२०२६ मधील बेल्ट अँड रोड: चीन-ग्रीस कॉरिडॉरची वाढ अजूनही सुरू आहे का?

 

 

परिचय

दहा वर्षांहून अधिक काळापूर्वी, जेव्हा ग्रीस अडचणीत होते, तेव्हा चीनच्या कोस्को शिपिंगने ग्रीसच्या पिरायस बंदरातील बहुसंख्य भागभांडवल खरेदी करणे ही एक संधीसाधू चाल होती, असे अनेकांना वाटले होते. २०२६ मध्ये, तोच एक करार युरोपमधील 'बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्ह' (BRI) चे प्रतीकात्मक केंद्र बनला आहे. चीनची पायाभूत सुविधा राजनैतिकता कशी कार्य करते याचे हे एक प्रत्यक्ष उदाहरण आहे.

पण २०२५ हे वर्ष चांगल्या आणि वाईट गोष्टींचे मिश्रण ठरले. एकीकडे, बीआरआयचा (BRI) जगभरातील एकूण सहभाग बांधकाम करार आणि गुंतवणुकीमध्ये २१३.५ अब्ज डॉलर्सच्या विक्रमी उच्चांकावर पोहोचला, जो २०२४ च्या तुलनेत करारांच्या संख्येत १९% वाढ दर्शवतो. दुसरीकडे, पिरायस कंटेनर टर्मिनलची मालवाहतूक क्षमता वार्षिक ६% ने घसरून सुमारे ३९.८ लाख टीईयू (TEU) झाली. हे दर्शवते की, हा कॉरिडॉर अजूनही सामरिकदृष्ट्या महत्त्वाचा असला तरी, तो खऱ्या आव्हानांना तोंड देत आहे. २०२६ मध्ये प्रवेश करत असताना, मुख्य प्रश्न केवळ चीन-ग्रीस कॉरिडॉरची वाढ अजूनही होत आहे की नाही हा नाही. तर तो अशा प्रकारे बदलत आहे का, ज्यामुळे भू-राजकारण बदलत असलेल्या, युरोपियन युनियनचे नियम अधिक कठोर होत असलेल्या आणि इतर भूमध्यसागरीय केंद्रे नेहमीच त्याला मागे टाकण्याचा प्रयत्न करत असलेल्या जगात त्याचे महत्त्व टिकून राहील, हा देखील आहे.

हा निबंध नवीन माहितीच्या आधारे कॉरिडॉरच्या सद्यस्थितीचा आढावा घेतो, त्यातील समस्यांचे विश्लेषण करतो आणि आशिया व युरोप दरम्यान मालाची वाहतूक करणाऱ्या मालवाहतूकदार, लॉजिस्टिक्स कंपन्या व इतर कोणासाठीही याचे काय परिणाम होतात, यावर चर्चा करतो.

 

२०२६ मधील बीआरआय: काही विशेष अटींसह एक विक्रमी वर्ष

२०२५ सालची आकडेवारी खूपच रंजक आहे. फुदान विद्यापीठातील ग्रीन फायनान्स अँड डेव्हलपमेंट सेंटरच्या मते, २०१३ मध्ये बीआरआय (BRI) सुरू झाल्यापासून चीनने त्यावर एकूण १.३९९ ट्रिलियन अमेरिकन डॉलर्स खर्च केले आहेत. यामध्ये बांधकामावर ८३७ अब्ज अमेरिकन डॉलर्स आणि थेट गुंतवणुकीवर ५६१ अब्ज अमेरिकन डॉलर्सचा समावेश आहे. २०२५ सालची वार्षिक एकूण रक्कम २१३.५ अब्ज अमेरिकन डॉलर्स होती, जी इतर कोणत्याही वर्षापेक्षा जास्त होती. हे प्रामुख्याने आग्नेय आशिया, आखाती देश आणि आफ्रिकेतील ऊर्जा, खाणकाम आणि नवीन तंत्रज्ञानासाठी झालेल्या व्यवहारांमुळे होते.

जून २०२५ पर्यंत, चीन-युरोप रेल्वे एक्सप्रेस नेटवर्क चीनमधील १२८ शहरांना २६ युरोपीय देशांमधील २२९ शहरांशी जोडते. हे नेटवर्क सागरी मार्गावरून मालवाहतूक करते. सागरी मार्गांना पर्याय म्हणून हे रेल्वे नेटवर्क अधिकाधिक महत्त्वाचे बनले आहे, विशेषतः लाल समुद्रातील समस्यांमुळे वाहतूक कंपन्यांना २०२४ आणि २०२५ साठीच्या त्यांच्या मार्गांच्या योजनांचा फेरविचार करावा लागला आहे.

