Транзитна временска војна: Споредба на COSCO, MSC и Evergreen на коридорот Кина-Џебел Али во 2026 година
Вовед
Ако префрлате товар помеѓу Кина и Арапскиот Залив, знаете дека коридорот Кина-Џебел Али е еден од стратешки најважните трговски канали на земјата. Џебел Али е деветтото најпрометно контејнерско пристаниште во светот и неоспорно јадро на логистиката на Блискиот Исток, кое обработува повеќе од 14 милиони TEU годишно. Значителен дел од тој обем доаѓа од кинеските производители во Гуангдонг, Џеџијанг, Џангсу и Шандонг. Линијата е конкурентна, густо опслужувана и невообичаено нестабилна во 2026 година.
Имињата што доминираат во разговорот меѓу кинеските извозници и купувачи на товар на овој коридор се три: COSCO Shipping, Mediterranean Shipping Company (MSC) и Evergreen Marine. Секоја од нив има своја мрежна филозофија, своја архитектура на услуги и свој профил на ризик. И во година на геополитички шокови - кризата во Ормутскиот теснец на почетокот на 2026 година, претпазливото повторно отворање во мај и бранувачките ефекти врз доплатите, маршрутата и сигурноста на распоредот - нееднаквостите меѓу овие три превозници се заострија од кога било досега.
Оваа статија го нарушува вревата со суштински статистички податоци за времето на транзит, перформансите на навремена испорака, фреквенциите на пловидба и целокупните загрижености поврзани со трошоците за копно. Исто така, покажуваме како искусните шпедитери на стоки како „Топвеј Шипинг“ го користат знаењето за превозници за да ги заштитат своите клиенти кога пазарот станува нестабилен.
Состојбата на коридорот во 2026 година: Нарушен пејзаж
Како што почнуваше 2026 година, трговскиот коридор Кина-Џебел Али веќе носеше лузни од конфликтот на Црвеното Море што започна кон крајот на 2023 година. Превозниците дури почнаа да ги разработуваат своите рути на Блискиот Исток кога се случи значително полошо нарушување. Тензиите во Ормутскиот теснец брзо се зголемија на почетокот на март 2026 година, во суштина затворајќи го најважниот светски застој за нафта и контејнери. До април, дневните премини на бродови се намалија за повеќе од 95% од нивоата пред кризата, при што Иран дозволуваше само одредени бродови во кинеска сопственост или под кинеско знаме да поминат. Целиот пазар на контејнери во Заливот се префрли во вонредна состојба.
Последиците за коридорот Кина-Џебел Али, особено, беа брзи и катастрофални. Дополнителните трошоци за воен ризик (WRS) скокнаа на 1,500 долари/TEU на линиите поврзани со Заливот. Превозниците ги прекинаа резервациите или пренасочуваа преку други места за истовар, како што е Џаск во Оманскиот Залив, додавајќи копнени камионски линии и голема сложеност на трошоците. Оние кои продолжија со посети на Заливот, го сторија тоа под придружба на конвои од морнарицата, што наметна побавни контролирани брзини и значително зголемени временски прозорци за транзит. Протокот започна повторно да се отвора во мај 2026 година, а помошта на морнарицата на САД во отстранувањето на мини и операциите за придружба продолжи, но нормализацијата се предвидуваше долго во третиот квартал од 2026 година пред целосно да се стабилизираат цените на стоките и дополнителните трошоци.
Во оваа позадина, споредбата на основното време на транзит подолу ги одразува нормите за директна услуга пред кризата кои остануваат важен мерило за планирање откако ќе се нормализира ситуацијата во Ормуз - и кои превозниците агресивно ги продаваат како нивен стандард за продолжување на работата.
Преглед на услугите на превозникот: COSCO, MSC и Evergreen
COSCO Shipping — ‘Рбетот на Алијансата
COSCO е водечка кинеска државна линија за контејнери и еден од столбовите на Ocean Alliance, заедно со CMA CGM, Evergreen и OOCL. COSCO има многу неделни кругови на коридорот Middle East Express. Неговата низа услуги MEX (Middle East Express) оди од Шангај преку Нингбо, Нанша, Сингапур и Џебел Али до Абу Даби и Дамам. MEX2 оди подалеку на север преку Лианјунганг и Кингдао пред да помине низ Хонг Конг, Шекоу и Сингапур на рутата до Џебел Али, Бахреин и Дамам. Вклучувањето на Тјанџин и Далиан во Северна Кина преку кругот MEX4 им овозможува на шпедитерите од Бохајскиот Залив директен пристап до Заливот без потреба од преместување во Шангај.
