Зошто италијанските увозници се префрлаат на железнички превоз на товар од Кина до Европа
Вовед
Со децении, италијанските увозници кои добиваа производи од Кина имаа две вистински опции: да чекаат 35 до 45 дена контејнерски брод да помине низ Суецкиот канал или да платат повеќе за воздушен превоз кога брзаат. После тоа, светот се промени. Нападите на милицијата Хути врз бродските линии во Црвеното Море, почнувајќи од крајот на 2023 година, ги натераа повеќето големи превозници да го заобиколат 'Ртот Добра Надеж. Ова додаде од 8 до 12 дена и илјадници долари по контејнер на цената на редовниот поморски превоз. Железничкиот превоз на товар од Кина до Европа, кој со години беше можност на хартија, одеднаш стана вистински конкурент.
Италијанските купувачи на електроника, делови за машини, текстил и мебел сега се многу заинтересирани за логистички коридор што ги поврзува кинеските фабрики во Ченгду, Женгжу и Сиан со железничките терминали во Централна Европа за само 13 до 18 дена. Податоците раскажуваат навистина интересна приказна. Во првата половина од 2024 година, количината на железнички товар што се транспортира од Кина до ЕУ се зголеми за 121% во споредба со истиот период од претходната година. Ова се случи затоа што шпедитерите бараа други опции. Пазарот потоа се смири, но италијанските увозници сè уште размислуваат поинаку. Железничкиот товар повеќе не е само интересен; тој е стратешка алатка.
Оваа статија објаснува зошто италијанските увозници го прават преминот, какви се трошоците и времето на транзит сега, што нудат главните коридори и како соработката со логистичка компанија како „Топвеј Шипинг“ може да го направи преминот непречено и да заштеди пари.
Кризата на Црвеното Море и нејзиното трајно влијание врз трговијата меѓу Италија и Кина
Нападите на Хутите врз комерцијални бродови во Црвеното Море не беа само моментален проблем; тие го променија начинот на кој италијанските увозници размислуваа за ризикот. На превозниците што го заобиколуваа ’Ртот Добра Надеж им требаше околу 14 дена повеќе за да отпловат од оние што поминаа низ Суецкиот Канал. За бизнис во Милано што нарачуваше делови за мебел од Гуангдонг, ова значеше подолги циклуси на залихи, поголеми трошоци за транспорт и постојана потреба за складирање на залихите.
Во 2024, морски товар Цените од Азија до Медитеранот многу се зголемија. Цените на FCL во Џенова се за 25-27% повисоки отколку што беа на почетокот на 2025 година. Контејнер од 20 стапки чини околу 2,363 долари, додека контејнер од 40 стапки чини 3,668 долари. Овие бројки не ги вклучуваат дополнителните такси за пристаништа, транспорт преку копно или ракување на терминали, што може да ги направи вкупните трошоци за испорака на стоката многу повисоки.
Во овој контекст, железничкиот товарен транспорт, кој чини помеѓу 4,000 и 6,000 долари по контејнер од 40 стапки, во зависност од коридорот и квалитетот на услугата, почнува да изгледа не само брз, туку и исплатлив за многу различни видови товар. Евроазиската железничка алијанса вели дека во 2024 година, просечните цени за железнички товарен транспорт на истите линии Кина-Европа биле за 59% пониски од споредливите цени за поморски товарен транспорт. Ова делумно се должи на зголемувањето на океанските такси, но и на зголемувањето на железничкиот капацитет, а операторите биле поконкурентни со своите цени.
Сè уште се зборува многу за тоа дали големите превозници како „Маерск“ на крајот повторно ќе започнат со нормален транзит преку Црвеното Море. Само неизвесноста беше доволна за да ги натера италијанските тимови за набавки да го променат начинот на кој се справуваат со логистиката. Многу луѓе кои пробаа железница во 2024 година не се вратија на користење само на поморски товар.
Време на транзит: Основна конкурентска предност
Најочигледната причина зошто италијанските увозници ја избираат железницата Кина-Европа е брзината, но точните бројки се многу различни во зависност од локацијата на поаѓање, градот на дестинација и избраната рута.
