод, видот на гориво што се користи и маршрутата на патувањето.
Превозниците обично ги менуваат своите табели за доплати на секои три месеци, користејќи тримесечен просек на спот цените на EUA од индекси како ICE DEU3. На пример, EUA се тргуваа по просечна цена од 76.75 евра по тон од 16 август до 15 ноември 2025 година. Maersk го користеше овој број за да ги пресмета своите доплати за првиот квартал од 2026 година. Практичниот ефект за испраќачот е дека цената на превозот може да се зголеми или намали за 20-30% само на линијата ETS, дури и ако основните цени останат исти.
Данокот на јаглерод за 2026 година е од 150 до 300 долари по TEU за типична рута од Шангај до Ротердам, во зависност од класата на бродот. За италијанските пристаништа како Џенова или Ла Специја, кои се малку подалеку и обично бараат претовар, бројките обично се на повисокиот крај од тој опсег. LCL (Less-than-Container-Load) исто така не се безбедни. Се очекува цената на додатоците на ETS по CBM за 2026 година да биде помеѓу 5 и 8 долари, зголемувајќи се од 3 на 5 долари во 2025 година.
| Пат | Доплата за ETS/TEU за 2024 година | Доплата за ETS/TEU за 2025 година | Доплата за ETS/TEU за 2026 година |
| Шангај → Ротердам | $ 80- $ 120 | $ 120- $ 180 | $ 150- $ 300 |
| Шангај → Џенова/Ла Специја (Италија) | $ 90- $ 130 | $ 130- $ 200 | $ 170- $ 320 |
| Шенжен → Хамбург | $ 75- $ 115 | $ 115- $ 175 | $ 145- $ 290 |
| Гуангжу → Барселона | $ 85- $ 125 | $ 125- $ 185 | $ 155- $ 305 |
Табела 2: Проценета доплата за EU ETS по TEU од Кина до европските пристаништа (статистика и предвидувања за првиот квартал од 2026 година)
Шпедитерите ќе мора да платат втора нова цена во 2026 година покрај основниот доплата за ETS: надоместокот за усогласување со FuelEU Maritime. Ова правило стапи на сила во јануари 2025 година и вели дека превозниците мора постепено да го намалат количеството на стакленички гасови во нивните поморски горива. Тие мора да започнат со намалување од 2% од основната линија за 2020 година и да достигнат 6% до 2030 година и 80% до 2050 година. Бидејќи биогоривата и другите зелени алтернативи се сè уште многу поскапи од обичните бункери, превозниците ги пренесуваат дел од овие трошоци како посебна линија за усогласеност или ги вклучуваат во факторот за прилагодување на бункерот. За шпедитерите што носат стока од Кина во Италија, EU ETS и FuelEU Maritime заедно ги зголемуваат цените на превозот на начин што планирањето на буџетот не може да го игнорира.
Слојот CBAM: Што значи тоа за вашите кинески добавувачи
Механизмот за прилагодување на јаглеродната граница (CBAM) е различен, но поврзан механизам кој работи со доплатата за испорака од EU ETS. EU ETS се занимава со трошоците за јаглерод при преместување на производи, додека CBAM се занимава со трошоците за јаглерод при производство на одредени производи. Секој што управува со трговијата меѓу Кина и Италија треба да ги знае обете работи.
На 1 октомври 2023 година, CBAM ја започна својата преодна фаза. Ова значи дека увозниците сега мора да испраќаат квартални извештаи за директните и индиректните емисии на стакленички гасови што доаѓаат со одредени видови увоз. Увозниците мора да почнат да купуваат CBAM сертификати за покривање на сертифицираните вградени емисии на 1 јануари 2026 година, кога започнува целосната финансиска одговорност. Италијанската агенција за царина и монопол (Agenzia delle Dogane e dei Monopoli) е задолжена за ова во Италија. Увозниците мора да имаат статус на овластен декларант на CBAM за легално да внесуваат опфатени артикли.
