चीन-आयर्लंड मालवाहतुकीचा कार्बन फूटप्रिंट: काय मोजावे
परिचय
गेल्या दहा वर्षांत, चीन आणि आयर्लंड यांच्यातील आर्थिक मार्ग हळूहळू पण क्रमशः विकसित झाला आहे. आयर्लंड इलेक्ट्रॉनिक्स आणि औषधांपासून ते ग्राहकोपयोगी वस्तू आणि औद्योगिक भागांपर्यंत सर्व गोष्टींसाठी चीनमध्ये बनवलेल्या वस्तूंवर अवलंबून आहे. याचा अर्थ असा की, दरवर्षी हजारो कंटेनर हा प्रवास करतात. परंतु बहुतेक संस्थांसाठी, त्या मालवाहतुकीचा कार्बन फूटप्रिंट हा एक गौण मुद्दा असतो, जो संचालक मंडळाबाहेरील कोणीही न वाचणाऱ्या शाश्वतता अहवालात दडलेला असतो.
हे झपाट्याने बदलत आहे. जानेवारी २०२४ मध्ये, युरोपियन युनियनच्या उत्सर्जन व्यापार प्रणालीमध्ये जहाजांचा समावेश करण्यासाठी तिचा विस्तार करण्यात आला. जानेवारी २०२५ मध्ये, फ्यूलईयू सागरी नियमन (FuelEU Maritime Regulation) अंमलात आले. आंतरराष्ट्रीय सागरी संघटनेने (International Maritime Organization) एप्रिल २०२५ मध्ये आपल्या नेट-झिरो फ्रेमवर्कला (Net-Zero Framework) हिरवा कंदील दाखवला. ते स्वीकारावे की नाही यावर ऑक्टोबर २०२६ मध्ये अंतिम मतदान होण्याची शक्यता आहे. वास्तविक जीवनात, याचा अर्थ असा आहे की कार्बनची किंमत आता केवळ एक आकडा राहिलेली नाही; तिचा समावेश आता मालवाहतुकीच्या बिलांमध्ये, खरेदीच्या निर्णयांमध्ये आणि पुरवठा साखळीच्या तपासणीमध्ये (supply chain audits) केला जातो.
हा निबंध चीन-आयर्लंड मार्गावरील मालवाहतूकदारांसाठी असलेल्या गोंधळाला बाजूला सारून थेट समस्येच्या मुळाशी जातो: तुम्ही नेमके काय मोजले पाहिजे? तुम्ही तुमचा कार्बन फूटप्रिंट अशा प्रकारे कसा मोजू शकता, जो ग्राहकांच्या ESG मानकांची पूर्तता करेल, नियामक छाननीत उत्तीर्ण होईल आणि तुम्हाला लॉजिस्टिक्सबाबत अधिक चांगले निर्णय घेण्यास मदत करेल?
चीन-आयर्लंड मालवाहतूक मार्गावर स्वतःची कार्बन आव्हाने का आहेत?
आयर्लंड युरोपच्या पश्चिम टोकावर आहे हे म्हणायला सोपे वाटते, पण जेव्हा तुम्ही नकाशा पाहता, तेव्हा शांघाय किंवा शेन्झेनमधून निघणाऱ्या जहाजासाठी याचा काय अर्थ होतो हे तुमच्या लक्षात येईल. पूर्वी, सर्वात थेट मार्ग सुएझ कालव्यातून, भूमध्य समुद्रातून आणि नंतर उत्तरेकडे इंग्लिश चॅनलमध्ये जात असे. तथापि, डिसेंबर २०२३ मध्ये लाल समुद्रातील हुथी हल्ले अधिक तीव्र झाल्यापासून, बहुतेक कंटेनर जहाजांना केप ऑफ गुड होपला वळसा घालून जावे लागत आहे, ज्यामुळे प्रत्येक प्रवासात सुमारे ३,५०० ते ४,००० सागरी मैलांची भर पडते.
उत्सर्जनाचा अंदाज घेण्यासाठी तो वळणमार्ग खरोखरच महत्त्वाचा आहे. झेनेटा आणि मरीन बेंचमार्कने एप्रिल २०२५ मध्ये प्रसिद्ध केलेल्या आकडेवारीनुसार, २०२४ मध्ये जागतिक कंटेनर शिपिंगमुळे होणारे CO2 उत्सर्जन विक्रमी २४०.६ दशलक्ष टनांवर पोहोचले होते. २०२३ च्या तुलनेत ही १४% वाढ होती, जी प्रामुख्याने लांबच्या मार्गामुळे झाली. चीन-आयर्लंड मार्गावरील मालवाहतूकदारासाठी, केवळ या वळणमार्गामुळे २०२३ पूर्वीच्या तुलनेत मालाच्या कार्बन फूटप्रिंटमध्ये १५ ते २०% वाढ होऊ शकते.
डब्लिनचे बंदर हे आयर्लंडचे मुख्य कंटेनर बंदर आहे, परंतु कॉर्क (रिंगास्किडी) येथे खोल समुद्रातील जहाजांचाही मोठ्या प्रमाणावर व्यापार चालतो. या बंदरांवर थांबणाऱ्या जहाजांना ईयू ईटीएस (EU ETS) नियमांचे पालन करावे लागते. याचा अर्थ असा की, जहाज कुठल्याही देशाचे असले तरी, येताना होणारे उत्सर्जन ईयूच्या कार्बन प्राइसिंग प्रणालीअंतर्गत अंशतः समाविष्ट होते.