परंतु युरोपमधील बीआरआयचा एकूण मार्ग अधिक समस्याप्रधान आहे. डिसेंबर २०२३ मध्ये इटलीचे अधिकृत बाहेर पडणे हा एक महत्त्वाचा टप्पा होता, आणि २०२६ पर्यंत राजकीय नकाशा खूपच संकुचित झाला होता. पूर्वी बीआरआय सामंजस्य करारांवर स्वाक्षरी केलेल्या १७ युरोपियन युनियन सदस्य राष्ट्रांपैकी केवळ ग्रीस, पोर्तुगाल आणि सर्बियामध्येच मोठे सक्रिय प्रकल्प अजूनही सुरू आहेत. युरोपियन युनियनचा परकीय थेट गुंतवणूक छाननी नियम, जो २०१९ मध्ये लागू झाला, त्याने या गटातील बहुतांश देशांमध्ये बंदरे, वीज ग्रीड आणि दूरसंचार क्षेत्रातील नवीन चिनी गुंतवणूक अक्षरशः थांबवली आहे.

 

मेट्रिक	2024	2025	बदल
बीआरआय जागतिक सहभाग (अब्ज अमेरिकी डॉलर)	~ 179	213.5	+१९% (सवलती)
COSCO पोर्ट्सची एकूण थ्रुपुट (TEU)	144.0m	153.0m	+९% वार्षिक
पिरियस कंटेनर टर्मिनल (टीईयू)	4.23m	3.98m	-१% वार्षिक
पिरियस बंदर प्राधिकरणाचा महसूल (€ दशलक्ष)	231	250.8	+९% वार्षिक
चीन-युरोप रेल्वे एक्सप्रेस शहरे	~ 120	१२८ (सीएन) / २२९ (ईयू)	विस्तारित
सक्रिय EU BRI सामंजस्य करार देश (प्रमुख)	~5	३ (जीआर, पीटी, आरएस)	अरुंद करणे

तक्ता १: प्रमुख बीआरआय आणि पिरियस कामगिरी मापदंड, २०२४–२०२५

 

पिरियस बंदर: दबावाखाली असलेले राजमुकुटातील रत्न

बीआरआयच्या (BRI) इतिहासात पिरायसला एक विशेष स्थान आहे. ते युरोप, आशिया आणि आफ्रिका यांच्या संगमावर वसलेले आहे, ज्यामुळे सुएझ कालव्यामार्गे चिनी मालाला युरोपीय बाजारपेठेत प्रवेश करण्यासाठी हे सर्वोत्तम ठिकाण ठरते. कोस्कोच्या (COSCO) पैशांनी अडचणीत असलेल्या एका बंदराला पूर्व भूमध्यसागरीय प्रदेशातील सर्वात मोठ्या कंटेनर हबमध्ये रूपांतरित केले. चिनी कंपन्यांनी २०२६ पर्यंत तेथील बंदराच्या पायाभूत सुविधांमध्ये थेट ३५० दशलक्ष युरो, तसेच बंदरांशी संबंधित इतर प्रकल्पांसाठी २०० दशलक्ष युरो गुंतवण्याचे वचन दिले आहे.

पिरियस पोर्ट अथॉरिटीची २०२५ मधील आर्थिक आकडेवारी दोन भागांमध्ये एक रंजक कहाणी उलगडते. पीपीएने २५०.८ दशलक्ष युरोची विक्रमी विक्री केली, जी मागील वर्षाच्या तुलनेत ८.६% वाढ आहे. पिअर १ ने इतिहासात पहिल्यांदाच नफा कमावला. बंदराचे व्यवसाय मॉडेल बदलले आहे, ज्यामुळे क्रूझ वाहतूक आणि कंटेनर-व्यतिरिक्त इतर उपक्रम या दोन्हींमध्ये वाढ झाली आहे. दुसरीकडे, कोस्को शिपिंग पोर्ट्सद्वारे चालवल्या जाणाऱ्या कंटेनर टर्मिनलच्या थ्रुपुटमध्ये ६% घट झाली, जी २०२४ मधील ४.२३ दशलक्ष टीईयूवरून २०२५ मध्ये ३.९८ दशलक्ष टीईयूवर आली.

COSCO ने म्हटले आहे की ही घट प्रामुख्याने भूमध्य समुद्रातील ट्रान्सशिपमेंटच्या मागणीतील घटीमुळे झाली आहे, परंतु हे स्पष्टीकरण शंकास्पद आहे. या प्रदेशातील पिरायसचा सर्वात जवळचा प्रतिस्पर्धी असलेल्या टँजियर मेडने याच कालावधीत ८.४% वाढ नोंदवत ११.१ दशलक्ष TEU चा टप्पा गाठला. दोन्ही बंदरांमधील अंतर वाढत आहे आणि शिपिंग कंपन्या पश्चिम भूमध्य समुद्रातून माल हस्तांतरित करण्यासाठी टँजियरला सर्वोत्तम ठिकाण मानू लागल्या आहेत. पिरायस हे पूर्व भूमध्य समुद्र आणि एजियन फीडर नेटवर्कमधील अजूनही सर्वात महत्त्वाचे बंदर आहे, परंतु ते एकमेव नाही.