| Производот Категорија | Статус | Засегнати кинески извозници |
| Челик и железо | Активен (целосен 2026) | Висок — главен извозен сектор |
| Алуминиум | Активен (целосен 2026) | Високо — електрични возила и стоки за широка потрошувачка |
| Цемент | Активен (целосен 2026) | Умерена |
| Ѓубрива | Активен (целосен 2026) | Умерена |
| Водород | Активен (целосен 2026) | Ниско моментално |
| Електрична енергија | Активен (целосен 2026) | Само индиректно |
| Проширени категории (по 2026 година) | Под преглед | TBD — потенцијално широко |
Табела 3: Групи на производи на CBAM и нивните ефекти врз кинеските извозници
Ова не е апстрактна стратегија за кинеските извозници во челичната, алуминиумската и сродните индустрии. CBAM на ЕУ има за цел да ги изедначи условите за игра помеѓу кинеските и европските производители со тоа што ќе им отежни на кинеските компании да произведуваат стоки со помалку строги еколошки прописи. Кина има свој национален ETS, но тој се однесува само на помала област и има пониски ефективни трошоци за јаглерод. Ова значи дека кога кинескиот челик или алуминиум ќе пристигне во италијанските пристаништа, ќе има прилагодување на трошоците за јаглерод што делумно ја поништува трошковната корист од пониските кинески стандарди за производство.
За италијанските увозници, ефектот на процесот на испуштање е покомплициран товар за усогласеност. Сега ви е потребна документација за јаглерод од вашите кинески добавувачи, поточно податоци за нивните емисии по единица производ. Сепак, многу кинески фирми во моментов не се во можност да ги дадат овие информации со сигурност. Користењето на стандардни (повисоки) бројки за емисии, кои ЕУ ги дава кога нема потврдени податоци, е ризично бидејќи значи дека увозниците можеби ќе треба да платат повеќе за CBAM сертификати отколку што би сугерирале нивните реални вградени емисии. Повеќе не е опционално да ги средувате податоците за јаглерод во вашиот синџир на снабдување.
Политичкиот одговор на Италија и што тој значи во пракса
Важно е да се забележи ставот на Италија во врска со EU ETS бидејќи тој создава политичка клима што шпедитерите понекогаш ја погрешно ја толкуваат како знак дека политиката може да се измени или одложи. На почетокот на 2026 година, Адолфо Урсо, италијанскиот министер за индустрија, јавно побара од ЕУ целосно да го запре ETS. Тој го нарече „само данок“ кој „ги осудува европските компании да бидат конкурентни“. Тој рече дека механизмот ги прави европските хемиски и енергетски интензивни индустрии помалку конкурентни.
Ова се важни политички точки, а Италија не е единствената земја што ги искажала. Извештајот на Драги за европската конкурентност, кој излезе кон крајот на 2024 година, го заостри аргументот за конкурентност на ЕУ уште повеќе. Ова изврши голем притисок врз Брисел да го промени темпото и формата на климатската политика. Но, ставањето на EU ETS во мирување е различно од неговото вистинско спроведување. ETS е дел од правото на ЕУ и е поврзан со правно обврзувачките ветувања на блокот за намалување на емисиите. Дури и земјите-членки кои се сочувствителни не можат сами да го ослободат увозот од одговорност.
Доколку поседувате бизнис што испорачува стока помеѓу Кина и Италија, најважно е да запомните дека не треба да го базирате вашиот логистички буџет на политички заклучок што можеби нема да се случи. Планирајте го вашиот буџет врз основа на трошоците какви што се сега и сметајте ги сите идни промени во политиката како бонуси, а не како норма. Многу е поверојатно дека ќе бидете изненадени од вкупните трошоци за усогласување со ETS отколку дека ќе го надминете буџетот ако се направат мали промени.
Стратегии за управување со трошоци за шпедитери од Кина до Италија
Бидејќи доплатата на EU ETS сега е постојан дел од условите за превоз на товар, фокусот се префрли од тоа дали овие трошоци постојат на тоа како паметно да се справи со нив. Увозниците и нивните логистички партнери може да користат голем број специфични тактики.
Повторно преговарање за договорите со добавувачите имајќи ја предвид транспарентноста на јаглеродот
Првата и најважна лост е на ниво на добавувач. Ако барате од кинеските производители да ви дадат потврдени податоци за емисиите за нивните производствени процеси, можете да избегнете плаќање високи стандардни вредности и да ги намалите трошоците за сертификатот CBAM. Ова исто така ви помага да направите паметни избори на снабдување. Според парадигмата CBAM, добавувачите кои инвестираат во почисто производство или можат да покажат понизок вграден јаглерод ефикасно ќе ве чинат помалку, дури и ако нивната цена франко фабрика е малку повисока. Ова влијае на тоа како европските увозници ги пресметуваат вкупните трошоци за слетување на начини што типичните тимови за набавки сè уште не ги земаат целосно предвид.