काय मोजावे: खरोखर महत्त्वाचे असलेले कार्बन मापदंड
वाहतूक पद्धती उत्सर्जन घटक
तुमच्या मालवाहतुकीच्या कार्बन फूटप्रिंटवर सर्वात जास्त परिणाम जहाजाच्या इंधन वापराचा नसून, तुम्ही निवडलेल्या वाहतुकीच्या पद्धतीचा होतो. या मार्गावर हवाई आणि सागरी मालवाहतुकीमधील कार्बन तीव्रतेतील फरक कमी नाही; तो सुमारे ३०:१ आहे. खालील तक्त्यावरून हे अगदी स्पष्ट होते:
| वाहतूक मोड | अंदाजे CO₂e प्रति TEU | प्रवासाचा कालावधी (चीन→आयर्लंड) | सापेक्ष खर्च | EU ETS समाविष्ट आहे का? |
| महासागर मालवाहतूक (FCL) | ~ 2,100 किलो | 25-35 दिवस | कमी | आंशिक (५०%) |
| महासागर मालवाहतूक (LCL) | ~२,४०० किलो* | 30-40 दिवस | कमी-मध्यम | आंशिक (५०%) |
| हवा वाहतुक | ~ 65,000 किलो | 3-7 दिवस | खूप उंच | नाही |
| रेल्वे (चीन-युरोप) | ~ 900 किलो | 18-22 दिवस | मध्यम | नाही |
| रस्ता (ट्रान्स-सायबेरिया) | ~ 8,500 किलो | 20-30 दिवस | मध्यम | आंशिक |
* LCL शिपमेंटमध्ये मालाचे एकत्रीकरण तितकेसे चांगले होत नसल्यामुळे, प्रति TEU त्याचा आवाका मोठा असतो. सर्व आकडे GLEC फ्रेमवर्क आणि ISO 14083:2023 वर आधारित अंदाजे आकडे आहेत.
संदेश स्पष्ट आहे: जर शाश्वतता खरोखरच महत्त्वाची असेल, तर चीन-आयर्लंड मार्गावर तातडीचा नसलेला माल वाहून नेण्यासाठी सागरी मालवाहतूक हा सर्वोत्तम मार्ग आहे. चीन-युरोप भूमार्ग हा रेल्वे प्रवासासाठी एक चांगला मध्यम मार्ग आहे, कारण तो सागरी मार्गापेक्षा वेगवान आणि हवाई मार्गापेक्षा कमी कार्बन उत्सर्जन करणारा आहे. तथापि, २०२२ पासून रशियामार्गे प्रवास करणे लॉजिस्टिकच्या दृष्टीने अवघड झाले आहे.
अंतर आणि मार्ग
एका बंदरापासून दुसऱ्या बंदरापर्यंतच्या सरळ रेषेतील लांबीच्या आधारावर उत्सर्जनाची गणना केल्यास, तुम्हाला तुमच्या प्रत्यक्ष कार्बन फूटप्रिंटपेक्षा नेहमीच कमी आकडा मिळेल. आयएसओ १४०८३:२०२३ (ISO 14083:2023) आणि ग्लोबल लॉजिस्टिक्स एमिशन्स कौन्सिल (GLEC) फ्रेमवर्कनुसार, प्रत्यक्ष मार्गासाठी आदर्श सरळ रेषेऐवजी शक्य तितके कमी अंतर वापरले पाहिजे. २०२४ पूर्वी नोंदवलेल्या ११,००० नॉटिकल मैलांऐवजी, शांघाय ते डब्लिन हे वास्तविक सागरी अंतर आता १४,००० नॉटिकल मैलांच्या जवळपास आहे. याचे कारण म्हणजे जहाज सुएझ कालव्याऐवजी केप ऑफ गुड होपला वळसा घालून जात आहे. जर तुमची कार्बन रिपोर्टिंग यंत्रणा अजूनही मार्ग बदलण्यापूर्वी वापरले जाणारे मार्ग वापरत असेल, तर तुमचे आकडे कदाचित २०% किंवा त्याहून अधिकने चुकलेले असतील.
पात्राची उत्सर्जन तीव्रता
मालवाहू जहाजांमध्ये फरक असतो. जेव्हा जास्त भारासह परतीच्या प्रवासात पूर्ण क्षमतेने प्रवास करत असते, तेव्हा २०,०००-टीईयू क्षमतेचे अति-मोठे कंटेनर जहाज, ६०% क्षमतेने चालणाऱ्या जुन्या ६,०००-टीईयू क्षमतेच्या फिडर जहाजापेक्षा प्रति टन-किलोमीटर खूपच कमी CO2 उत्सर्जित करते. युरोपियन युनियनच्या एमआरव्ही (देखरेख, अहवाल आणि पडताळणी) प्रणालीअंतर्गत, मालवाहू कंपन्यांना आता प्रत्येक जहाजाच्या उत्सर्जनाचा डेटा सादर करणे बंधनकारक आहे. हा डेटा युरोपियन मेरिटाइम सेफ्टी एजन्सी (EMSA) द्वारे सार्वजनिकरित्या उपलब्ध आहे. एखाद्या मालवाहू कंपनीला त्यांचे कार्बन इंटेन्सिटी इंडिकेटर (CII) रेटिंग विचारणे ही एक चांगली कल्पना आहे. हे रेटिंग म्हणजे जहाजाची कार्यक्षमता दर्शवण्यासाठी आयएमओने (IMO) तयार केलेले A (सर्वोत्तम) ते E (सर्वात वाईट) असे एक प्रमाण आहे.