 

पोर्ट	२०२५ थ्रुपुट (टीईयू)	YoY बदल	प्राथमिक भूमिका
पिरियस (COSCO PCT)	3.98 दशलक्ष	-6.0%	पूर्व भूमध्य सागरीय मालवाहतुकीचे ठिकाण आणि प्रवेशद्वार
टँजियर मेड (मोरोक्को)	11.1 दशलक्ष	+ 8.4%	पश्चिम भूमध्य आणि अटलांटिक ट्रान्सशिपमेंट
व्हॅलेन्सिया (स्पेन)	~6.0 दशलक्ष	+~३%	दक्षिण युरोप प्रवेशद्वार
अल्जेसिरास (स्पेन)	~5.5 दशलक्ष	स्थिर	जिब्राल्टर सामुद्रधुनीचे केंद्र

तक्ता २: भूमध्यसागरीय कंटेनर बंदरांची तुलना, २०२५

 

भू-राजकीय स्तर: ग्रीस चीनचा युरोपातील प्रमुख आधारस्तंभ का राहिला आहे

जरी युरोपियन युनियन (EU) बीआरआय (BRI) आणि चीनच्या पायाभूत सुविधांसाठीच्या व्यापक प्रयत्नांबद्दल साशंक असली तरी, ग्रीसने आपला व्यावहारिक दृष्टिकोन कायम ठेवला आहे. अथेन्सने नेहमीच पिरायस प्रकल्पाकडे आर्थिक दृष्टिकोनातून पाहिले आहे, ज्यात रोजगार, बंदराचा महसूल आणि आशियाई बाजारपेठांमधील ग्रीक निर्यातीवर लक्ष केंद्रित केले आहे. हे ब्रुसेल्स, बर्लिन आणि वॉशिंग्टनमध्ये सामान्य असलेल्या धोरणात्मक-स्पर्धेच्या चौकटीपेक्षा वेगळे आहे. २०२६ पासून हे गणित फारसे बदललेले नाही.

बाह्य दबाव बदलला आहे. युरोपियन युनियनचे (EU) थेट परकीय गुंतवणुकीसाठीचे (FDI) बदलणारे नियम आणि महत्त्वाच्या पायाभूत सुविधांमधील जोखीम कमी करण्यासाठी चीनकडून होणारी वाढती मागणी, यांमुळे ग्रीसमधील कोस्कोच्या (COSCO) उपस्थितीच्या कोणत्याही वाढीवर २०१६ च्या तुलनेत अधिक नियामक छाननी केली जाईल, जेव्हा ही सवलत वाढवण्यात आली होती. इटलीचे बीआरआयमधून (BRI) बाहेर पडणे, युरोपियन युनियनच्या ग्लोबल गेटवेद्वारे २०२७ पर्यंत ३०० अब्ज युरोची उभारणी आणि अमेरिकेकडून युरोपीय भागीदारांना चिनी पायाभूत सुविधांपासून दूर जाण्यासाठी सक्रियपणे प्रोत्साहन देणे, या सर्वांमुळे खंडावरील राजकीय वातावरण बदलले आहे. यामुळे ग्रीसचे कोस्कोसोबतचे काम पुढे चालू ठेवणे अधिक स्पष्ट झाले आहे.

पण ग्रीसचे भौगोलिक स्थान आणि अर्थव्यवस्था यामुळे तिथे सहज जाणे अवघड आहे. पिरायसमुळे प्रत्यक्ष पैसा येतो, प्रत्यक्ष रोजगार निर्माण होतो आणि प्रत्यक्ष व्यापाराला चालना मिळते. जगातील सर्वात मोठे व्यापारी जहाजांचे ताफे चालवणाऱ्या ग्रीक जहाजमालकांचे, चिनी जहाजनिर्माते आणि मालवाहू जहाजांशी अनेक दशकांपासूनचे गुंतागुंतीचे संबंध आहेत. ग्रीक ध्वज असलेल्या जहाजांसाठी चीन अजूनही एक लोकप्रिय ठिकाण आहे. हे संबंध इतके गुंतागुंतीचे आहेत की, केवळ राजकीय वक्तव्यांनी ते सुधारता येणार नाहीत.

बीआरआयची योजना आखणाऱ्या बीजिंगमधील लोकांसाठी, ग्रीस हे केवळ एका बंदरातील गुंतवणूक नाही; तर ही कल्पना यशस्वी ठरल्याचा तो एक पुरावा आहे. जर पिरायस सागरी जाळ्याचा एक कार्यरत, फायदेशीर आणि वाढणारा भाग म्हणून टिकून राहू शकले, तर हे सिद्ध होईल की या योजनेचा संपूर्ण भूमध्य सागरी भाग ही एक चांगली कल्पना आहे. जर त्यांनी ते गमावले किंवा ते बंद पडले, तर त्यांच्या योजनांना आणि त्यांच्या प्रतिमेला हा एक मोठा धक्का असेल.