Северниот коридор, кој поминува низ Русија преку Транссибирската железница, сè уште е рутата со најголем капацитет и сигурност. Ги поврзува кинеските внатрешни центри со главните европски дестинации како Дуизбург (Германија) и Малашевиче (Полска). После тоа, камионите обично ги носат пратките во Италија, каде што пристигнуваат во Милано или Торино за уште два до три дена. Пратка од Сиан може да стигне до Малашевиче за 12 до 14 дена. Обично се потребни од 16 до 18 дена за да се стигне од Чонгкинг до Дуизбург, дури и со доцнења на границата. Значи, вкупното време од врата до врата за примач од Северна Италија е помеѓу 18 и 22 дена, што е околу половина од времето потребно за океанскиот товар да стигне таму под сегашните услови на пренасочување.
Од 2025 година, Средниот коридор, кој поминува низ Централна Азија и преку Каспиското Море преку Азербејџан и Турција, стана поважен бидејќи многумина се загрижени дека руската рута ќе биде погодена од санкции. Сепак, проблемите со инфраструктурата, особено доцнењата на фериботите во казахстанското пристаниште Актау, кое имаше 600-700 контејнери што чекаа во март 2025 година, може да предизвикаат времето на транзит на оваа рута да варира од 20 до повеќе од 35 дена. Цената е значително поголема, од 5,000 до 7,000 долари за секој контејнер од 40 стапки. За италијанските увозници на кои им се потребни работи брзо, северната рута е сè уште најдобрата опција освен ако нешто не се случи во светот што ќе го промени тоа.
| Режим на испорака | Време на транзит (Кина-Италија) | Проценети трошоци (40 стапки) | најдобро за |
| Морски превоз (пред кризата) | -28 36 денови | $ 2,000-$ 3,500 | Масовно, ниска итност |
| Морски превоз (по пренасочување) | 40-50+ дена | $ 3,500 - $ 5,500 + | Голем обем, толерантни цени |
| Воздушен товар | -3 5 денови | $ 15,000 - $ 25,000 + | Високовреден, итен товар |
| Железница – Северен коридор | 18-22 дена (од врата до врата) | $ 4,000-$ 6,000 | Средна вредност, временски осетливо |
| Железница – Среден коридор | -25 40 денови | $ 5,000-$ 7,000 | Приоритет на избегнување на Русија |
Забелешка: Сите проценки на трошоците се за типична еквивалентна единица од 40 стапки (FEU) од првиот квартал од 2026 година. Вистинските цени зависат од видот на стоката, парот потекло/одредиште и времето од годината.
Кои италијански индустрии го прават преминот - и зошто
Железничкиот товарен транспорт не е најдобриот начин за испорака на сите видови производи. Најсоодветната опција е помеѓу ниската цена и толеранцијата на голем обем на поморскиот товар и високата цена и толеранцијата на мал обем на воздушниот товар. Италијанските увозници во голем број важни индустрии откриле дека железницата е добра средина.
Електроника и технолошки компоненти
Производителите во синџирот на снабдување со електроника во северна Италија, особено оние околу Милано, Торино и областа Венето, набавуваат многу кола, полупроводнички делови и потрошувачка електроника од кинеските компании во Шенжен, Донггуан и Хангжу. Не е исплатливо да се транспортираат овие стоки во големи количини со воздушен превоз бидејќи се премногу тешки, но односот вредност-тежина е доволно висок за да цената на капиталот врзана во 45-дневен циклус на океански транзит станува важна. Прозорецот на железницата од 18-22 дена значително го намалува потребниот обртен капитал, а фактот дека заминувањата од железницата се планирани го олеснува организирањето на производството.
Мода, текстил и додатоци
Луѓето знаат дека италијанската модна индустрија е сезонска. Продавница во Милано или бренд за облека со средна големина можеби ќе треба да надополнува помеѓу подигањата. Ако го пропуштат рокот за испорака, би можеле да изгубат продажба или да мора да продаваат по пониска цена. Железничкиот товарен транспорт е посигурен кога станува збор за распореди од поморскиот товарен транспорт, особено со нестабилноста на пренасочувањето на Црвеното Море. Според податоците од кинеската царина, провинциите Џангсу и Џеџијанг беа меѓу водечките извозници на железнички товарен транспорт во 2024 година. Извозниците на текстил од овие провинции активно го туркаат железничкиот транспорт до своите италијански потрошувачи.
За модните фирми кои произведуваат облека напролет и лето и наесен и назима, можноста да нарачаат повторно подоцна во сезоната, а сепак да ја имаат стоката на време за најпрометните недели на купување, е вистинска предност во однос на нивните конкуренти.