भार घटक आणि मालाचे वजन
जहाजाच्या उत्सर्जनातील तुमचा वाटा हा, सर्व मालाच्या एकूण वजनाच्या तुलनेत तुमच्या मालाचे वजन किती आहे यावर आधारित असतो. आयएसओ १४०८३ (ISO 14083) टन-किलोमीटर मोजण्याच्या या पद्धतीला समर्थन देते. वास्तविक पाहता, याचा अर्थ असा होतो की, यंत्रसामग्रीच्या कंटेनरसारख्या जड, घनदाट मालाचा प्रवासातील उत्सर्जनातील वाटा, हलक्या ग्राहकोपयोगी वस्तूंच्या कंटेनरपेक्षा जास्त असतो, जरी ते दोन्ही एकाच भौतिक ठिकाणी असले तरी. जे लोक आकारमानानुसार वजनाचा माल पाठवतात, त्यांनी हे लक्षात ठेवले पाहिजे की त्यांच्या कार्बन वाटपाची गणना वस्तुमानावर आधारित असेल, आकारमानावर नाही.
प्री-कॅरेज आणि ऑन-कॅरेज लेग्ज
चीन आणि आयर्लंड दरम्यानच्या मालवाहतुकीचा कार्बन फूटप्रिंट केवळ बंदराच्या प्रवेशद्वारावर सुरू होऊन तिथेच संपत नाही. जीएचजी प्रोटोकॉलनुसार, संपूर्ण स्कोप ३ उत्सर्जनाच्या अंदाजामध्ये ग्वांगडोंग प्रांतातील उत्पादनापासून शेन्झेन किंवा शांघाय बंदरापर्यंतच्या पहिल्या टप्प्यातील ट्रक किंवा रेल्वे वाहतुकीचा, तसेच डब्लिन बंदर किंवा कॉर्कपासून अंतिम ग्राहक किंवा गोदामापर्यंतच्या शेवटच्या टप्प्यातील वितरणाचा समावेश होतो. लोक सहसा या अंतर्गत टप्प्यांकडे दुर्लक्ष करतात, परंतु ते किती दूर आहेत यावर अवलंबून, संपूर्ण डोअर-टू-डोअर फूटप्रिंटमध्ये त्यांचा वाटा ५ ते १५% असू शकतो.
संदर्भ डेटा: चीन-आयर्लंड सागरी मार्गासाठी प्रमुख कार्बन मेट्रिक्स
| मेट्रिक | मूल्य | टिपा |
| अंदाजे सागरी अंतर (शांघाय → डब्लिन) | ~१४,००० सागरी मैल (केपमार्गे) | डिसेंबर २०२३ पासून लाल समुद्रातील मार्गांमध्ये बदल |
| मानक GLEC उत्सर्जन घटक (कंटेनर जहाज) | ~१५–१७ ग्रॅम CO₂e / टन-किमी | आयएसओ १४०८३ / जीएलईसी फ्रेमवर्क |
| CO₂e प्रति २०-फूट कंटेनर (FCL, सागरी) | ~१-२ किलो | जहाजाच्या आकारानुसार आणि भार क्षमतेनुसार बदलते |
| CO₂e प्रति १०० किलो माल (विमान मालवाहतूक) | ~ 645 किलो | फ्लुएंट कार्गो उद्योगाचा अंदाज |
| EU ETS कव्हरेज (नॉन-ईयू प्रवास) | प्रवासातील उत्सर्जनाच्या ५०% | 2024 जानेवारीपासून |
| FuelEU हरितगृह वायू तीव्रता घटवण्याचे लक्ष्य (२०२५) | २०२० च्या आधाररेषेच्या तुलनेत -२% | २०५० पर्यंत -८०% पर्यंत वाढ |
| जागतिक कंटेनर शिपिंग CO₂ (२०२४) | 240.6 दशलक्ष टन | विक्रमी उच्चांक; २०२३ पासून १४% वाढ |
स्रोत: ओईसीडी सागरी वाहतूक CO₂ डेटाबेस (२०२४); झेनेटा / मरीन बेंचमार्क (एप्रिल २०२५); फ्लुएंट कार्गो रूट डेटा; ईयू फ्यूलईयू सागरी नियमन (ईयू) २०२३/१८०५; जीएलईसी फ्रेमवर्क v3.
नियामक परिस्थिती: सध्या काय अंमलात आहे आणि काय येणार आहे
गेल्या दोन वर्षांत सागरी मालवाहतुकीचे नियम बरेच बदलले आहेत आणि आता ते आणखी वेगाने बदलत आहेत. चीन आणि आयर्लंड दरम्यान मोठ्या प्रमाणात मालाची वाहतूक करणाऱ्या कोणत्याही व्यवसायाला ही व्यवस्था कशी काम करते हे माहित असणे आवश्यक आहे.