Директните услуги на COSCO од Шангај до Џебел Али нудат време на транзит од околу 19 дена и се меѓу најбрзите алтернативи за директна услуга во оваа трговија од пристаништата во Источна Кина. Сепак, интегритетот на распоредот е понијансирана работа - а кризата во Хормуз ја тестираше мрежата на COSCO на начини што ѝ обезбедија посебна корист. Во март и април 2026 година, се појавија извештаи дека иранските власти селективно дозволувале премин на бродови во кинеска сопственост или под кинеско знаме, геополитичка динамика што ѝ обезбеди на COSCO Shipping привремена оперативна предност со која ниту еден превозник со европско знаме не можеше да се спореди.
MSC — Скала и досег на претовар
„Медитерејн Шипинг Компани“ стана најголемата контејнерска линија во светот според капацитетот во 2022 година, а тој обем е очигледен на каналот Кина-Џебел Али. Нормално, центрите за претовар на стоки од Заливот се Сингапур или Порт Кланг, па затоа пратката од Шангај би траела околу 19 дена за да стигне до Џебел Али преку Сингапур - уште еден претовар, но со предност на големата мрежа за фидер на MSC во Југоисточна Азија.
Овој коридор е силата на MSC по ширина, а не по брзина. Неговата покриеност со пристаништа во Јужна Кина - Шекоу, Нанша, Чиван, Јантиан - е значителна, овозможувајќи им на бродовите на Делтата на Перл Ривер многу директни опции за товарење. Компромисот е што претоварувањето додава уште еден слој на зависност од распоредот. Ако фидерот ја пропушти можноста за матичен брод во Сингапур, ефективното време на транзит може да се продолжи за четири до седум дена. Перформансите на MSC за навремено пристигнување за претоварите од Сингапур до Џебел Али се околу 60-63%, во согласност со просеците во индустријата за услуги за претовар.
Evergreen — Доследен и регионално фокусиран
Тајванскиот превозник „Евергрин Марин“, кој стана глобално познат случајно по трагедијата „Евер Гивен“, одржува дисциплинирано присуство на коридорот Кина-Заливот. Неговите услуги „Џебел Али“ од Шангај обично се со цена од 16 дена со еден претовар - генерално преку Карачи или Порт Кланг - што дава конкурентен транзит на хартија. Услугите за претовар во Заливот на „Евергрин“ се со околу 63% навремено пристигнување, веднаш пред MSC на таа патека.
Продавачката карактеристика на „Евергрин“ за многу кинески извозници е регуларноста на распоредот и генерално предвидливата достапност на опрема. Не поседува колосална големина на MSC или геополитичка маневрираност поддржана од државата на COSCO, но неговата оперативна дисциплина и недвосмислена ротација на услугите го прават одржлива основна опција за шпедитерите кои даваат приоритет на предвидливоста пред апсолутно минималните времиња на транзит.
Директно: Споредба на перформансите на времето на транзит и распоредот
Табелата подолу ги агрегира клучните параметри на услугите за COSCO, MSC и Evergreen на коридорот Кина - Џебел Али, врз основа на објавените распореди и податоците за перформансите за првиот квартал од 2026 година од Шангајската берза за испорака и платформите за следење на индустријата. Ве молиме имајте предвид дека проблемот со Хормуз вештачки го зголеми вистинското времетраење на транзитот до 21-25 дена, дури и кај традиционално директните услуги. Вредностите подолу се нормализирани реперни вредности што ќе важат кога ќе се стабилизираат операциите на рутата.
| Метрички | COSCO | MSC | Евергрин |
| Транзитно време (Шангај-Џебел Али) | ~19 дена (директно) | ~19 дена (преку Сингапур) | ~16 дена (преку претовар) |
| Вид на услуги | Директно / Мулти-порт | Претовар (SIN/PKL) | Претовар (KHI/PKL) |
| Неделни пловидби од Источна Кина | 2–3 неделно | 2–4 неделно | 1–2 неделно |
| Перформанси на пристигнување на време (1 квартал 2026) | ~65-70% | ~60-63% | ~ 63% |
| Покриеност на Северна Кина (Тјанџин/Ќингдао) | Да (MEX4) | Ограничен | Ограничен |
| Покриеност на Јужна Кина (Шекоу/Јантијан) | Да (MEX2) | Силна | Умерена |
| Предност при рутирање на криза (2026 Хормуз) | Високо (бенефиции со кинеско знаме) | Умерена | Умерена |
| Типичен WRS (врв март-април 2026) | 1,000–1,500 долари/TEU | 1,000–1,500 долари/TEU | 1,000–1,500 долари/TEU |
Забелешка за навремените перформанси: Врз основа на податоците од пристаништето Џебел Али за првиот квартал од 2026 година, просечната стапка на навремена испорака (OTDR) за поморски товар од Кина до Блискиот Исток кај сите превозници е 80%, при што директните услуги ги надминуваат услугите за претовар за околу 15 процентни поени. Разликата е доста голема. Директен COSCO MEX што плови од Нингбо што застанува во Џебел Али без застанување помеѓу нив има значително намален ризик од каскадно доцнење отколку услугата MSC што зависи од тесен преоден рок во Сингапур.
