Солун наспроти Пиреја: Избор на вистинско грчко пристаниште за вашиот товар
Вовед
Грција е на една од најважните раскрсници во светот, каде што азиските синџири на снабдување ја задоволуваат европската побарувачка, каде што рутата на Суецкиот канал испраќа товар до западните пазари и каде што балканската заднина отвора огромен, недоволно опслужен пазар. Пиреја на југ и Солун на север се две важни пристаништа во оваа област. И двете се од Грција. И двете имаат големи планови. Но, тие имаат многу различни цели, опслужуваат многу различни пазари и го водат својот бизнис на многу различни начини.
При превоз на стока од Кина или Југоисточна Азија, одлуката кое грчко пристаниште да се користи не е само прашање на теорија; таа има реални трошоци и време на испорака. Пиреја е најголемото пристаниште во Медитеранот и едно од 50-те најдобри пристаништа во светот. Има капацитет за повици на длабоко море и инфраструктура поддржана од COSCO. Солун, од друга страна, минува низ стратешко преродување и тивко станува најдобриот метод за да се стигне до Југоисточна и Централна Европа. Од 2024 година и во 2025 и 2026 година, обете пристаништа брзо се менуваат поради геополитички фактори, инвестиции во инфраструктура и промени во трговските модели по кризата на Црвеното Море.
Оваа статија ви ги дава сите важни информации што ви се потребни за да го изберете вистинското пристаниште, вклучувајќи бројки за пропусен опсег, пристап до внатрешноста, видови товар, планови за проширување и што секое пристаниште значи за вашиот синџир на снабдување во моментов.
Профили на порти на прв поглед
Пристаниште во Пиреја
Пиреја не е само најголемото пристаниште во Грција, туку е и еден од најважните контејнерски центри во целиот Медитеран. Пристаништето се наоѓа на Саронскиот Залив, недалеку од центарот на Атина. Од 2009 година, COSCO Shipping Ports го управува пристаништето, а по финансиското реструктуирање на Грција, кинеската корпорација купи контролен капитал. Овој договор го претвори Пиреја од средно регионално пристаниште во значаен центар за претовар кој може да опслужува многу големи контејнерски бродови со повеќе од 20,000 TEU.
Пиреја има многу проблеми во 2024 година. Контејнерскиот сообраќај на пристаништата II и III управувани од COSCO се намали за околу 7.8%, што го прави едно од ретките водечки европски пристаништа што изгубија бизнис таа година. Кризата во Црвеното Море беше главната причина. Проблемите со транзитот низ Суецкиот канал предизвикаа огромен пад на количината на претоварен товар што се движи низ Источниот Медитеран. Пиреја е сè уште едно од петте водечки контејнерски пристаништа во ЕУ по обем. Неговата инфраструктура, која вклучува повеќе наменски контејнерски пристаништа, автомобилски терминал што може да обработува 450,000 единици годишно и најголемиот патнички терминал во Европа, е сè уште најдобра во Грција.
Солунско пристаниште
Солун е пристанишен град во северна Грција, на северозападниот брег на Термајскиот Залив. Има долга историја и многу модерна цел. Пристаништето со децении работеше лошо во споредба со она што можеше да го направи поради неговата локација, но откако беше приватизирано во 2017 година, влезе во нова ера. Партнерството „Саут Јуроп Гејтвеј Солун“, кое ги вклучува „Дојче Инвест Еквити Партнерс“ и „Терминал Линк“ на „ЦМА ЦГМ“, го презеде управувањето и започна планирана инвестициска програма за да ја ослободи стратешката вредност на пристаништето.
Резултатите беа јасни. Солун обработи 566,000 TEU во 2024 година, што претставува зголемување од 9% во однос на претходната година. Ова беше една од најдобрите стапки на раст меѓу медитеранските пристаништа таа година. Пристаништето, исто така, обработи околу 250,000 тони општ товар и прогресивно го зголеми својот бизнис за крстарења. Најважно од сè, кон крајот на 2025 година, беше потпишан формален договор за концесија за да се започне она што извршниот директор на пристаништето Јоанис Царас го нарече најважниот проект за надградба во историјата на пристаништето Солун. Проширувањето на кејот 6, кое чинеше околу 180 милиони евра и требаше да го тројно зголеми капацитетот за ракување со контејнери на пристаништето, беше проектот.