जानेवारी २०२४ पासून सागरी वाहतुकीसाठी ईयू ईटीएस (EU ETS) लागू आहे. ५,००० ग्रॉस टन किंवा त्याहून अधिक वजनाच्या जहाजांना ईयू बंदर आणि गैर-ईयू बंदर यांच्यातील प्रवासादरम्यान होणाऱ्या उत्सर्जनाच्या ५०% भाग व्यापणारे ईयू अलाउन्स (EUAs) सोडावे लागतात. याचा थेट परिणाम चीनच्या बंदरांमधून डब्लिन किंवा कॉर्क येथे येणाऱ्या जहाजांवर होतो. सागरी पुरवठा साखळीतील कार्बनची किंमत स्पष्ट आहे: वाहक कंपन्या इंधन अधिभाराच्या माध्यमातून हा खर्च मालवाहतूकदारांवर लादत आहेत. हा आर्थिक खर्च ईयूए कार्बनच्या किमतीनुसार बदलतो, जी अलिकडच्या वर्षांत प्रति टन €५० ते €८० च्या दरम्यान राहिली आहे.
१ जानेवारी २०२५ रोजी पूर्णपणे अंमलात आलेल्या फ्यूलईयू सागरी नियमावलीमुळे (FuelEU Maritime Regulation) नियमांमध्ये आणखी एका स्तराची भर पडली आहे. यानुसार, युरोपियन युनियनच्या बंदरांना भेट देणाऱ्या जहाजांद्वारे उत्सर्जित होणाऱ्या हरितगृह वायूंचे प्रमाण २०२५ मध्ये २०२० च्या तुलनेत २% ने कमी असणे आवश्यक आहे. २०५० पर्यंत ८०% कपात करण्याचे उद्दिष्ट गाठेपर्यंत, हे उद्दिष्ट दर पाच वर्षांनी अधिक कठोर केले जाईल. ३१ जानेवारी २०२६ पर्यंत, पडताळणी करणाऱ्यांना २०२५ मधील माहितीचा समावेश असलेला पहिला फ्यूलईयू अनुपालन अहवाल प्राप्त होणे आवश्यक आहे. नियमांचे पालन न करणाऱ्या जहाजांना दंड भरावा लागेल आणि त्यांच्या कामकाजावर मर्यादा घातल्या जातील.
एप्रिल २०२५ मध्ये आंतरराष्ट्रीय स्तरावर झालेल्या MEPC ८३ व्या बैठकीदरम्यान IMO ची नेट-झिरो चौकट स्वीकारण्यात आली. या चौकटीमध्ये जागतिक कार्बन मूल्य निर्धारण प्रणाली आणि ५,००० ग्रॉस टनांपेक्षा जास्त वजनाच्या जहाजांसाठी हरितगृह वायू इंधनाची आवश्यकता यांचा समावेश आहे. ही जहाजे एकूण सागरी CO2 उत्सर्जनापैकी ८५% उत्सर्जन करतात. तथापि, ऑक्टोबर २०२५ मध्ये झालेल्या MEPC च्या विशेष सत्रात या चौकटीचा औपचारिक स्वीकार पुढे ढकलण्यात आला. आता ऑक्टोबर २०२६ मध्ये पुन्हा मतदान होणार असून, ही चौकट २०२७ किंवा २०२८ मध्ये अंमलात येण्याचा अंदाज आहे. या विलंबामुळे गोष्टी थोड्या अस्पष्ट झाल्या आहेत, परंतु पुढील वाटचाल निश्चित झाली आहे.
खालील तक्त्यामध्ये मालवाहतूकदारांनी लक्ष ठेवले पाहिजे असे महत्त्वाचे टप्पे दर्शवले आहेत:
| वर्ष | नियमन / कार्यक्रम | चीन-युरोपियन युनियन मालवाहतुकीवर परिणाम |
| 2024 | EU ETS ची शिपिंगपर्यंत मुदतवाढ देण्यात आली. | युरोपियन युनियन (EU) आणि गैर-युरोपियन युनियन (EU) बंदरांदरम्यानच्या प्रवासादरम्यान होणाऱ्या उत्सर्जनापैकी ५०% खर्च जहाजे भरतात. |
| जानेवारी 2025 | FuelEU Maritime अंमलात येते | २०२० च्या तुलनेत हरितगृह वायूंची तीव्रता २ टक्क्यांनी कमी झाली पाहिजे; देखरेख आणि अहवाल देण्यास सुरुवात झाली आहे. |
| जानेवारी 2026 | पहिला FuelEU अहवाल देय आहे | पडताळणीकर्त्यांकडून २०२५ च्या डेटाचे मूल्यांकन; नियमांचे पालन न करणाऱ्या जहाजांना दंडाला सामोरे जावे लागेल. |
| 2027 | आयएमओ नेट-झिरो फ्रेमवर्क (अपेक्षित) | ऑक्टोबर २०२६ मध्ये स्वीकारल्यास ५,००० जीटी पेक्षा जास्त वजनाच्या जहाजांसाठी जागतिक कार्बन मूल्यनिर्धारण |
| 2028-2035 | आयएमओ हरितगृह वायू कपातीची उद्दिष्ट्ये सुरू झाली | प्रगतीशील इंधन तीव्रता लक्ष्ये; नियमांचे पालन न करणाऱ्या जहाजांना सुधारणात्मक शुल्क भरावे लागते. |