 

व्यापार प्रवाह: कॉरिडॉरमधून प्रत्यक्षात काय वाहतूक होत आहे

चीन-ग्रीस कॉरिडॉर हा केवळ एक मार्ग नाही; ही एक बहु-मार्गी प्रणाली आहे जी समुद्र, रेल्वे आणि रस्त्याने चिनी उत्पादन केंद्रांना युरोपीय ग्राहक बाजारपेठांशी जोडते. मुख्य सागरी मार्ग शांघाय, निंगबो आणि छिंगदाओ यांसारख्या मोठ्या चिनी बंदरांपासून सुरू होऊन मलाक्काच्या सामुद्रधुनीमार्गे, हिंद महासागर ओलांडून, सुएझ कालव्यातून पिरायसपर्यंत जातो. पिरायसपासून, ट्रक आणि रेल्वे बाल्कन, मध्य युरोप आणि त्यापुढील ठिकाणी माल पोहोचवतात.

गेल्या तीन वर्षांत, या कॉरिडॉरमधून वाहतूक होणाऱ्या मालाच्या प्रकारात खूप बदल झाला आहे. चिनी इलेक्ट्रिक वाहने, लिथियम बॅटरी आणि सौर पॅनेल — ज्यांना बीजिंग ‘नवीन तीन’ उद्योग म्हणते — आता युरोपला होणाऱ्या कंटेनरयुक्त निर्यातीत वाढता वाटा दर्शवत आहेत. माल पाठवणारे बंदरांची गुणवत्ता आणि अंतर्गत भागातील कनेक्टिव्हिटीमध्ये अधिकाधिक रस घेत आहेत, कारण या वस्तू उच्च-मूल्याच्या, वेळेच्या दृष्टीने संवेदनशील आहेत आणि त्यांची काळजीपूर्वक हाताळणी करणे आवश्यक आहे. ही वाहतूक मिळवण्यासाठी पिरियसने कोल्ड-चेन आणि विशेष माल हाताळणीमध्ये गुंतवणूक केली आहे, परंतु आतापर्यंत त्याचे परिणाम संमिश्र राहिले आहेत.

परत येताना ग्रीक कृषी उत्पादने, वाइन आणि ऑलिव्ह तेल या कॉरिडॉरमधून चीनकडे जातात. तथापि, आशियातून युरोपकडे होणाऱ्या प्रवाहाच्या तुलनेत हे प्रमाण अजूनही कमी आहे. या कॉरिडॉरची व्यापारी तूट ही चीन-युरोप यांच्यातील मोठ्या गतिशीलतेसारखीच आहे आणि ती अजूनही एक संरचनात्मक समस्या आहे.

 

व्यापार श्रेणी	फ्लो डायरेक्शन	2025 ट्रेंड	मुख्य उत्पादने
ग्राहकांचा माल	चीन → युरोप	स्थिर वाढ	इलेक्ट्रॉनिक्स, उपकरणे, वस्त्रोद्योग
ईव्ही आणि हरित तंत्रज्ञान	चीन → युरोप	जलद वाढत आहे	ईव्ही, बॅटरी, सौर पॅनेल
कृषि उत्पादने	युरोप → चीन	माफक, स्थिर	ऑलिव्ह तेल, वाइन, दुग्धजन्य पदार्थ
कच्चा माल	बाल्कन → चीन	रेल्वेमार्गे वाढ	खनिजे, धातू
माल हस्तांतरण	आशिया → भूमध्य सागरीय जोडबंदरे	पिरियस येथे ऱ्हास होत आहे	मिश्रित कंटेनर

तक्ता ३: चीन-ग्रीस कॉरिडॉरमधील प्रमुख व्यापारी प्रवाह, २०२५

 

स्पर्धा आणि पर्याय: बीआरआय आता एकटा नाही

२०१३ मध्ये बीआरआय (BRI) सुरू झाल्यापासून, सर्वात मोठ्या बदलांपैकी एक म्हणजे विश्वासार्ह पर्यायांचा उदय. युरोपियन युनियनच्या (EU) 'ग्लोबल गेटवे' प्रकल्पाने डिजिटल तंत्रज्ञान, हवामान बदल, ऊर्जा, वाहतूक, आरोग्य आणि शिक्षण यांसारख्या क्षेत्रांमध्ये जगभरातील पायाभूत सुविधा सुधारण्यासाठी २०२७ पर्यंत ३०० अब्ज युरो इतका प्रत्यक्ष निधी उभारला आहे. २०२१ पासून, जी७ (G7) च्या 'पार्टनरशिप फॉर ग्लोबल इन्फ्रास्ट्रक्चर अँड इन्व्हेस्टमेंट'ने ६० अब्ज डॉलर्सपेक्षा जास्त निधी उभारला आहे. २०२७ पर्यंत २०० अब्ज डॉलर्स उभारण्याची त्यांची अपेक्षा आहे. जपानच्या 'क्वालिटी इन्फ्रास्ट्रक्चर' कार्यक्रमाने आशियातील प्रकल्पांसाठी ३०० अब्ज डॉलर्सपेक्षा जास्त निधी देण्याचे आश्वासन दिले आहे. या आता केवळ कागदावरील कल्पना राहिलेल्या नाहीत; ज्या यजमान-देशांच्या सरकारांना बीआरआय मिळवण्याचा प्रयत्न करत आहे, त्याच सरकारांसाठी हे पर्याय आता सक्रियपणे संघर्ष करत आहेत.