Брза споредба: Пиреја наспроти Солун
| Метрички | Пиреја | Солун |
| Локација | Саронски Залив, Јужна Грција | Термајски Залив, Северна Грција |
| Примарен оператор | COSCO пристаништа за испорака | Јужна Европа Гејтвеј (CMA CGM / Deutsche Invest) |
| Волумен на контејнери 2024 | ~3.7 милиони TEU (Пиерс II и III) | 566,000 TEU |
| Промена од година во година во 2024 година | -7.8% | + 9% |
| Максимална големина на садот | 20,000+ TEU бродови за длабоко море | До 12 метри вала (хранителни садови, проширување) |
| Тековен капацитет на контејнерот | ~5+ милиони TEU | 550,000 TEU (тројно зголемување преку пристаниште 6) |
| Автомобилски терминал | Да – 450,000 единици годишно | Ограничен |
| Железничка поврзаност | Умерена | Директно – сите 14 кејови поврзани со националната железница |
| Примарни пазари на кои се служи | Азија-Европа, медитерански претовар, Атина | Балкан, Југоисточна Европа, Централна Европа |
| Зона за слободна трговија | Не | Да (област на терминалот за контејнери Пиер 6) |
Пристап до внатрешноста на земјата: Каде оди вашиот товар по пристаништето
Врската со внатрешноста, или колку лесно е стоката да стигне од пристаништето до нејзината крајна дестинација во внатрешноста, е еден од најважните, но често занемарени аспекти при изборот на пристаниште. Пиреја и Солун имаат сосема различни понуди за вредност кога станува збор за ова.
Постојат одлични врски помеѓу Пиреја и регионот Атика и централна Грција. Исто така, постојат фериботски линии до грчките острови. Но, стигнувањето до пазарите северно од Атина - Бугарија, Србија, Северна Македонија и Романија - по копнен пат значи дека товарот мора да патува по целата должина на патната мрежа на Грција, што додава многу време и трошоци за превоз. Пиреја е најдобриот и најлогичен избор за шпедитерите кои сакаат да испорачуваат до Атина или до грчкиот домашен пазар. Бидејќи пристаништето е блиску до главниот град, поголемиот дел од контејнерскиот увоз што оди до грчките потрошувачи или дистрибутерите со седиште во Грција ќе доаѓа преку Пиреја. Ова веројатно нема да се промени дури и ако Солун расте.
Од друга страна, архитектурата на Солун е создадена за балканскиот пазар. Пристаништето е во средината на југоисточниот европски транспортен коридор. Има директен патен пристап до Северна Македонија (околу 70 км до границата), Бугарија и Србија, како и железнички врски што водат сè до Централна Европа. 14-те товарни кејови на Солун се поврзани со националната и меѓународната железничка мрежа. Пиреја не може да го прави ова на ист обем. Пристаништето е исто така и зона на слободна трговија, што значи дека ги следи царинските закони на ЕУ. Ова им дава на увозниците поголема слобода при испраќање стоки на балканските пазари што не се во ЕУ.
Приказната за железницата е многу важна за иднината. Од почетокот на 2026 година, Грција троши повеќе од 1 милијарда евра за железничка инфраструктура во Солун. Ова вклучува наменска товарна железничка врска до пристаништето 6, надградби на сигнализацијата ETCS ниво 1 што ќе им овозможат на возовите да се движат со брзина до 160 км/ч и нови коридорски рути што ќе се поврзат со Бугарија и Северна Македонија како дел од поширокиот концепт за транспорт Sea2Sea. Кога ќе се направат овие подобрувања, превозот на контејнер со железница од солунското пристаниште до Белград или Софија треба да биде многу поевтин и побрз од која било друга опција што се наоѓа во Пиреја.