| 2030 | EU बर्थवर शून्य-उत्सर्जन (कंटेनर जहाजे) | युरोपियन युनियनच्या बंदरांवर कंटेनर जहाजांनी ओपीएस किंवा शून्य-उत्सर्जन तंत्रज्ञानाचा वापर करणे बंधनकारक आहे. |
| 2040 | आयएमओ लक्ष्य: -६५% कार्बन तीव्रता | मोठ्या प्रमाणात वाहन ताफ्यात बदल अपेक्षित; एलएनजी, अमोनिया, ई-मिथेनॉल आवश्यक |
| 2050 | आयएमओ/फ्यूलईयू निव्वळ-शून्य गोल | आंतरराष्ट्रीय जहाज वाहतुकीसाठी पूर्ण डीकार्बनायझेशनचे लक्ष्य |
तुमच्या मालवाहतुकीच्या कार्बन फूटप्रिंटची अचूक गणना कशी करावी
चीन-आयर्लंड मार्गावरील मालवाहतुकीतील उत्सर्जनाची गणना करण्यासाठी एक वास्तववादी पद्धत विकसित करण्याकरिता GLEC फ्रेमवर्क v3 आणि ISO 14083:2023 या मानकांचा वापर करण्यात आला आहे. अहवाल प्रणाली अधिक विखंडित करण्यासाठी ही मानके संरेखित करण्यात आली आहेत. सागरी मार्गासाठीचे सूत्र खालीलप्रमाणे आहे:
CO₂e = मालाचे वजन (टन) × अंतर (किमी) × उत्सर्जन घटक (किलो CO₂e / टन-किमी)
जीएलईसी (GLEC) पद्धतीनुसार, मोठ्या कंटेनर जहाजासाठी उत्सर्जन घटक साधारणपणे ०.०१५ ते ०.०१७ किलो CO₂e प्रति टन-किलोमीटर असतो. शांघाय ते डब्लिन हा सध्याचा केप मार्ग सुमारे २५,९०० किमी लांबीचा आहे. १०-टन मालाच्या एका खेपमुळे केवळ मुख्य सागरी प्रवासासाठी सुमारे ४,१४४ किलो CO₂e उत्सर्जन होईल, जे १० × २५,९०० × ०.०१६ असे होते. यामध्ये दोन्ही टोकांवरील जमिनीवरील प्रवासाचा समावेश नाही.
या गणनेसाठी मदत करू शकणारी अनेक उपयुक्त साधने आहेत. सीरेट्सचे सार्वजनिक CO₂ कॅल्क्युलेटर बनवण्यासाठी GLEC फ्रेमवर्कचा वापर केला जातो. फ्रेटोसच्या प्रत्येक मालवाहतूक दरासोबत उत्सर्जनाचा अंदाज दिलेला असतो. अनेक शिपिंग कंपन्या आता त्यांच्या बुकिंग साइट्सवरच प्रवास-स्तरावरील उत्सर्जनाचा डेटा दाखवतात. हा डेटा सामान्य उत्सर्जन मापदंडांऐवजी, AIS-ट्रॅक केलेल्या जहाजाच्या कामगिरीच्या डेटामधून येतो. ज्या संस्थांना ESG रिपोर्टिंगसाठी ऑडिट आणि सत्यापित करता येण्याजोग्या कार्बन डेटाची आवश्यकता असते, त्यांच्यासाठी हे दुसरे तंत्र अधिक लोकप्रिय होत आहे, विशेषतः युरोपियन युनियनचे कॉर्पोरेट सस्टेनेबिलिटी रिपोर्टिंगचे नियम अधिक कठोर होत असल्यामुळे.
एलसीएल (कंटेनर-लोडपेक्षा कमी) शिपमेंटची गणना करणे किती कठीण आहे, हे पाहून शिपर्सना अनेकदा आश्चर्य वाटते. यामध्ये अंदाजाचा एक अतिरिक्त स्तर असतो, कारण कार्बनचे वाटप हे माल कंटेनरमध्ये प्रत्यक्षात कसा भरला जातो यावर अवलंबून असते, आणि तो कंटेनर जहाजावर इतर हजारो कंटेनर्सच्या शेजारी असतो. वेगवेगळे फ्रेट फॉरवर्डर्स खर्चाचे वाटप करण्यासाठी वेगवेगळ्या पद्धती वापरतात, ज्यामुळे एकाच प्रकारच्या प्रत्यक्ष मालवाहतुकीसाठी खूप वेगवेगळे परिणाम मिळू शकतात. कंपन्यांसाठी त्यांच्या सस्टेनेबिलिटी डिस्क्लोजर्ससाठी एकच धोरण वापरणे आणि ते लिहून ठेवणे अधिकाधिक महत्त्वाचे होत आहे.
योग्य मालवाहतूक पुरवठादारासोबत भागीदारी: टॉपवे शिपिंग पद्धत
कार्बन मोजणे ही समस्येचा केवळ एक भाग आहे. दुसरा महत्त्वाचा भाग म्हणजे असा लॉजिस्टिक्स भागीदार शोधणे, जो तुम्हाला उत्सर्जनाची अचूक माहिती देऊ शकेल आणि तुमची पुरवठा साखळी सुधारण्यास मदत करेल, जेणेकरून तुम्हाला मुळातच या समस्येशी सामना करावा लागणार नाही.