Длабоко нуркање во времето на транзит по почетно пристаниште
Кина не е еден логистички простор. Испорака во Кингдао, фабрика во Нингбо и производител во Гуангжу имаат многу различни мапи на услуги, а превозникот што обезбедува најдобар транзит од еден град можеби не е најдобар од друг. Табелата подолу ги нуди очекуваните времиња на патување по превозник, од пристаниште до пристаниште, од петте главни кинески извозни порти до Џебел Али.
| Пристаниште за потекло | COSCO (денови) | MSC (денови) | Евергрин (дена) |
| Шангај (CNSHA) | 19 (директен) | 19 (преку SIN) | 16 (преку претовар) |
| Ningbo (CNNGB) | 18–19 (директно) | 20–21 (преку SIN) | -17 18 |
| Шенжен/Јантјан (CNYTN) | 20–21 (MEX2) | 18–19 (преку SIN) | -17 18 |
| Кингдао (CNQIN) | 20–22 (MEX4 преку јамка Тјанџин) | 22–23 (преку SIN) | -20 21 |
| Тијанџин (CNTXG) | 21–23 (MEX4 директно) | 23–25 (преку SIN) | -22 23 |
Овие бројки значат дека „најбрзиот превозник“ е различен по потекло. Густата сингапурска врска на MSC може навистина да се натпреварува со повеќепортските јамки на COSCO од јужнокинеските пристаништа како Јантијан. Линијата MEX4 на COSCO од Северна Кина - Тјанџин, Далиан и Кингдао - тешко е да се подобри, нудејќи наменска ротација во Северна Кина, наместо туркање товар на фидер за да се приклучи на голема линија во Шангај.
Потоа, тука е и просечното време на престој во пристаништата во кинеските извозни пристаништа, што е 1.1 ден за директни услуги и 2.5 дена за услуги за претовар според извештајот на Шангајската берза за бродски превоз за првиот квартал од 2026 година. Под нормални околности, просечното време на престој на крајот од Џебел Али е 1.4 дена, но за време на врвните сезони во четвртиот квартал и времето на прекини, таа бројка може да се зголеми за дури 38% поради порастот на обемот на товар и застојот на терминалите.
Ормуската криза и што таа менува за изборот на оператор
Проблемот со Ормутскиот теснец во 2026 година не е минлив заобиколен момент, туку системска лекција за геополитичките ризици од изборот на превозник. Статусот под кинеско знаме на COSCO обезбеди де факто оперативна предност во највисок степен за време на кризата во март и април 2026 година. Бродовите во кинеска сопственост наводно го пријавиле своето сопствеништво за да побараат транзитна дозвола, но на превозниците со европско знаме им било ефикасно забрането. „Хапаг-Лојд“ јавно призна дека очекува дополнителни расходи од 40-50 милиони долари неделно од повисоки трошоци за гориво, осигурување и складирање контејнери, бидејќи неговите операции во Заливот се погодени.
За шпедитерите на линијата Кина-Џебел Али, практичната лекција е тројна. Прво, знамето и сопственоста на превозникот се важни во кризни услови на начини што стандардните договори за услуги не можат да ги опфатат. Второ, доплатата за време на кризата го направи вкупниот трошок за слетување тешко да се предвиди без модел на ризик специфичен за превозникот. WRS скокна на 1,500 долари/TEU, а осигурувањето од воен ризик беше целосно прекинато за транзитите во Заливот од 5 март. Трето, центрите за претовар како Сингапур беа значително преоптоварени со стока што се упатуваше кон Заливот и се натрупуваше за време на прекинот, што непропорционално влијаеше на услугите на MSC и Evergreen што се насочуваа низ тие центри.