Видови товар: Што најдобро се справува секое пристаниште
Не е секој товар ист, а двете пристаништа имаат воспоставено различни области на експертиза што треба директно да влијаат на вашиот избор на рута.
Пиреја е одличен за преместување на контејнерски товар. Неговите длабоки пристаништа, високата продуктивност на крановите и вградената предност при насочување на COSCO го прават најдобро место за многу контејнери да се движат помеѓу Азија и Европа. Ова е особено точно кога се поврзува со други медитерански пристаништа преку услуги за снабдување. Пристаништето, исто така, обработува голем автомобилски сообраќај. Неговиот терминал за рол-он/рол-оф може да собере 450,000 автомобили годишно, што го прави најдобро место за увоз на автомобили на грчкиот и поширокиот медитерански пазар. Пиреја е сè уште најдобрата алтернатива за секој што сака да донесе потрошувачка електроника, машини, текстил и други основни производи во контејнери во Грција или да се прераспредели во Медитеранот.
Солун отсекогаш бил главно пристаниште во Грција за конвенционален товар и сув товар на големо. Се обработува железо, тутун, минерали, ѓубрива, хемикалии, рафинирани нафтени производи, ориз, житарки и цемент. Овие видови товар ја покажуваат земјоделската и индустриската природа на балканската заднина. Сепак, пристаништето сè повеќе ја развива својата контејнерска индустрија. Развојот на пристаништето 6 е специјално наменет да го направи конкурентен контејнерски портал. За превоз на стоки на големо или земјоделски производи до и од Балканот, Солун има повеќе искуство и подобра физичка инфраструктура од капацитетите на Пиреја фокусирани на контејнери.
Водич за соодветност на видот на товар
| Тип на товар | Подобро пристаниште | Клучна причина |
| Големи контејнерски волумени (Азија–Европа) | Пиреја | Капацитет за бродови во длабоко море, мрежа COSCO |
| Медитерански претовар | Пиреја | Централен порт со поврзување со фидер |
| Автомобилски / RoRo товар | Пиреја | RoRo терминал со капацитет од 450,000 единици годишно |
| Голем товар (жито, ѓубриво, минерали) | Солун | 14 наменски кејови за товарен товар, побарувачка на Балканот |
| Товар за пазарите на Балканот/Југоисточна Европа | Солун | Пократко растојание во внатрешноста, директна железница |
| Пратки од Северна Македонија, Србија, Бугарија | Солун | Географска близина, ефикасност на границите |
| Товар за Атина / грчкиот домашен пазар | Пиреја | Директен пристап до базата на потрошувачи на Атика |
| Контејнери што транзитираат кон Централна Европа | Солун | Железничка интеграција, надградби на железницата над 1 милијарда евра |
| Општ товар / товарен простор | Солун | Експертиза за конвенционален товар, пристап до слободна зона |
Геополитичка динамика што ги преобликува обете пристаништа
Геополитиката ќе игра голема улога во изборот на пристаништа во 2025 и 2026 година. Пиреја и Солун се заглавени во срцето на многу тензии меѓу САД и Кина што влијаат на пристаништата низ цела Европа.
Вашингтон обрнува сè поголемо внимание на Пиреја, каде што COSCO има најголем дел од моќта врз контејнерскиот објект. Кимберли Гилфојл, амбасадорката на САД во Грција, го нарече договорот за концесија на COSCO од 2009 година „несреќен“ и рече дека САД ќе ги поддржат напорите за ограничување на контролата на Кина врз важните европски пристанишни објекти. Ова ги прави работите малку понејасни за шпедитерите, особено корпорациите поврзани со САД кои мора да ги следат правилата на синџирот на снабдување, во врска со тоа кој ќе го поседува и управува Пиреја на долг рок. Кинеската амбасада во Атина не се согласи, велејќи дека COSCO била единствената компанија што сакала концесија за време на финансиската криза во Грција и последователно многу помогнала пристаништето да се прошири. Спорот веројатно нема да заврши брзо и додава ниво на ризик за управување што го немаше пред неколку години.