टॉपवे शिपिंग २०१० पासून आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स आणि सीमापार ई-कॉमर्स सेवा देत आहे. त्याचे मुख्य कार्यालय चीनमधील शेन्झेन येथे आहे. ही कंपनी चीन-आयर्लंड कॉरिडॉरसारख्या आशियाई निर्यात मार्गांवरील मालवाहतूकदारांना मदत करण्यासाठी विशेषतः योग्य आहे, कारण तिच्या संस्थापक टीमला आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स आणि सीमाशुल्क मंजुरीमध्ये १५ वर्षांपेक्षा जास्त अनुभव आहे.
टॉपवेच्या सेवा मॉडेलमध्ये संपूर्ण लॉजिस्टिकल साखळीचा समावेश आहे, जी फॅक्टरी किंवा वेअरहाऊसमधून चिनी बंदरापर्यंतच्या वाहतुकीच्या पहिल्या टप्प्यापासून सुरू होते आणि आंतरराष्ट्रीय वाहतुकीद्वारे पुढे जाते. गोदाममूळ ठिकाण आणि अंतिम ठिकाण या दोन्ही ठिकाणी सीमाशुल्क मंजुरी, आणि शेवटी, शेवटच्या टप्प्यापर्यंत वितरण. ही संपूर्ण पारदर्शकता थेट कार्बन अकाउंटिंगशी संबंधित आहे, कारण यामुळे तुम्हाला वेगवेगळ्या वाहकांकडून मिळालेल्या डेटामधून माहिती एकत्र करण्याऐवजी, एकाच ऑपरेशनल कनेक्शनमध्ये प्रवासापूर्वी आणि नंतरचे उत्सर्जन मोजता येते.
टॉपवे चीनमधून डब्लिन आणि कॉर्कसारख्या जगभरातील प्रमुख बंदरांपर्यंत फुल-कंटेनर-लोड (FCL) आणि लेस-दॅन-कंटेनर-लोड (LCL) सेवा पुरवते. ज्या मालवाहतूकदारांच्या मालाचे प्रमाण एका पूर्ण कंटेनरमध्ये मावत नाही, त्यांच्यासाठी एकाच पुरवठादाराद्वारे व्यवस्थापित केलेली LCL एकत्रीकरण सेवा ही खात्री देते की मालाचे मिश्रण आणि वाटपाची पद्धत नेहमी एकसारखीच असते आणि तिची नोंद ठेवली जाते. कार्बन उत्सर्जनाची माहिती देताना हा एक मोठा फायदा ठरतो. मोठ्या मालवाहतूकदारांसाठी, FCL सेवा सर्वात स्वच्छ उत्सर्जनाचा आधार देतात: एक कंटेनर, एक जहाज, एक प्रवास आणि एक सोपी टन-किलोमीटर गणना.
आयरिश आणि युरोपियन युनियनमधील खरेदीदार अधिक पर्यावरणपूरक उत्पादनांची मागणी करत असल्यामुळे, विशेषतः कॉर्पोरेट सस्टेनेबिलिटी रिपोर्टिंग डायरेक्टिव्ह (CSRD) नुसार आता मोठ्या कंपन्यांना त्यांच्या स्कोप ३ उत्सर्जनाचा अहवाल देणे बंधनकारक झाल्यामुळे, संरचित आणि पडताळणीयोग्य मालवाहतूक कार्बन डेटा प्रदान करू शकणारा लॉजिस्टिक्स भागीदार असणे हे केवळ एक औपचारिकता न राहता, व्यवसायातील एक वेगळेपण ठरत आहे.
चीन-आयर्लंड मालवाहतुकीचा कार्बन फूटप्रिंट कमी करण्यासाठी व्यावहारिक उपाययोजना
काहीही न करता मोजमाप घेणे म्हणजे केवळ त्यांची नोंद ठेवणे होय. एकदा तुमच्याकडे उत्सर्जनाचा एक चांगला आधार उपलब्ध झाला की, चीन-आयर्लंड मार्गावरील मालवाहतूकदार अनेक साधनांचा वापर करू शकतात.
ज्या व्यवसायांमध्ये सध्या तातडीच्या नसलेल्या मालासाठी हवाई मालवाहतुकीचा वापर केला जातो, त्यांच्यासाठी सर्वात महत्त्वाचा बदल म्हणजे सागरी मालवाहतुकीकडे वळणे. कार्बन उत्सर्जनातील घट कमी नाही; ती प्रति टन-किलोमीटर सुमारे ३० पट अधिक आहे. केपमार्गे लांबचा मार्ग असूनही, सागरी मालवाहतुकीत हवाई मालवाहतुकीपेक्षा खूपच कमी कार्बनचा वापर होतो. बहुतेक आयातदारांसाठी, सागरी मालवाहतूक यशस्वी करण्यासाठी लागणारा वेळ आणि सुरक्षित साठा पातळी यांचा पुनर्विचार करणे, हा शाश्वततेमध्ये गुंतवणूक करण्याचा सर्वोत्तम मार्ग आहे.