Протокот формално се отвора кон крајот на мај 2026 година. Операциите за придружба на американската морнарица и расчистувањето на мини се во тек, додека цените на нафтата се намалија од кризните врвови. Цените на товарот постепено ќе се стабилизираат во текот на третиот квартал од 2026 година, иако прилагодувањето на BAF и елиминацијата на WRS ќе заостанат за 30-60 дена, бидејќи осигурителите ќе го преиспитаат профилот на ризик на регионот. „Шпедитерите кои резервираат за третиот квартал од 2026 година треба да очекуваат континуирана премиум средина и да соработуваат со шпедитери со пристап до цени во реално време.“
Надвор од времето на транзит: Целосна споредба на трошоците
Времето на транзит е само една променлива во формулата за избор на превозник. Целосните трошоци за слетување, вклучувајќи го основниот океански превоз, дополнителните трошоци, надоместоците за претовар и премиите за ризик, честопати можат да бидат многу различни од главната бројка. Табелата подолу ги прикажува индикативните опсези на трошоци за контејнер со висока коцка од 40 стапки од Шангај до Џебел Али кај трите превозници, што ги одразува пазарните околности во вториот квартал од 2026 година со делумна нормализација на Ормутскиот Остров.
| Компонента за трошоци | COSCO | MSC | Евергрин |
| Основен океански превоз (40'HC) | $ 1,800- $ 2,600 | $ 1,700- $ 2,500 | $ 1,750- $ 2,450 |
| BAF (Прилагодување на бункерот) | $ 300- $ 500 | $ 280- $ 480 | $ 290- $ 470 |
| Доплата за воен ризик (втор квартал 2026) | $ 800- $ 1,200 | $ 800- $ 1,200 | $ 800- $ 1,200 |
| Доплата за претовар | Нема (директни рути) | $ 150- $ 250 | $ 150- $ 250 |
| Премиум за достапност на опрема | Ниско | Ниско-средно | Медиум |
| Проценето вкупно (по 40'HC) | $ 3,200- $ 4,800 | $ 3,100- $ 4,700 | $ 3,100- $ 4,600 |
Опсезите на сите вклучени се намерно широки бидејќи пазарот во 2026 година е променлив. Главната структурна забелешка е дека директните услуги на COSCO го отстрануваат доплатата за претовар, но може да наплатат мала премија за основниот товар поради поедноставноста на рутата со едно пристаниште. MSC и Evergreen имаат одредено споделување на ризикот од трошоци преку рутата во Сингапур, но ја додаваат и изложеноста на претовар. За временски чувствителен товар, каде што пропуштената врска може да чини една недела, цената за директен повик до COSCO често се исплати.
Размислувања за LCL наспроти FCL на овој коридор
„Не секој превозник од Кина до Џебел Али полни полн контејнер. Голем дел од трговијата се пренесува како товар помал од контејнер (LCL), кој се состои главно од потрошувачки производи, стоки за е-трговија и мали индустриски делови, консолидирани во пристаништата на потекло и деконсолидирани во Џебел Али. Сите три превозници обезбедуваат LCL преку соодветните придружни и консолидациски мрежи на NVOCC, иако сликата за времето на транзит драматично се менува.“
Консолидацијата на LCL обично додава 3-7 дена на времето на транзит од пристаниште до пристаниште, во зависност од роковите за завршување на товарот, задржувањето на консолидацијата во постројката за контејнерска стока на потекло (CFS) и деконсолидацијата на одредиштето. За испраќач кој работи во тесен малопродажен прозорец во ОАЕ, тоа е огромна разлика. Директната услуга FCL на Evergreen со понуда од 16 дена е во однос на LCL 19-23 дена од крајниот датум на товарот, генерално споредливо со директната FCL на COSCO. Оперативниот рок за испраќачот на LCL не е заминувањето на бродот, туку крајниот датум на CFS, кој често се пропушта сè додека не се пропушти пратката во циклусот.
Како „Топвеј Шипинг“ се движи низ коридорот Кина-Џебел Али
„Топвеј Шипинг“, компанија со седиште во Шенжен, со операции кои датираат од 2010 година, има шеснаесетгодишна историја во сложената, повеќепроменлива логистичка средина што ја нуди коридорот Кина-Залив во 2026 година. Основана од тим со над 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење, како и силна позадина во прекуграничните синџири на снабдување со е-трговија во Кина.