Од друга страна, Солун директно профитира од оваа промена во рамнотежата на моќта во светот. Со помош на европско и западно усогласено финансирање како што се CMA CGM и Deutsche Invest, пристаништето е полесно за шпедитерите кои треба да ги следат правилата за контрола. Кон крајот на 2025 година, кога притисоците за алтернативи на Пиреја стануваа сè посилни во дипломатските кругови, официјално започна проектот „Пер 6“ од 180 милиони евра. За шпедитерите кои сакаат да ги направат своите синџири на снабдување поотпорни на долг рок, сопственичката структура на Солун е плус.
Проблемот во Црвеното Море додаде уште една нерамнотежа. Кога глобалните бродски мрежи беа преместени околу ’Ртот Добра Надеж, Пиреја, клучен центар за претовар кој се потпираше на Суецкиот Канал, страдаше повеќе од другите места. Солун беше помалку погоден од нарушувањето бидејќи повеќе се потпираше на трговијата со увоз од точка до точка за балканскиот регион отколку на обемот на претовар. Оваа динамика покажува структурен принцип: пристаништата со длабока, заробена побарувачка во внатрешноста се природно поотпорни од оние чии обеми зависат од тековите на претовар што бродските линии можат да ги менуваат по желба.
Размислувања за трошоците и времето на транзит
Цената на патувањето од Пиреја до Солун многу зависи од тоа каде сакате да одите. Пиреја речиси секогаш ќе има пониска цена од врата до врата за товар што се движи кон Атина и централна Грција. Ниеден план за рута никогаш нема да биде подобар од пристаништето најблиску до вашиот примач. Кога стоката оди на пазари северно од грчката граница, прашањето станува многу покомплицирано.
Замислете пратка од Шенжен до Софија, Бугарија. Рутирањето преку Пиреја значи дека контејнерот прво оди до јужна Грција, а потоа патува околу 500 километри по пат низ централна Грција и во Бугарија. Рутирањето преку Солун го намалува копненото растојание на околу 200 километри. За поголеми количини, постои и опција за железница. Рутата Солун може да го скрати вкупното време на испорака за два до пет дена и значително да ги намали трошоците за превоз до последната милја, во зависност од цените на превозот, транзитните периоди и дали производот може да се испрати со железница. Овие заштеди стануваат вистинска ставка кога испраќате 50 контејнери во Софија секој месец.
Доколку користите LCL (помалку од контејнерски товар) услуги, треба да знаете дека понискиот обем на пропусен опсег во Солун значи дека консолидациски LCL услуги и фреквенциите на пловидба сега се поограничени отколку во Пиреја. Повисоката фреквенција на услуги во Пиреја може да биде подобра за шпедитерите со помал обем на превоз на кои им се потребни флексибилни времиња на поаѓање, особено за товар што оди на Балканот, бидејќи повеќе бродови доаѓаат во Пиреја почесто. Ова веројатно ќе се подобри како што Солун расте и повеќе главни превозници доаѓаат во градот.
Проценета споредба на транзитот: Кина до балканските пазари (морски + копнен)
| дестинација | Преку Пиреја (ст.) | Преку Солун (ст.) | Предност |
| Атина, Грција | 22–25 дена | 25–28 дена | Пиреја |
| Софија, Бугарија | 25–29 дена | 23–26 дена | Солун |
| Скопје, Северна Македонија | 26–30 дена | 23–26 дена | Солун |
| Белград, Србија | 27–31 дена | 24–27 дена | Солун |
| Букурешт, Романија | 26–30 дена | 24–28 дена | Солун |
| Будимпешта, Унгарија | 28–33 дена | 26–30 дена | Солун |
Забелешка: Проценките се базираат на типични распореди за едрење од Кина и не ги земаат предвид сезонските варијации, застојот на пристаништата или времето на царинска обработка на одредиштето.