२०२३ च्या जी२० शिखर परिषदेदरम्यान अनावरण करण्यात आलेला भारत-मध्य पूर्व-युरोप आर्थिक कॉरिडॉर (IMEC), आखाती प्रदेश आणि मध्य पूर्वेतील रेल्वेमार्गांद्वारे भारतीय बंदरांना युरोपशी जोडणारा एक बहुविध वाहतूक मार्ग सुचवतो. हा मार्ग भूमध्यसागरीय प्रदेशासाठी आहे. IMEC ला बराच विलंब झाला आहे, ज्यातील काही विलंब गाझामधील सध्याच्या संघर्षामुळे झाला आहे. तथापि, सुएझ कालवा आणि पिरायस मार्गे जाणाऱ्या BRI सागरी मार्गाला हा एक थेट पर्याय आहे. जर IMEC कधी कार्यान्वित झाला, तर तो युरोपीय बंदरांना आयातीच्या मागणीचा एक पर्यायी आशियाई स्रोत देऊन चीन-ग्रीस कॉरिडॉरमधून मोठ्या प्रमाणात मालवाहतूक कमी करू शकतो.

भूमध्य समुद्रातच अस्तित्वात असलेल्या स्पर्धात्मक गतिशीलतेकडे आपण दुर्लक्ष करू शकत नाही. कारण टँजियर मेडची जलद वाढ, व्हॅलेन्सियाची स्थिर वाढ, आणि युरोपियन युनियन व खाजगी गुंतवणूक मिळवणारी इटलीची एड्रियाटिक बंदरे ट्रिएस्टे व जेनोवा यांच्या तुलनेत, पिरायसला मिळणारे प्रत्येक मुख्य जहाजाचे आगमन मिळवण्यासाठी अधिक मेहनत करावी लागते. ड्र्यूरीच्या मते, २०२६ मध्ये जागतिक कंटेनर थ्रुपुट वाढ केवळ १.८% पर्यंत घसरेल. याचा अर्थ असा की, सर्व बंदरांना मदत करण्यासाठी बाजारपेठ पुरेशा वेगाने विकसित होत नाहीये. बाजारातील वाटा मिळवण्यासाठी अधिक संघर्ष होतील.

 

२०२६ मध्ये मालवाहतूकदार कॉरिडॉरमध्ये कसे मार्गक्रमण करू शकतात

चीन आणि युरोप दरम्यान मालाची वाहतूक करणाऱ्या आयातदार आणि निर्यातदारांसाठी, चीन-ग्रीस कॉरिडॉर हा मार्गासाठी अजूनही एक चांगला पर्याय आहे, परंतु पाच वर्षांपूर्वीच्या तुलनेत आता त्यासाठी अधिक काळजीपूर्वक तयारी करण्याची गरज आहे. जहाजांचे मार्ग तांबड्या समुद्रातून वळवल्यामुळे, बंदरांमधील गर्दीचे स्वरूप बदलले आहे. सुएझ कालव्यातील वाहतूक पूर्ववत झाली आहे, आणि आग्नेय व मध्य युरोपला जाणाऱ्या मालासाठी पिरायस अजूनही एक चांगला पर्याय आहे, कारण तेथून माल पोहोचायला कमी वेळ लागतो.

माल पाठवणाऱ्यांनी हे लक्षात घेतले पाहिजे की, पिरायसला आपले मुख्य माल उतरवण्याचे बंदर म्हणून वापरणाऱ्या वाहतूक कंपन्यांच्या सेवा सातत्याने सुव्यवस्थित केल्या जात आहेत. २०२४-२०२५ मध्ये जेमिनी सहकार्याची स्थापना आणि इतर नेटवर्क पुनर्रचनांनंतर, अनेक प्रमुख आघाड्यांनी त्यांच्या आशिया-युरोप मार्गांमध्ये बदल केले आहेत. कोणते मुख्य मार्ग अजूनही पिरायसमध्ये थांबतात आणि कोणत्या मार्गांनी आपले मुख्य भूमध्य सागरी थांबे इतर बंदरांवर हलवले आहेत, हे तपासणे महत्त्वाचे आहे.

माल पाठवणाऱ्यांसाठी चांगली बातमी ही आहे की, पिरायस, टँजियर आणि इतर भूमध्यसागरीय बंदरांमधील स्पर्धेमुळे मालवाहतुकीचे दर आणि हाताळणी शुल्क खूप कमी राहिले आहेत. बीआरआयच्या सुरुवातीच्या उद्दिष्टात पिरायसपासून बाल्कनपर्यंत उत्तम रेल्वे जोडणीचा समावेश होता. यामुळे सर्बिया, हंगेरी आणि इतर ठिकाणी माल पाठवण्यासाठी हा एक चांगला पर्याय बनला आहे.