На коридорот Кина-Џебел Али, Топвеј е менаџер на стоки кој не е поврзан со превозникот, а не е агент врзан за одредена превозна линија. Таа независност е важна на пазар каде што изборот на превозник вклучува балансирање на времето на транзит, ризикот од државата на знаме, структурите на надоместоци, достапноста на опремата и усогласувањето на неделното распоредување во исто време. Врските на Топвеј за набавка со COSCO, MSC, Evergreen и други превозници на овој коридор му овозможуваат на тимот да резервира според најсоодветната услуга за барањата на секоја конкретна пратка.
„Топвеј“ нуди опрема за сув и висок коцки од 20 и 40 стапки за клиенти на FCL од кинеските пристаништа Шенжен, Гуангжу, Шангај, Нингбо и Кингдао со директни пловидби до Џебел Али, со флексибилност за насочување преку регионални центри за претовар според распоредот и приоритетите на трошоците на клиентот. „Топвеј“ нуди услуга за консолидација на LCL за помали шпедитери и претпријатија за е-трговија со пратки со помалку од контејнер, со неделни прекини од Јужна Кина, прифатливи цени по CBM и целосна поддршка за документација за царинење на двата краја.
Портфолиото на услуги на компанијата го опфаќа целиот логистички синџир, вклучувајќи го првиот дел од внатрешниот транспорт од фабриката до пристаништето, царинење на извоз во кинеските пристаништа, резервација на поморски товар и управување со превозници, царинење на увоз во Џебел Али (во партнерство со лиценцирани царински брокери на ОАЕ) и испорака до последната милја на пазарите на ОАЕ и пошироките пазари на земјите од Заливот на Заливот. Топвеј нуди координација на складирање и поддршка за исполнување на нарачки за компании за е-трговија кои го користат Џебел Али како регионален дистрибутивен центар, успешен модел со оглед на структурата на JAFZA за реекспортни давачки од 0%.
Пристапот на пазарот во реално време на „Топвеј“ им овозможи на клиентите да се движат помеѓу превозниците и опциите за рутирање како што се менуваа условите за време на нарушувањето на Хормуз во 2026 година - префрлајќи ги резервациите од услуги зависни од центарот на директни повици каде што имаше достапен капацитет, избегнувајќи го најлошиот скок на доплатите и застојот при претовар. Тој тип на вистинска флексибилност на рутирање базирана на односи со превозниците, а не теоретска, динамична, е оперативната додадена вредност што го разликува вештиот шпедитер од платформата за резервации.
Практична рамка за избор на оператор за 2026 година
Значи, со оглед на сето горенаведено, како да се избере помеѓу COSCO, MSC и Evergreen како превозник на коридорот Кина-Џебел Али? Одговорот зависи од четири работи: од каде е, што е, колку брзо треба да стигне таму и колку ризик сте спремни да преземете.
За појдовните линии од Северна Кина (Тјанџин, Кингдао), најдобра е линијата MEX4 на COSCO со наменска јамка што го избегнува надоместокот за пренасочување во Шангај. За Јужна Кина (Шенжен, Гуангжу) трите превозници се слични во однос на досегот, а усогласувањето на основната цена и распоредот ќе бидат одлучувачки варијабли. За Источна Кина (Шангај, Нингбо), и директната 19-дневна услуга на COSCO и опцијата за претовар од 16 дена на Evergreen имаат потенцијал, во зависност од тоа дали испраќачот сака да оптимизира за предвидливост на транзитот или минимално време на транзит.
За временски критичен товар со строги рокови за испорака во ОАЕ – празнични малопродажни излози, надополнување на автомобилски делови, материјали за градежни проекти – разликата во навремените перформанси помеѓу директните услуги (кои работат со околу 80% OTDR) и услугите за претовар (во просек околу 65%) станува доминантен фактор за избор. Тука е палецот нагоре за директните MEX рути на COSCO.
Во однос на трошковно-чувствителниот LCL товар, економијата на поврзаниот NVOCC на секој превозник за консолидациски услуги треба да се проценува врз основа на CBM, со оглед на распоредот на пресек на CFS, а не на ETD на бродот. И за секој товар што патува до Заливот во тековниот геополитички контекст, купувачите треба да го вклучат WRS баферот во својот буџет за превоз најмалку за следните два квартала и да потврдат дека нивниот шпедитер има активни резервации со бројни опции за превозници, наместо зависност од една линија.