Внимателно оценете ги алтернативите за рутирање - но реално
Некои шпедитери разгледале можност за пренасочување на товарот преку центри за претовар надвор од ЕУ, како што се Тангер Мед во Мароко или Порт Саид во Египет, за да ги намалат пристаништата во ЕУ и, како резултат на тоа, ризикот од ETS. Образложението е точно: патувањата помеѓу две пристаништа што не се во ЕУ не мора да плаќаат ETS. Сепак, заштедите се обично мали во однос на дополнителното време и пари потрошени за ракување. Исто така, правилата на ЕУ имаат клаузули против избегнување и постои континуирано следење на тоа како се насочуваат бродовите. Доколку евентуалната дестинација е италијанско пристаниште, давачката за ETS се применува на значителен дел од патувањето, без оглед на какви било запирања по патот.
Заклучете поволни договорни структури
Поважно од кога било во историјата на превозот е да се избере помеѓу сеопфатни цени и системи со спот плус доплата. Сеопфатните цени ви кажуваат какви ќе бидат вашите трошоци, но можеби нема да ви дозволат да ги искористите пониските цени на EUA. Договорите за флуктуирачки доплати ви дозволуваат да преземете ризици во опаѓање, но ве штитат во позитивна страна ако цените на јаглеродот се намалат. Ако имате многу долгорочни договори, вреди да се плати правниот трошок за да се вклучат недвосмислени клаузули за споделување на трошоците или ограничување на ETS во договорите за превозници. Ова е особено важно за италијанските бизниси кои често увезуваат суровини од Кина. И Hapag-Lloyd и Maersk имаат начини да го сторат ова, како што се компензации за резервација на стоки за зелен товар.
Конзервативен буџет за 2026 година и понатаму
При правење планови за годината, моделирачите на буџети треба да користат претпазливи проценки на цените на EUA помеѓу 80 и 100 евра по тон и да очекуваат зголемување од 45-50% на вкупните доплати поврзани со ETS во споредба со нивоата од 2025 година. Како почетна точка, LCL шпедитерите треба да очекуваат да платат од 5 до 8 долари по CBM во додатоци за ETS. Овие бројки не се најлошото сценарио; тоа е она што Deutsche Bank и другите прогнозери мислат дека пазарот ќе биде во моментов. IMO, исто така, работи на глобален систем за цени на јаглерод за превоз, кој треба да стапи на сила во 2027 година. Ова би додало уште еден слој на притисок врз трошоците за меѓународни патувања што одат надвор од ЕУ.
| Тип на пратка | Додаток за ETS за 2025 година | Додаток за ETS за 2026 година |
| FCL (по TEU) | $ 115- $ 175 | $ 150- $ 300 |
| LCL (по CBM) | $ 3- $ 5 | $ 5- $ 8 |
| % од вкупните трошоци за превоз | ~4-6% | 6-12% |
Табела 4: Влијание врз трошоците на EU ETS по тип на пратка — Кина до Европа
Како Topway Shipping ви помага да се снајдете во новата средина за трошоци за јаглерод
„Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, Кина, е професионален снабдувач на прекугранични логистички решенија за е-трговија од 2010 година. Тие се особено добри во превозот помеѓу Кина и Европа и Кина и трговските линии на САД. Основачкиот тим има повеќе од 15 години искуство во директна работа со меѓународна логистика и царинење. Компанијата, исто така, го менува својот модел на услуги за да ги исполни новите правила утврдени од EU ETS и CBAM.
„Топвеј Шипинг“ се грижи за сите делови од логистичкиот синџир, од испорака на стока од кинески фабрики до пристаништа, до нејзино складирање во Европа, царинење (вклучувајќи помош при усогласување со CBAM) и испорака до Италија и други дестинации од ЕУ. „Топвеј“ е добар избор за шпедитери кои треба да испратат стока во Италија, бидејќи знаат како да се справат со италијанската царина и барањата за декларирање на CBAM утврдени од Италијанската агенција за царина и монопол. Ова значи дека клиентите имаат партнер кој ја познава и кинеската извозна страна и италијанската увозна страна од равенката за усогласеност.
„Топвеј“ има флексибилни алтернативи за FCL (целосен контејнерски товар) и LCL (помалку од контејнерски товар) за поморски товар од Кина до клучни европски пристаништа како Џенова, Ла Специја, Неапол и Трст. Услугите за консолидација на LCL на „Топвеј“ им даваат на помалите увозници кои не можат да наполнат полн контејнер пристап до економични опции за испорака. Потоа тимот работи на оптимизирање на насочувањето и изборот на превозник за да се намали непотребната изложеност на трошоци за јаглерод.