Машински делови и индустриска опрема
Италијанските компании што произведуваат машини често добиваат одредени делови од кинески компании. Доцните делови што ја запираат производствената линија се доста скапи. Во овој случај, сигурноста на железницата во споредба со поморскиот транспорт стана најважниот фактор, иако почетните трошоци за превоз се малку поголеми. Дел што чини 50,000 долари и пристигнува две недели порано може да направи голема разлика во трошоците за испорака само со избегнување на доцнења во производството.
Мебел и домашна стока
Увозниците на мебел имаат покомплициран сценарио. Софите и мебелот за спална соба се примери за големи стоки со ниска густина на вредност кои не би вределе за зголемената железничка такса по контејнер. Но, железницата работи ефикасно за помали, повредни пратки за брендови и продавници за мебел од повисока класа со кратки рокови за испорака. Ова е особено точно кога се достапни услуги за консолидација на LCL (помалку од контејнер-товар). На пример, продавница за мебел од висока класа во Италија која мора да надополни изложбен салон може многу да профитира од предноста на брзината на железницата.
Железничката мрежа Кина-Европа: Инфраструктура и клучни центри
Откако иницијативата „Еден појас, еден пат“ навистина започна, кинеската товарна железничка мрежа до Европа многу порасна. Од февруари 2025 година, националната железничка мрежа на Кина беше долга 162,000 километри и имаше повеќе од 100,000 патувања меѓу Кина и Европа од 2011 година. Само во 2024 година, имаше 19,000 возови што превезуваа 2.07 милиони контејнери, што е зголемување од 10% во однос на претходната година.
Мрежата поврзува повеќе од 226 градови во 25 европски земји. Главните точки на поаѓање во Кина се Чонгкинг (10-12 возови неделно со капацитет од 500-600 TEU), Ченгду (8-10 поаѓања неделно), Сиан, Женгжу и Јиву. Дуизбург, Германија, е главен центар за железничка логистика за Европа, кој обработува околу 29% од сите пристигнувања на возови од Кина до ЕУ. Дуизбург е добро поврзана точка за трансфер за италијанските примачи, а можно е да се транспортира стока со камион до Милано, Торино или Болоња за 1-2 дена.
Полска, особено граничниот премин Малашевиче/Брест, стана главна влезна точка за товарен воз кон запад, обработувајќи 88.6% од целиот дојдовен товар во 2024 година. Овој премин сега е многу поефикасен, иако граничниот премин Хоргош на границата меѓу Кина и Казахстан е сè уште еден од клучните проблеми што предизвикува доцнења.
| Центар за кинеско потекло | Неделни поаѓања | Клучна европска дестинација | Типичен транзит (денови) |
| Чонгкинг | 10-12 возови | Дуизбург, Германија | 16-18 |
| Ченгду | 8-10 возови | Лоѓ, Полска | 14-16 |
| Ксиан | Редовен распоред | Малашевич, Полска | 12-14 |
| Женгжу | Редовен распоред | Хамбург, Германија | 14-18 |
| Yiwu | Редовен распоред | Мадрид, Шпанија | 18-21 |
Извор: FreytWorld / Податоци од Државниот совет на Кина, 2025 година. Времињата на транзит се од пристаниште до пристаниште и не ја вклучуваат испораката во последната милја во рамките на Европа.
Анализа на трошоците: Како бројките да функционираат за италијанските купувачи
Во текот на изминатите две години, економијата на железничкиот товарен транспорт меѓу Кина и Европа многу се промени. За италијанските увозници кои се навикнати само да споредуваат воздух и океан, додавањето на железница во комбинацијата го отежнува предизвикот за оптимизација.