| Сценарио | Препорачан оператор | Клучна причина |
| Потекло од Северна Кина, FCL | КОСКО (MEX4) | Наменска јамка Северна Кина, без пренасочување кон Шангај |
| Јужна Кина, временски осетлив FCL | COSCO или MSC | И двата нудат силна покриеност на Јужна Кина; споредете WRS + ETD |
| Источна Кина, минимален транзит | Зимзелена (16 дена) | Најбрз транзит преку претовар |
| Источна Кина, директно + предвидливост | COSCO (19 дена директно) | Повисок OTDR при директни наспроти претоварни повици |
| LCL / мал товар | Консолидирано од шпедитер | Економијата на LCL специфични за превозникот варира; користете споредба на шпедитери |
| Геополитички ризичен сценарио | COSCO (предност на знамето) | Статусот со кинеско знаме обезбеди предност во кризниот период |
Заклучок
Коридорот Кина-Џебел Али во 2026 година не е за пасивни превозници. Кризата во Хормуз, зголемените дополнителни трошоци за воен ризик, застојот при претовар и континуираната нормализација на цените на превозот го проширија јазот во трошоците и сигурноста помеѓу добро управуваниот избор на превозник наспроти стандардната резервација до нивоа што материјално влијаат врз трошоците за слетување и планирањето на залихите.
COSCO, MSC и Evergreen нудат вистински конкурентна услуга на оваа лента, но не се заменливи. Дизајнот за директен повик на COSCO и статусот со кинеско знаме го прават најдобар избор за временски чувствителен FCL товар и потекло од Северна Кина. Evergreen обезбедува конкурентни времиња на транзит за претовар со прифатливо ниво на сигурност на распоредот. Но, обемот и густината на MSC во Јужна Кина ќе му дадат предност на одредени потекло од Делтата на реката Перл, особено кога се комбинираат со ефикасна консолидација на LCL.
Шпедитерите кои најдобро ќе се снајдат во управувањето со овој коридор во 2026 година се оние кои работат со искусни партнери за превоз - како што е „Топвеј Шипинг“ - со пристап до цените во реално време, можности за резервација без оглед на превозникот и оперативна длабочина за пренасочување за да се избегнат нарушувањата, наместо само да чекаат пазарот да се нормализира. Таа вештина е ретка во година дефинирана со нестабилност. Тоа е конкурентска предност.
Најчесто поставувани прашања
П: Колку време е потребно за испорака од Кина до Џебел Али во 2026 година?
A: Директните услуги обично траат 16-22 дена, во зависност од појдовното пристаниште и превозникот. За време на врвот на кризата во Ормуз (март-април 2026 година), ефективното време на транзит се зголеми на 21-25 дена, поради брзината на конвоите и застојот на пристаништето. Нормализацијата е проектирана за третиот квартал од 2026 година.
П: Кој превозник е најбрз од Шангај до Џебел Али?
A: „Евергрин“ наведува најкраток главен транзит од околу 16 дена преку претовар од Шангај. Директната MEX услуга на COSCO трае приближно 19 дена, но има подобри перформанси на време, без зависност од претовар.
П: Дали дополнителните трошоци за воен ризик сè уште се применуваат за резервациите од Кина до Џебел Али?
A: Да. До мај 2026 година. WRS треба постојано да опаѓа како што ситуацијата во Хормуз се враќа во нормала, иако целосната елиминација ќе го задоцни физичкото повторно отворање за 30-60 дена, бидејќи осигурителните пазари ќе го преценуваат регионот. Очекувајте континуирана изложеност на дополнителни трошоци барем до третиот квартал од 2026 година.
П: Како може „Топвеј Шипинг“ да помогне со превозот од Кина до Џебел Али?
A: „Топвеј Шипинг“ нуди логистика од почеток до крај на овој коридор – FCL и LCL поморски товар, извозно царинење во Кина, координација на увозна царина во Џебел Али и испорака до последната милја во ОАЕ и Заливот на Заливот. „Топвеј“ е шпедитер неутрален од аспект на превозникот и оценува линии како што се COSCO, MSC, Evergreen итн. за да ја одреди оптималната комбинација на време на патување и трошоци за секоја пратка.
П: Дали LCL испораката е конкурентна од Кина до Џебел Али?
A: Ако мојата пратка е под 13-15 CBM, тогаш дали LCL е поевтината опција? A: Типичните цени за LCL за 2026 година од Кина до Блискиот Исток се 60-280 долари по CBM во зависност од сезоната и стоката. Дозволете дополнителни 3 до 7 дена за консолидација/деконсолидација во споредба со соодветните траења на транзит на FCL.