 

चीन-युरोप कॉरिडॉरवर मालवाहतूक करण्यासाठी टॉपवे शिपिंग तुम्हाला कशी मदत करते

बीआरआय (BRI) आणि चीन-ग्रीस कॉरिडॉरचे व्यापक स्वरूप समजून घेणे ही एक गोष्ट आहे, पण त्यातून मालाची जलद वाहतूक करणे ही पूर्णपणे वेगळी गोष्ट आहे. इथेच कुशल लॉजिस्टिक्स भागीदारांची भूमिका महत्त्वाची ठरते, आणि टॉपवे शिपिंग २०१० पासून हेच ​​काम करत आहे.

शेन्झेनमध्ये स्थित असलेली आणि आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स व सीमाशुल्क मंजुरीमध्ये १५ वर्षांहून अधिक अनुभव असलेल्या टीमने स्थापन केलेली टॉपवे शिपिंग, संपूर्ण पुरवठा-साखळी मालवाहतूक उपाययोजना आणि सीमापार ई-कॉमर्स लॉजिस्टिक्समध्ये विशेषज्ञ आहे. या टीमची मुळे चीन आणि अमेरिकेत आहेत. वाहतूक हा जगातील सर्वात कठीण आणि गुंतागुंतीच्या व्यापारी मार्गांपैकी एक आहे. जी कौशल्ये, कार्यान्वयन शिस्त आणि अनुपालनावर लक्ष केंद्रित करण्याची वृत्ती टॉपवेच्या अमेरिकेतील सेवेला उत्कृष्ट बनवते, तीच कौशल्ये चीन-युरोप मार्गालाही लागू होतात, ज्यात पिरायस मार्गे युरोपियन बाजारपेठांमध्ये जाणाऱ्या मालाच्या वाहतुकीचाही समावेश आहे.

टॉपवे चीनमधून भूमध्यसागरीय बंदरांसह जगभरातील प्रमुख बंदरांपर्यंत सागरी मालवाहतूक करते. ते फुल-कंटेनर-लोड (FCL) आणि लेस-दॅन-कंटेनर-लोड (LCL) या दोन्ही सेवा देतात. अशा प्रकारची लवचिकता ई-कॉमर्स कंपन्या आणि मध्यम आकाराच्या आयातदारांसाठी खूप महत्त्वाची आहे, ज्यांच्याकडे कंटेनर भरण्याइतका माल नेहमीच नसतो, परंतु त्यांना अशा सेवेची आवश्यकता असते जी विश्वसनीय, सहजपणे ट्रॅक करता येण्याजोगी आणि गंतव्यस्थानी सीमाशुल्क मंजुरी मिळवणारी असेल. कंपनीच्या सेवांच्या संपूर्ण श्रेणीमध्ये फर्स्ट-लेग शिपिंग, परदेशी मालवाहतुकीचा समावेश आहे. गोदामसीमाशुल्क मंजुरी आणि अंतिम टप्प्यातील वितरण. याचा अर्थ, ते चीनमधील कारखान्याच्या प्रवेशद्वारापासून ते युरोपमधील अंतिम ग्राहकापर्यंतचा संपूर्ण प्रवास हाताळू शकतात.

जेव्हा चीन-ग्रीस कॉरिडॉर पिरायस येथील कमी मालवाहतूक आणि युरोपियन युनियनच्या नियामक देखरेखीसारख्या आव्हानांना तोंड देत आहे, तेव्हा चिनी निर्यातीची बाजू आणि युरोपियन आयात अनुपालनाचे चित्र या दोन्हीची माहिती असलेला लॉजिस्टिक्स भागीदार असणे ही चैनीची गोष्ट नाही. स्पर्धेसाठी ते आवश्यक आहे. टॉपवे शिपिंग प्रत्येक खेपेत या दोन्ही कौशल्यांचा वापर करते.

 

सेवा	वर्णन	यासाठी संबंधित
FCL महासागर मालवाहतूक	चीनमधून युरोपियन युनियन/भूमध्य सागरीय बंदरांकडे जाणारे पूर्ण कंटेनर	मोठ्या प्रमाणात आयात करणारे, B2B खरेदीदार
LCL महासागर मालवाहतूक	कमी मालाच्या प्रमाणासाठी एकत्रित पाठवणी	ई-कॉमर्स, लघु व मध्यम उद्योग आयातक
पहिल्या टप्प्यातील वाहतूक	चीनमधील कारखान्यापासून बंदरापर्यंत	देशांतर्गत पिकअपची आवश्यकता असलेल्या सर्व निर्यातदारांसाठी
सीमाशुल्क मंजुरी	गंतव्य बंदरांवर आयात अनुपालन	पिरियस, ईयू गेटवे पोर्ट्स
परदेशी गोदाम	गंतव्यस्थानाजवळ साठवणूक आणि पूर्तता	युरोपमधील ई-कॉमर्स विक्रेते
शेवटचे-माईल वितरण	युरोपियन बाजारपेठांमध्ये घरपोच वितरण	डीटीसी ब्रँड्स, ई-कॉमर्स प्लॅटफॉर्म

तक्ता ४: चीन-युरोप कॉरिडॉरसाठी टॉपवे शिपिंगच्या प्रमुख सेवा

 

पुढील वाटचाल: हा कॉरिडॉर अजूनही विस्तारत आहे का?