Развој на инфраструктурата: Што следи
И двете пристаништа сега се во процес на инвестиции, а шпедитерите кои донесуваат логистички одлуки со временска рамка од 2 до 5 години треба да знаат како ќе се развиваат овие пристаништа.
Пиреја: Размер, метеж и зелена транзиција
Пиреја зборува за изградба на четврто контејнерско пристаниште што може да го зголеми неговиот годишен капацитет на повеќе од 10 милиони TEU. Во последниве години, пристаништето понекогаш беше преоптоварено, што покажа колку е важно да се прошири, бидејќи сегашната терминална инфраструктура е оптоварена од бројот на повици. Како дел од планот на ЕУ за намалување на емисиите на јаглерод до 2030 година, пристаништето гради и бродски коридори на водород. Ова го прави „зелено пристаниште“ кое е подготвено за иднината, што станува сè поважно како што правилата на ЕУ за бродски превоз стануваат построги. Фактот дека долгорочната сопственичка улога на COSCO е сè уште неизвесна ги прави работите покомплицирани од стратешка гледна точка, но Пиреја е сè уште најдлабокото и најдобро опремено пристаниште на грчкиот брег.
Солун: Трансформацијата на пристаништето 6
Наративот за раст на Солун е поедноставен и може да има поголем ефект врз шпедитерите кои се фокусираат на Балканот. Проширувањето на пристаништето 6 официјално започна во ноември 2025 година по новиот договор за концесија со Република Грција. Ќе се зголеми капацитетот на контејнерите и на крајот ќе може да собере бродови до 24,000 TEU, што е голема промена од постојното ограничување од 12 метри длабочина за бродови за напојување. Проектот има наменска железничка пруга до пристаништето 6, која го поврзува новото пристаниште директно со националната железничка мрежа за мултимодални операции. Пристанишните власти изјавија дека целосните предности на проширувањето зависат од навременото завршување на помошните патни и железнички работи. Ова создава одреден ризик во извршувањето на проектот, но исто така осигурува дека инвестицијата е структурирана како надградба на системот, а не само како пристанишен проект.
Нови логистички паркови се градат на периферијата на градот околу пристаништето. Овие паркови ќе имаат директна врска со патот и железницата, воспоставувајќи беспрекорен логистички коридор од брод до магацин до пазар. Пристаништето станува дел од вистински мултимодален регионален транспортен систем благодарение на поголемата стратегија „Солун 2030“, која вклучува програма за инвестиции во железничка инфраструктура од 2.95 милијарди евра што ќе опфати 598 км пруга. Ова е вид на инфраструктурен екосистем што привлекува главни превозни услуги и го прави пристаништето помалку зависно од фидерите и стратешки понезависно.
Како Topway Shipping ви помага да се движите низ обете пристаништа
Доколку испраќате стока преку Пиреја до медитеранскиот пазар или го користите Солун како ваша порта кон Југоисточна Европа, вистинскиот логистички партнер ќе се погрижи вашиот синџир на снабдување да работи според планот. Во спротивно, тој би можел да се прекине под притисок на царински доцнења, грешки во документацијата или несовпаѓања со превозниците.
„Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, Кина, е професионален снабдувач на прекугранични логистички решенија за е-трговија од 2010 година. Тие се експерти за товарни коридори помеѓу Кина и Европа. „Топвеј Шипинг“ е основана од група луѓе кои работат во меѓународна логистика и царинење повеќе од 15 години. Тие нудат целосни услуги од почеток до крај, вклучувајќи и превоз од кинески фабрики во странство. складирање, царинење и испорака до последната милја. Ова се токму видовите услуги што се најважни при испорака до сложени мултимодални средини како што е грчкиот пристаништен систем.