समुद्राद्वारे मालवाहतूक करताना, मालाचे प्रमाण पुरेसे असल्यास मालाचे FCL मध्ये एकत्रीकरण केल्याने कंटेनर हलवण्यामुळे आणि बंदरांवर त्यांचे व्यवस्थापन करण्यामुळे होणारे उत्सर्जन कमी होते. कमी प्रमाणात माल पाठवणाऱ्यांसाठी, प्रभावी LCL एकत्रीकरण सेवा देणाऱ्या फ्रेट फॉरवर्डरसोबत काम केल्याने असेच फायदे मिळतात—ज्यामध्ये अनेक शिपर्सचा माल उच्च वापर दराने कंटेनर भरतो.
मालवाहू जहाजाची निवड करणे हे एक असे साधन आहे, ज्याचा पुरेसा वापर केला जात नाही. जुनी, लहान जहाजे वापरणाऱ्या कंपन्यांच्या तुलनेत, उच्च CII रेटिंग असलेली नवीन, मोठी जहाजे वापरणाऱ्या कंपन्या प्रति TEU खूप कमी उत्सर्जन करतात. आशिया-युरोप मार्गावरील सर्वोत्तम कंपन्यांचे उत्सर्जन खूप जास्त असू शकते. काही अभ्यासांनुसार, सर्वोत्तम कंपन्या सर्वात निकृष्ट कंपन्यांपेक्षा प्रति टन-किमी ३० ते ४०% कमी उत्सर्जन करतात. ही माहिती अधिकाधिक सहज उपलब्ध होत आहे, आणि किंमत व वाहतुकीच्या वेळेसोबतच, बोली ठरवताना विचारात घेतल्या जाणाऱ्या गोष्टींपैकी ही एक असायला हवी.
शेवटी, देशांतर्गत प्रवासाचे टप्पे अधिक कार्यक्षम करणे हे बहुतेक मालवाहतूकदारांना वाटते त्यापेक्षा जास्त महत्त्वाचे आहे. आयर्लंडमधील बंदरापासून गोदामापर्यंतचा प्रवास त्याच्या आकाराच्या मानाने खूपच लहान आहे, परंतु चीनच्या बाबतीत, सिचुआनच्या अंतर्गत भागातील कारखाना आणि शेन्झेनजवळील कारखाना यांच्यातील अंतरामुळे प्रत्येक कंटेनरच्या प्रवासात शेकडो किलोमीटरची ट्रक वाहतूक वाढू शकते. जर मालाच्या खरेदीचे निर्णय शक्य असतील, तर मोठ्या निर्यात बंदरांच्या जवळ असणे हा उत्सर्जनाच्या दृष्टीने एक महत्त्वाचा घटक ठरतो.
निष्कर्ष
चीन आणि आयर्लंड दरम्यानच्या मालवाहतुकीचा कार्बन फूटप्रिंट हा आता केवळ एक सैद्धांतिक पर्यावरणीय मुद्दा राहिलेला नाही. तो या दोन देशांदरम्यान होणाऱ्या प्रत्येक मालवाहतुकीचा एक मोजता येण्याजोगा, अहवाल देण्याजोगा आणि अधिक खर्चिक भाग बनला आहे. ईयू ईटीएस (EU ETS), फ्यूलईयू मेरिटाइम (FuelEU Maritime) आणि आयएमओ नेट-झिरो फ्रेमवर्क (IMO Net-Zero Framework) या सर्वांनी हे सुनिश्चित केले आहे की, माल पाठवणारे त्यासाठी तयार असोत वा नसोत, कार्बनचा खर्च हा मालवाहतुकीच्या अर्थशास्त्राचा एक भाग बनत आहे.
काय मोजायचे आहे हे आता बऱ्यापैकी स्पष्ट झाले आहे: विविध प्रकारच्या वाहतुकीसाठी उत्सर्जन घटक, प्रत्यक्ष मार्गाचे अंतर (सैद्धांतिक थेट अंतर नव्हे), जहाजाची कार्बन तीव्रता, मालाचे वजन आणि भार घटक, आणि अंतर्गत टप्प्यांसह संपूर्ण डोअर-टू-डोअर साखळी. तंत्र म्हणून ISO 14083:2023 आणि GLEC फ्रेमवर्कचा वापर केला पाहिजे. वाहकांनी दिलेल्या MRV डेटापासून ते रिअल-टाइम AIS-आधारित गणना साधनांपर्यंत, वापरता येणारे डेटा स्रोत वेगाने सुधारत आहेत.
चीनमधून आयर्लंडमध्ये माल आयात करणाऱ्या कंपन्यांची धोरणात्मक उद्दिष्ट्ये काय आहेत हे स्पष्ट आहे. अत्यावश्यक नसलेला माल सागरी मार्गाने पाठवणे, उत्सर्जन कामगिरी आणि दरांच्या आधारावर वाहतूकदारांची निवड करणे, मालाची वाहतूक हुशारीने एकत्र करणे आणि तुम्ही तुमची गणना कशी केली हे नेहमी लिहून ठेवणे. चीन आणि आयर्लंडमधील व्यापार जसजसा अधिक शाश्वत होत जाईल, तसतसे अशा लॉजिस्टिक्स भागीदारासोबत काम करणे अधिकाधिक महत्त्वाचे ठरेल, जो या सर्व गरजा समजून घेतो आणि संपूर्ण पुरवठा साखळीतील संघटित उत्सर्जन डेटा देऊ शकतो.