खरे उत्तर हे आहे की, 'वाढ' या शब्दाचा तुम्ही काय अर्थ लावता यावर ते अवलंबून आहे. पिरायस येथील कंटेनरच्या एकूण वाहतुकीच्या बाबतीत बोलायचे झाल्यास, २०२५ हे वर्ष एक पाऊल मागे टाकणारे होते. सामरिक महत्त्व आणि गुंतवणुकीच्या वचनबद्धतेच्या दृष्टीने, हा कॉरिडॉर चीनच्या परराष्ट्र धोरणासाठी आणि ग्रीक अर्थव्यवस्थेसाठी अजूनही खूप महत्त्वाचा आहे. व्यापाराच्या मूल्याच्या बाबतीत बोलायचे झाल्यास, या कॉरिडॉरमधून होणारी मालाची वाहतूक कमी असली तरी, प्रति युनिट त्याचे आर्थिक महत्त्व अधिक आहे, विशेषतः जर कमी मूल्याच्या उत्पादित वस्तूंची जागा इलेक्ट्रिक वाहने (EVs) आणि बॅटरी सिस्टीमसारख्या उच्च-मूल्याच्या वस्तूंनी घेतली तर.

ग्रीन फायनान्स अँड डेव्हलपमेंट सेंटरच्या मते, २०२६ पर्यंत, जगभरातील चीनच्या बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्ह (BRI) मधील सहभाग २०२५ मध्ये प्रस्थापित झालेल्या विक्रमी पातळीपेक्षा काहीसा कमी असेल. मोठे करार कमी होतील, परंतु खाणकाम, उत्पादन आणि हरित ऊर्जा क्षेत्रे अजूनही बऱ्यापैकी सक्रिय राहतील. पिरियस नोड, केवळ मालवाहतुकीच्या प्रमाणाच्या बाबतीत टँजियरसारख्या स्पर्धकांना मागे टाकण्याचा प्रयत्न करण्याऐवजी, कार्यान्वयन कार्यक्षमता सुधारण्यावर आणि ग्रीसच्या अंतर्गत प्रदेशात आपली भूमिका वाढवण्यावर लक्ष केंद्रित करण्याची शक्यता आहे.

दीर्घकालीन मार्ग अनेक गोष्टींवर अवलंबून आहे: चीनसोबत काम करण्यासाठी अमेरिकेवर ट्रम्प यांनी टाकलेल्या दबावामुळे युरोपियन युनियन आणि चीनमधील व्यापारी संबंध स्थिर होतात की आणखी बिघडतात; तांबड्या समुद्रातील परिस्थिती सुधारते की बिघडते आणि त्यामुळे मार्गात बदल करणे सुरूच राहते का; आणि पिरायस आशिया व युरोपमधील व्यापारात बदल घडवून आणणाऱ्या, विशेषतः ईव्ही (EV) आणि क्लीन-टेक पुरवठा साखळ्यांमधील, नव्या पिढीच्या उच्च-मूल्याच्या मालाला आकर्षित करू शकते का. यापैकी कोणताही घटक निश्चित नाही, परंतु ते सर्व एका अशा कॉरिडॉरकडे निर्देश करतात जो बदलत आहे, नाहीसा होत नाहीये.

 

निष्कर्ष

२०२६ मधील चीन-ग्रीस कॉरिडॉर हे धोरणात्मक चिकाटीला कार्यात्मक समस्यांचा सामना करावा लागल्याचे एक उदाहरण आहे. जगभरात बीआरआयमध्ये यापूर्वी कधीही इतका निधी गुंतवला गेला नव्हता, परंतु युरोपमध्ये तो केवळ काही वचनबद्ध भागीदारांपुरता मर्यादित राहिला आहे, ज्याच्या केंद्रस्थानी ग्रीस आहे. २०२५ मध्ये कंटेनरची संख्या कमी झाली असली आणि इतर बंदरांकडून स्पर्धा अधिक तीव्र झाली असली तरी, पिरायस हे अजूनही युरोपमधील चीनचे सर्वात महत्त्वाचे आणि खरे पायाभूत सुविधांचे साधन आहे.

सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, हा कॉरिडॉर दाखवून देतो की पायाभूत सुविधांसंबंधीची राजनैतिकता ही एक दीर्घकालीन रणनीती आहे. पिरायसमधील कोस्कोच्या गुंतवणुकीचा परतावा केवळ एका तिमाही अहवालात मिळेल, असे कधीच वाटले नव्हते. भूमध्य समुद्रात अनेक दशकांसाठी चीनचे नौदल अस्तित्व टिकवून ठेवणे हा त्याचा उद्देश होता, आणि त्याने नेमके तेच साध्य केले आहे. हा कॉरिडॉर “अजूनही वाढत आहे” की नाही, हे तुम्ही त्याकडे कसे पाहता यावर अवलंबून आहे: त्याचे प्रमाण, मूल्य, सामरिक पोहोच किंवा लवचिकता. यापैकी बहुतेक मुद्द्यांवर, उत्तर अजूनही तात्पुरते 'होय' असेच आहे.