„Топвеј Шипинг“ нуди флексибилни услуги за FCL (полн контејнер) и LCL (помал контејнер) од Кина до големите пристаништа низ целиот свет, вклучувајќи ги Пиреја и Солун. Оваа флексибилност е особено корисна за шпедитери чиј обем се менува со годишните времиња или кои испробуваат нови балкански пазари без да мора да ги исполнат минимумите за полн контејнер. Увозниците кои ја прошируваат својата европска дистрибуција сега можат да транспортираат LCL без да мора да вработуваат нови луѓе за да се справат со документацијата и царината на двата краја од рутата.
Познавањето на „Топвеј Шипинг“ за царинење е особено корисно во Солун, каде што познавањето на правилата за Слободната трговска зона и потребната документација за товар што се упатува кон Балканот може да ги забрза периодите на ослободување и да го намали ризикот од лемураж. Врските на тимот со превозниците и оперативното знаење им помагаат на шпедитерите да го достават својот товар до Пиреја преку терминалите управувани од COSCO без никакви дополнителни одложувања. Ова е затоа што Пиреја е едно од најпрометните и најкомплицираните пристаништа во Медитеранот.
Вредноста на „Топвеј“ оди подалеку од само склучување зделки; станува збор и за стратегија. Партнер кој го познава и кинескиот синџир на снабдување и деталите за грчката пристанишна сцена може да ви помогне да донесете подобри одлуки за насочување, избор на превозник и документација од моментот кога стоката ќе го напушти фабричкиот кат. На овој начин, нема да мора да се справувате со проблеми откако ќе пристигне во пристаниште кое не го познавате добро. Овој вид интегрирано знаење прави голема разлика за шпедитерите кои градат или ги развиваат своите европски дистрибутивни мрежи. Тоа може да биде разликата помеѓу логистички трошок и логистичка предност.
Рамка за донесување одлуки: Усогласување на вашиот товар со вистинското пристаниште
Имајќи го сето тоа предвид, еве еден корисен водич за шпедитерите кои треба да изберат помеѓу Пиреја и Солун.
Пиреја е најдобриот избор ако вашиот товар оди во Атина, грчките острови или јужноевропскиот пазар воопшто. Ова е особено точно ако превезувате многу контејнерски стоки на кои им е потребно најчесто пловење и најдлабока мрежа на превозници. Поради големината на пристаништето и поддршката од COSCO, ќе ви биде лесно да пронајдете избор за едрење. Целосниот трошок од врата до врата до вашиот грчки потрошувач речиси секогаш ќе биде понизок отколку преку која било друга рута.
Доколку вашата стока оди во Бугарија, Србија, Северна Македонија, Романија или кој било пазар северно или североисточно од Солун, треба да го вклучите и Солун во бројките од врата до врата. Солун веројатно ќе победи во однос на вкупното време на транзит и трошоците за превоз на стока преку копно. Ова е особено точно бидејќи железничката мрежа се подобрува и пристаништето 6 добива повеќе повици од главните превозници во следните две до три години. Статусот на слободна трговска зона, исто така, им дава на регионалните модели на дистрибуција поголема слобода за движење на стока помеѓу различните балкански пазари кога треба да се чуваат или повторно да се извезат.
Доколку отпорноста на синџирот на снабдување и транспарентноста на управувањето се важни за вашиот одбор, што е важно за сè повеќе европски компании кои мора да ги следат ESG правилата и да се справат со геополитичкиот ризик, тогаш структурата на сопственост на Солун, која е во согласност со западните принципи, и неговата улога како јасно охрабрена алтернатива на инфраструктурата контролирана од COSCO, треба да бидат дел од вашата евалуација на пристаништето прилагодена на ризикот.
Ако испорачувате многу различни работи, треба да размислите за користење на стратегија со двојно пристаниште. На пример, Пиреја би можела да обработува полни контејнери што одат до Атина, а Солун би можела да обработува регионална дистрибуција до балканските пазари преку LCL или на големо. Неколку големи увозници веќе работат на овој начин во Грција и на Балканот, а веројатно ќе стане позастапен како што ќе растат капацитетот и фреквенцијата на услугите на Солун.