Кога ќе се додадат обртниот капитал, складирањето и можноста за доцнење, вкупните трошоци за слетување понекогаш се поважни од самата цена на превоз. Вредноста на стоките во транспортот е врзана шест и пол недели подолго кога се испорачуваат по океан во контејнер од 40 стапки кој чини 4,500 долари превоз и трае 45 дена. Ова се споредува со истиот контејнер кој патува со воз за 20 дена за 5,200 долари. Таа разлика од 25 дена во времето на испорака за пратка електроника од 150,000 долари, со годишен трошок за превоз од 8%, се додава на повеќе од 800 долари само во финансиски трошоци. Ова ја прави премијата за трошоци на железницата многу помала.
| Елемент на трошоци | Океански превоз (Кејп рута) | Железнички товарен превоз (Северна) |
| Основен товар (40 стапки) | $ 3,500-$ 5,500 | $ 4,000-$ 6,000 |
| Време на транзит (од врата до врата) | -40 50 денови | -18 22 денови |
| Трошоци за превоз (за товар од 150 долари, 8% годишно) | $ 1,315-$ 1,644 | $ 592-$ 724 |
| Ризик од дополнителен надомест за застој во пристаништето | Високо | Ниско-средно |
| Веродостојност на распоредот (2024-2025) | Умерено (влијанија од пренасочување) | Добро (северна рута) |
| Јаглероден отпечаток (приближно) | ~1,400 кг CO2/TEU | ~300-400 кг CO2/TEU |
Забелешка: Трошоците за превоз се пресметуваат врз основа на временската разлика во транзитот. Бројките се проценки за илустративни цели.
Разликата во јаглеродниот отпечаток станува сè поважна за италијанските брендови кои се грижат за животната средина. Железничкиот товарен транспорт на рутата Кина-Европа произведува околу 70-80% помалку CO2 по TEU отколку поморскиот товарен транспорт. Ова е важно за купувачите чии малопродажни клиенти или B2B партнери ги следат емисиите од синџирот на снабдување од Опсег 3. Како што Механизмот за прилагодување на границите на јаглерод на ЕУ и правилата за длабинска анализа на синџирот на снабдување стануваат построги, логистичките избори ќе имаат сè повеќе правни последици.
Друг фактор се комплицираните царински процеси на Италија за увоз. Царинењето на ЕУ е потребно и за поморски и за железнички увоз, а потребната документација за двата случаи е генерално иста. Сепак, искусните шпедитери со специјализирано познавање на железницата Кина-Европа понекогаш можат да ја натераат италијанската царина побрзо да ги ослободи железничките пратки, под услов производите да доаѓаат со комплетни електронски манифести за товар кои се креирани на местото на потекло и ажурирани на секој граничен премин.
Практични размислувања: Што треба да знаат италијанските увозници
Не е толку лесно како вклучување и играње за да се префрлите од поморски на железнички товарен транспорт. Пред да се резервира првата железничка пратка, постојат голем број оперативни проблеми што треба да се решат.
Првото нешто за кое треба да размислите е дали товарот е компатибилен. Железничкиот товарен транспорт може да превезува обични контејнери од 20 и 40 стапки, како и консолидација на LCL за помали товари. Сепак, може да има ограничувања за некои предмети, особено опасни производи, многу тешка опрема и лесно расиплива стока што не се чува во области со контролирана температура. Сè повеќе премиум железнички услуги нудат вагони со контролирана температура. Ова отвора ленти за некои прехранбени и фармацевтски производи, но треба да ја проверите достапноста и цената за која било дадена рута пред да направите резервација.
Постои одреден начин на кој треба да се води документацијата за железничкиот товарен превоз помеѓу Кина и Европа. Основниот товарен лист што се користи во многу земји е донекаде стандардизиран, но пратките сè уште минуваат низ голем број различни национални јурисдикции. Важно е да се работи со шпедитер кој добро го познава специфичниот коридор. Неискусен превозник кој не знае како да се справи со царината во Казахстан или Русија, на пример, може да предизвика скапи застои на границата. Италијанската документација за увоз е иста како онаа што ја бараат другите земји од ЕУ, но царинската пријава треба да се поднесе пред возот да стигне до влезната точка на ЕУ.
Консолидациски услугите на LCL за железница значително пораснаа, што им овозможи на италијанските мали и средни претпријатија кои не можат да наполнат цел контејнер од 40 стапки да превезуваат стока со железница. Цените обично варираат од 0.60 до 0.80 долари по килограм, во зависност од рутата и услугата. Кога ќе се земе предвид вредноста на времето на транзит, ова е конкурентно со LCL океанскиот превоз на тековниот пазар.
Конечно, италијанските увозници треба да знаат дека распоредите за железнички превоз на товар се утврдени, додека бродовите за прекуокеански превоз тргнуваат од неколку кинески пристаништа по флуиден распоред. Ова значи дека товарот мора да биде готов до одреден датум, а доколку го пропушти заминувањето, обично мора да почека за следната неделна или двонеделна услуга на тој коридор. Значи, планирањето и соработката со добавувачите се попотребни отколку во логистиката за прекуокеански превоз, но придобивките од можноста за проценка на времето на транзит се значителни.