चीन आणि युरोप दरम्यान मालवाहतूक करणाऱ्या कंपन्यांसाठी याचा व्यावहारिक अर्थ सोपा आहे: हा मार्ग कार्यक्षम, स्पर्धात्मक आणि वापरण्यास सोपा आहे. तथापि, जे मालवाहतूकदार येथील बदलत्या परिस्थितीला कसे सामोरे जायचे हे जाणणाऱ्या लॉजिस्टिक्स भागीदारांशी संलग्न होतात, त्यांनाच याचा फायदा होतो. टॉपवे शिपिंगसारख्या कंपन्या, ज्यांचे चीनसोबत घनिष्ठ संबंध आहेत आणि ज्या आंतरराष्ट्रीय मालवाहतूक व संपूर्ण पुरवठा साखळी हाताळू शकतात, अशा भागीदारांमुळेच एक सुरळीत मालवाहतूक आणि एक महागडे अनपेक्षित संकट यांमध्ये फरक पडू शकतो.

 

वारंवार विचारले जाणारे प्रश्न

पिरियस अजूनही पूर्व भूमध्य समुद्रातील सर्वात मोठे कंटेनर बंदर आहे का?

होय. पिरायस हे अजूनही पूर्व भूमध्य सागरीय प्रदेशातील सर्वात मोठे कंटेनर टर्मिनल आहे, जरी २०२५ मध्ये त्याची मालवाहतूक क्षमता ६% ने कमी होऊन सुमारे ३९.८ लाख TEU होणार असली तरी. त्या उप-प्रदेशात, त्याचे सर्वात जवळचे प्रादेशिक प्रतिस्पर्धी खूपच कमी वाहतूक हाताळतात, तरीही एकूण भूमध्य सागरीय ट्रान्सशिपमेंट क्रमवारीत टँजियर मेडने त्याला मागे टाकले आहे.

ग्रीसने बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्हमधून अधिकृतपणे माघार घेतली आहे का?

नाही. ग्रीसकडे अजूनही BRI अंतर्गत मोठी मालमत्ता आहे आणि COSCO व चिनी गुंतवणूकदारांशी त्याचे आर्थिक संबंध आहेत, परंतु इटली डिसेंबर २०२३ मध्ये अधिकृतपणे बाहेर पडले. ग्रीस, पोर्तुगाल आणि सर्बिया हे अजूनही EU चे BRI मधील प्रमुख भागीदार आहेत.

चीनमधून पिरायसला माल पाठवायला किती वेळ लागतो?

चीनमधील प्रमुख बंदरांपासून (शांघाय, निंगबो, छिंगदाओ) सुएझ कालव्यामार्गे पिरायसला जाण्यासाठी जहाजाला साधारणपणे २५ ते ३५ दिवस लागतात, जे सेवेवर, मूळ बंदरावर आणि मार्गावर अवलंबून असते. २०२४ आणि २०२५ मध्ये लाल समुद्रातील समस्यांमुळे केप ऑफ गुड होप मार्गावरील काही बदलांना जास्त वेळ लागला होता. सेवेचे वेळापत्रक अजूनही तसेच आहे याची खात्री करण्यासाठी तुमच्या फ्रेट फॉरवर्डरशी संपर्क साधा.

लहान व्यवसाय चीन-ग्रीस शिपिंग कॉरिडॉरचा वापर करू शकतात का?

अ: नक्कीच. एलसीएल (लेस-दॅन-कंटेनर-लोड) कन्सॉलिडेशन सेवांमुळे सर्व आकारांचे व्यवसाय या कॉरिडॉरचा वापर करू शकतात. टॉपवे शिपिंग आणि इतर लॉजिस्टिक्स कंपन्या चीनमधून युरोपियन बंदरांपर्यंत एकात्मिक सागरी मालवाहतूक सेवा देतात. यामध्ये कस्टम्स क्लिअरन्स आणि लास्ट-माईल डिलिव्हरीचा समावेश आहे, ज्यामुळे अगदी लहान ई-कॉमर्स व्यवसायांनाही त्यांच्या सेवा वापरणे शक्य होते.

२०२६ मध्ये बीआरआय गुंतवणुकीचा दृष्टिकोन काय आहे?

विश्लेषकांच्या मते, २०२६ मध्ये चीनची बीआरआय (BRI) अंतर्गत होणारी कार्यवाही २०२५ मधील २१३.५ अब्ज डॉलर्सच्या विक्रमी पातळीपेक्षा कमी असेल. मोठे करार कमी होतील, परंतु ऊर्जा, खाणकाम आणि हरित तंत्रज्ञान या क्षेत्रांमधील कार्यवाही सुरू राहील. आता लक्ष लहान, अधिक धोरणात्मक उपक्रमांवर केंद्रित होत आहे, जे यजमान देशासाठी अधिक योग्य आहेत आणि ज्यात निधी उभारणीच्या विविध पद्धतींचा वापर केला जातो.