वारंवार विचारले जाणारे प्रश्न
माझ्या चीन-आयर्लंड मालवाहतुकीच्या कार्बन फूटप्रिंटचे मोजमाप कसे सुरू करावे?
तुमच्या सागरी मालवाहतुकीपासून सुरुवात करा, कारण तुमच्या लॉजिस्टिक्स उत्सर्जनाचा मोठा भाग त्यातूनच होतो. तुमच्या कॅरियर किंवा फ्रेट फॉरवर्डरकडून व्हॉयेज-लेव्हल एमिशन रेकॉर्ड्स (प्रवासातील उत्सर्जनाच्या नोंदी) मागा. EU MRV नियमांमुळे आता बहुतेक मोठ्या कॅरियर्सना हे करणे बंधनकारक आहे. दुबार तपासणीसाठी GLEC फ्रेमवर्कची टन-किलोमीटर पद्धत वापरा. तुम्ही SeaRates किंवा Freightos सारख्या साइट्सवरील मोफत कॅल्क्युलेटरने सुरुवात करू शकता.
लाल समुद्राच्या परिस्थितीमुळे माझ्या कार्बन फूटप्रिंटच्या गणनेवर परिणाम होतो का?
हो, अगदी खरं. केप ऑफ गुड होपला वळसा घालून जाणारी जहाजे, सुएझ कालव्यातून जाणाऱ्या जहाजांपेक्षा प्रत्येक खेपेत सुमारे ३,५०० ते ४,००० सागरी मैल जास्त प्रवास करतात. जर तुम्ही तुमचे उत्सर्जन मोजण्यासाठी २०२४ पूर्वीच्या मार्गांचे अंतर वापरले, तर ते कदाचित १५ ते २०% खूपच कमी असेल. तुम्ही आकडेमोड करण्यासाठी जे साधन वापरता, ते केवळ सैद्धांतिक सरळ रेषांऐवजी वास्तविक सागरी मार्गांचा वापर करते, याची खात्री करा.
प्रश्न: मालवाहतूकदारांसाठी EU ETS आणि FuelEU Maritime मध्ये काय फरक आहे?
अ: ईयू ईटीएस (EU ETS) युरोपियन युनियनच्या बंदरांवर नांगरणाऱ्या जहाजांमधून होणाऱ्या कार्बन उत्सर्जनावर थेट किंमत निश्चित करते. मालवाहू कंपन्या सहसा हा खर्च अधिभाराच्या माध्यमातून मालवाहतूकदारांवर लादतात. फ्यूलईयू मेरिटाइम (FuelEU Maritime) जहाजांनी कमी इंधन वापरावे यासाठी उद्दिष्टे निश्चित करते, ज्यामुळे कालांतराने मालवाहू कंपन्यांना कमी कार्बन असलेले इंधन वापरण्यास प्रोत्साहन मिळते. हे दोन्ही नियम चीनमधून डब्लिन किंवा कॉर्कला येणाऱ्या जहाजांना लागू होतात आणि सरतेशेवटी, या दोन्हींचा परिणाम मालवाहतुकीच्या खर्चावर होतो.
कार्बनच्या दृष्टिकोनातून LCL की FCL अधिक चांगले आहे?
जेव्हा तुमच्या मालवाहतुकीमुळे कंटेनर चांगल्या प्रमाणात भरतो, तेव्हा FCL (फुल कंटेनर लोड) प्रति टन-किमी दराने सहसा अधिक चांगला असतो, कारण मालाच्या एकत्रीकरणासाठी कोणताही अतिरिक्त खर्च येत नाही. जेव्हा एखाद्या एकत्रीकरण करणाऱ्याला (कन्सॉलिडेटरला) अनेक माल पाठवणाऱ्यांकडून (शिपर्सकडून) कंटेनर भरण्याचे जास्त दर मिळतात, तेव्हा LCL (लेस-कार्डिअल लोड) स्पर्धात्मक ठरू शकतो. सर्वात महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे, तुमच्या फ्रेट फॉरवर्डरला त्यांच्या लोड फॅक्टर डेटाबद्दल आणि ते मालाची एकत्रीकरण प्रक्रिया कशी करतात याबद्दल विचारणा करणे. एक चांगल्या प्रकारे चालवलेली LCL सेवा आश्चर्यकारकपणे जलद असू शकते.
टॉपवे शिपिंग कार्बन रिपोर्टिंगसाठी कशी मदत करू शकते?
टॉपवे शिपिंग चीनपासून संपूर्ण लॉजिस्टिकल साखळीची काळजी घेते, ज्यामध्ये वाहतुकीचा प्रारंभिक टप्पा, सीमाशुल्क मंजुरी, वेअरहाउसिंग आणि अंतिम गंतव्यस्थानापर्यंतची डिलिव्हरी यांचा समावेश आहे. या संपूर्ण व्याप्तीमुळे पुरवठा साखळीच्या सर्व भागांमधील उत्सर्जनाच्या डेटाचा मागोवा एकाच ऑपरेशनल संबंधात घेतला जाऊ शकतो. यामुळे GHG प्रोटोकॉल आणि CSRD सारख्या फ्रेमवर्क अंतर्गत स्कोप 3 उत्सर्जनाचा मागोवा ठेवणे सोपे होते.