Како „Топвеј Шипинг“ ги поддржува италијанските увозници на железницата Кина-Европа
„Топвеј Шипинг“, која е основана во 2010 година и е со седиште во Шенжен, работи на прекугранична логистика помеѓу Кина и глобалните пазари повеќе од петнаесет години. Луѓето кои ја основаа компанијата имаат повеќе од петнаесет години искуство во меѓународна шпедиција и царинење, и знаат многу за тоа како функционира извозната инфраструктура на Кина.
Иако главната вештина на „Топвеј Шипинг“ порано беше транспортните линии меѓу Кина и САД, компанијата додаде повеќе услуги за да ги задоволи потребите на европските увозници. „Топвеј Шипинг“ се справува со сите делови од логистичкиот синџир, од подигање стоки од кинески фабрики до складирање во странство во транзитни центри, царинење и на појдовната и на одредишната точка и испорака до локацијата на примачот. Овој целосен капацитет е особено корисен за италијанските увозници кои се занимаваат со железнички товарен транспорт, бидејќи го отстранува ризикот од координирање на различни добавувачи долж синџирот на снабдување од 10,000 километри.
„Топвеј Шипинг“ исто така нуди услуги за поморски превоз со полн контејнер (FCL) и помалку од контејнерски товар (LCL) од Кина до големите пристаништа низ целиот свет, вклучувајќи ги Џенова, Венеција, Ливорно и Неапол, кои се главните увозни порти на Италија. Ова е за шпедитери кои сакаат да ги задржат своите опции отворени помеѓу различните начини на транспорт. Ова имплицира дека италијанскиот купувач кој соработува со „Топвеј Шипинг“ може да ги комбинира сите свои логистички потреби со еден извор, без разлика како пратката ќе стигне таму - по железница или по море. Ова овозможува да се има иста документација, царинско посредувањеи следење на товарот за сите режими.
Тимот на „Топвеј Шипинг“ може да им помогне на италијанските бизниси кои се нови во железницата Кина-Европа да одлучат кои коридори да ги користат, како да ги консолидираат своите пратки и како да ја поминат својата стока низ италијанската царина пред да пристигне. Ова им олеснува на увозниците да ги избегнат грешките што можат да ја претворат првата железничка пратка во скапа лекција.
Пазарна перспектива: Дали железничкиот товарен транспорт ќе остане за Италија?
Во 2025 година, пазарот на железнички товарен транспорт меѓу Кина и Европа вредеше околу 16 милијарди долари. До 2030 година се очекува да достигне вредност од 31.44 милијарди долари, што е сложена годишна стапка на раст од 14.46%. Проблемот со Црвеното Море предизвика големо зголемување на обемот во 2024 година, но постојат структурни фактори кои ќе ја одржат железницата важна за италијанските увозници дури и ако поморскиот товар конечно се врати во нормала.
Континуираните инвестиции на Кина во железничката инфраструктура „Еден појас, еден пат“, како што е линијата Кина-Киргистан-Узбекистан вредна 8 милијарди долари, која ќе го скрати времето на транзит за 7-8 дена кога ќе биде завршена, ќе ја направи железницата уште поконкурентна со текот на времето. Подобрувањата во дигитализацијата низ целиот коридор, вклучително и следење на товарот во реално време, документација базирана на блокчејн и системи за предвидливо одржување, ја прават железницата помалку мачна за помалите увозници со намалување на количината на документација што треба да ја преземат.
Волуменот на производи кон исток, односно производите што се движат со железница од Италија до Кина, сè уште е низок. Насоката од ЕУ до Кина се намали за 24.7% во првата половина од 2025 година. Ова е затоа што ЕУ има поголем трговски дефицит со Кина и затоа што кинеските стоки го заменуваат европскиот увоз во некои категории. Но, за италијанските извозници на производи со висока вредност како што се луксузна облека, специјализирана машинерија и премиум храна и пијалоци, железницата е подобра опција од поморскиот транспорт за помали, повредни пратки што треба брзо да стигнат до Кина.