Заклучок
Пиреја и Солун не се ривали на никаков директен начин. Наместо тоа, тие се надополнуваат пристаништа кои служат за различни стратешки цели во логистичкиот пејзаж на Источниот Медитеран и Балканот. Пиреја е етаблиран гигант: може да се справи со многу товар, може да оди длабоко во морето и е многу добро поврзан со глобалните бродски мрежи. Сепак, се справува со политичките проблеми предизвикани од неговата сопственичка структура на COSCO и оперативните проблеми предизвикани од кризата на Црвеното Море. Солун е силата во подем: се развива побрзо, инвестира повеќе во врски со внатрешноста и добива нов геополитички поттик додека западните земји се залагаат за поголема разновидност подалеку од пристанишната инфраструктура контролирана од Кина.
За повеќето шпедитери кои превезуваат стока од Кина до остатокот од Европа, изборот не е црно-бел. Наједноставниот начин да се постигне ова е да се открие што секое пристаниште најдобро прави, да се усогласи тоа со вашиот вид товар и крајна дестинација, а потоа да се создаде логистички план, по можност со партнер како „Топвеј Шипинг“, кој може да се прилагоди како што се менуваат пазарните услови. Грчките пристаништа стануваат сè подобри, побрзи и поповрзани цело време. Не е прашање кое е подобро воопшто; туку прашање е кое ќе го однесе вашиот уникатен товар до неговата прецизна дестинација најбрзо, најсигурно и најевтино.
Најчесто поставувани прашања
П: Кое грчко пристаниште е подобро за превоз на товар на Балканот?
A: Солун е обично подобар избор. Бидејќи е блиску до Северна Македонија, Бугарија и Србија и има директни железнички врски, статус на слободна трговска зона и континуирано подобрување на инфраструктурата, потребно е помалку време за да се стигне до внатрешноста и чини помалку да се стигне до последната милја отколку со рутирање преку Пиреја.
П: Како кризата со Црвеното Море влијаеше врз Пиреја и Солун?
A: Пиреја беше посилно погоден. Тоа беше клучен центар за претовар кој зависеше од сообраќајот преку Суецкиот канал. Во 2024 година, контејнерскиот сообраќај во пристаништата управувани од COSCO се намали за околу 7.8%. Солун, кој добива поголем дел од својата стока од директен увоз за балканскиот регион, беше помалку погоден од прекинот.
П: Што е проширувањето на шестиот кеј во Солун и зошто е важно?
A: Проектот за проширување на пристаништето 6, кој официјално започна кон крајот на 2025 година, ќе чини 180 милиони евра и ќе го зголеми капацитетот за ракување со контејнери на Солун. На крајот, пристаништето ќе може да ракува со бродови за длабоко море со до 24,000 TEU. Исто така, ќе се воспостави посебна железничка врска до терминалот, што ќе го олесни стигнувањето до таму со повеќе од еден начин на транспорт. Ова го прави Солун многу подобра опција за длабокоморски превоз до балканските пазари во следните години.
П: Дали „Топвеј Шипинг“ може да обработува и FCL и LCL пратки до грчките пристаништа?
A: Да. Topway Shipping нуди флексибилни услуги за прекуокеански превоз на стоки FCL и LCL од Кина до клучни пристаништа низ целиот свет, вклучувајќи ги Пиреја и Солун. Тие исто така нудат целосно царинење и услуги за испорака до последната милја низ целиот регион.
П: Дали сопственоста на COSCO врз Piraeus влијае на усогласеноста со синџирот на снабдување на мојата компанија?
A: За повеќето комерцијални шпедитери, секојдневните активности на Пиреја не се засегнати. Но, бизнисите кои имаат договори со владата на САД, синџири на снабдување кои се блиску до одбраната или ESG рамки кои ги истакнуваат кинеските државни оператори на пристаништа, можеби ќе треба да го разгледаат Солун како подобра или дополнителна опција за рутирање.