Имањето логистички партнер кој може да објасни што значи секоја ставка и кој ги следи кварталните ажурирања на доплатите од превозникот е вистинска конкурентска предност на пазар каде што фактурата за превоз станува сè покомплицирана со доплатите од ETS, надоместоците за усогласеност со FuelEU, прилагодувањата на BAF и барањата за сертификат CBAM, сите заедно. Мисијата на Topway Shipping не е само брзо да транспортира стока, туку и да им помогне на клиентите да ја разберат вкупната цена на нивните синџири на снабдување, за да можат да донесуваат подобри одлуки за тоа каде да купат, како да испратат и како да потпишуваат договори во оваа нова ера на глобална трговија каде што јаглеродот се цени.
Заклучок
EU ETS повеќе не е нешто за кое треба да се грижите во иднина. Тоа е трошок што треба да се управува веднаш. Ако сакате да испраќате стока од Кина до Италија или било каде на друго место во ЕУ во 2026 година, ќе мора да платите премија за јаглерод за поморски товар. Ова е исто толку реално и неизбежно како и пристанишните такси за ракување или трошоците за внатрешна испорака. Фазната имплементација што започна во 2024 година сега е целосно во согласност со 100% покриеност на CO₂. Оваа година, метанот и азотниот оксид беа додадени во рамката, што врши уште поголем притисок врз трошоците.
Во исто време, CBAM го менува начинот на кој компаниите се натпреваруваат на ниво на производство. За европските увозници, транспарентноста на јаглеродот во кинеските синџири на снабдување сега е бизнис императив, а не само ESG финта. Политичката непријатност на Италија со ETS, покажана со повиците од министрите да го стават во мирување, е знак на вистинска економска болка, но не влијае на обврските што бизнисите мора да ги почитуваат денес.
Компаниите кои ги третираат трошоците за јаглерод како реален фактор во дизајнот на синџирот на снабдување ќе го сторат најдоброто во оваа средина. Тие ќе го сторат тоа со повторно преговарање за условите на добавувачите за да ги вклучат вградените емисии, вклучувајќи реални проекции за трошоците на ETS во нивните финансиски модели, и соработувајќи со логистички добавувачи кои имаат и оперативно и регулаторно знаење. Бродската индустрија влезе во ерата на јаглерод. Прашањето сега не е дали да се вклучи, туку колку добро.
Најчесто поставувани прашања
П: Дали доплатата од EU ETS се однесува на сите стоки испратени од Кина до Италија?
A: Премијата на EU ETS е за целото морско патување, а не само за одредени стоки. Доплатата се однесува на секоја контејнерска пратка на брод што застанува во италијанско пристаниште, без разлика што има внатре. Превозникот ги плаќа надоместоците, а потоа ги додава трошоците на фактурата за превоз како ставка.
П: Дали CBAM е исто што и доплатата за испорака според EU ETS?
A: Не, тоа се два различни системи. Таксата за испорака за EU ETS ја вклучува цената на јаглеродот на патувањето, што е бензинот што се гори на море. CBAM го вклучува јаглеродот што се користи за производство на одредени производи, како што се челик, алуминиум, цемент, ѓубрива, водород и електрична енергија. И двата можат да се користат за една пратка од Кина до Италија што вклучува опфатени категории на производи, но тие се пресметуваат и плаќаат одделно.
П: Колку често се менуваат доплатите за ETS на моите фактури за превоз?
A: Повеќето големи превозници ги менуваат своите доплати од EU ETS на секои три месеци, во зависност од подвижниот просек на спот цените на EUA. Ова значи дека трошокот за јаглерод по TEU или по CBM може многу да се промени од еден квартал до друг. Наместо да претпоставувате фиксна такса во текот на целата година, треба да ја земете предвид оваа нестабилност при проценување на трошоците за слетување.
П: Може ли да ги избегнам трошоците за EU ETS со насочување низ пристаништа кои не се членки на ЕУ?
A: Делумно, но не доволно често за да се исплати. Бидејќи пратката на крајот мора да стигне до пристаниште на ЕУ во Италија, голем дел од патувањето и емисиите што доаѓаат со него секогаш ќе бидат покриени од EU ETS. Дополнителното време и пари потрошени за ракување и транзит во центри за претовар надвор од ЕУ обично ги поништуваат сите заштеди на цените на јаглеродот.
П: Што треба да го прашам мојот шпедитер за усогласеност со EU ETS?
A: Побарајте детално објаснување за тоа како се пресметуваат доплатите за ETS за вашите специфични рути, која цена од превозникот ви е дадена за трошоците за EUA и дали понудата ги вклучува или исклучува таксите за усогласување со FuelEU Maritime. Логистички партнер како Topway Shipping кој знае што прави треба да може да ви го обезбеди ова ниво на транспарентност и да ви помогне да ги споредите доплатите со објавените тарифни листови на превозникот.