Еколошкиот аспект, исто така, ќе продолжи да добива на важност. Италијанските претпријатија кои снабдуваат малопродажни синџири во Северна Европа кои се грижат за одржливоста се под сè поголем притисок да покажат дека нивните синџири на снабдување ги намалиле емисиите од Опсег 3. Помалиот јаглероден отпечаток на железничкиот товарен транспорт во споредба со океанскиот товарен транспорт е реална, проверлива придобивка што може да им се пренесе на клиентите и да се вклучи во извештаите за ESG на компаниите.
Заклучок
Изборот на италијанските увозници да го разгледаат железничкиот товарен транспорт помеѓу Кина и Европа не е само привремена реакција на кризата. Има смисла да се одговори на логистичкиот пејзаж кој е неповратно променет од геополитичката нестабилност, инвестициите во инфраструктурата и променливите структури на трошоците. Железничкиот товар задоволува реална потреба: во моментов е побрз од поморскиот товар поради пренасочувањето, многу е поевтин од воздушниот товар и станува посигурен за широк спектар на видови производи.
Компаниите што увезуваат стоки со средна до висока вредност, како што се електроника, модни делови и делови за машини, најверојатно ќе добијат. Ова е затоа што пресметката на вкупните трошоци за слетување ја прави железницата конкурентна дури и кога основната цена на превоз на товар е малку повисока од океанот. Италијанските увозници кои веќе ја направиле конверзијата велат дека не само што заштедуваат пари, туку и нивните синџири на снабдување се многу попредвидливи. Ова е конкурентска предност само по себе кога сезоните на малопродажба се кратки, а распоредите за производство се строги.
Доколку сакате вашата пратка со воз да функционира, треба да соработувате со логистички партнер кој го познава процесот на извоз од Кина и правилата за царина во Италија. „Топвеј Шипинг“ е одличен избор за италијанските увозници кои сакаат да го користат железничкиот товарен транспорт од Кина до Европа во нивните синџири на снабдување, бидејќи е во бизнисот повеќе од 15 години и може да понуди и железнички и поморски решенија.
Најчесто поставувани прашања
П: Колку време трае железничкиот превоз на товар од Кина до Европа за италијанските увозници?
A: Северниот коридор обично трае од 18 до 22 дена за да стигне од клучните кинески индустриски центри до северна Италија, додека за поморскиот товар се потребни 40 до 50 дена според сегашните услови на пренасочување на ’Ртот Добра Надеж.
П: Дали железничкиот превоз е поевтин од поморскиот превоз од Кина до Италија?
A: Кога ќе се земат предвид сите трошоци за слетување, што ги вклучува трошоците за работен капитал на стоките во транзит, железницата може да биде конкурентна во однос на цената со цените за поморски превоз. Основната цена за железнички превоз е обично од 4,000 до 6,000 долари за контејнер од 40 стапки, додека цената за поморски превоз е обично од 3,500 до 5,500 долари или повеќе. Заштедата од 20-25 дена во времето за транзит значително ги намалува трошоците за испорака на предмети со висока вредност.
П: Кои видови стоки се најсоодветни за железнички превоз на товар од Кина до Европа?
A: Електроника, делови за машини, ткаенини, модни производи и производи за широка потрошувачка со средна големина се едни од најдобрите опции. Ocean LCL можеби е подобар за многу големи, нисковредни предмети, но воздушниот транспорт можеби е сепак подобар за многу вредни или многу итни товари.
П: Дали малите италијански увозници можат да користат железнички товарен транспорт или е само за целосни контејнерски товари?
A: Консолидациските железнички услуги за LCL (помалку од контејнерски товар) се лесни за наоѓање и се исплатливи за помали пратки. Железницата е достапна за мали и средни претпријатија во Италија кои не можат да наполнат цел контејнер од 40 стапки. Цените обично се движат од 0.60 до 0.80 долари по килограм, во зависност од услугата и маршрутата.
П: Како може „Топвеј Шипинг“ да помогне со железничкиот товар од Кина до Европа до Италија?
A: „Топвеј Шипинг“ помага во сите делови од логистичкиот процес, од преземање на товарот во Кина до консолидирање, царинење и на местото на поаѓање и на местото на дестинација, и испорака во Италија. Компанијата, исто така, нуди флексибилни опции за FCL и LCL поморски превоз од Кина до клучните италијански пристаништа. Ова им овозможува на увозниците да го изберат најдобриот метод за секој вид пратка.
