चीन-युरोप लेनवर कंटेनरच्या दरात चढ-उतार:

एफसीएल शिपर्स कसे सुरक्षित राहू शकतात

परिचय

जर तुम्ही चीन आणि युरोप दरम्यान पूर्ण कंटेनर लोड्स पाठवत असाल, तर तुम्हाला आधीच माहित असेल की मालवाहतुकीचे दर एका तिमाहीत तुमचा सर्वात चांगला मित्र आणि दुसऱ्या तिमाहीत तुमचा सर्वात वाईट शत्रू असू शकतात. २०२३ च्या उत्तरार्धापासून, चीन-युरोप लेन हा जागतिक शिपिंगमधील सर्वात अस्थिर व्यापार मार्गांपैकी एक आहे. हे भू-राजकीय धक्क्यांची मालिका, ताफ्यात खूप जास्त जहाजे, वस्तू अधिक महाग बनवणारे शुल्क आणि लाल समुद्रातील व्यत्यय यामुळे आहे जे आता सुधारू लागले आहे.

फेब्रुवारी २०२६ मध्ये, शांघाय ते रॉटरडॅम पर्यंतच्या शिपिंगसाठी स्पॉट रेट प्रति FEU सुमारे $२,१०९ होते. हे गेल्या वर्षीच्या याच वेळेपेक्षा १९% कमी आहे आणि २०२४ च्या उन्हाळ्यातील $७,००० ते $८,५०० च्या उच्चांकापेक्षा खूप दूर आहे. परंतु ही शांतता तुम्हाला जास्त सुरक्षित वाटू नये. वाहकांनी पुन्हा लाल समुद्राचा वापर सुरू केल्याने, ३१% पेक्षा जास्त भरलेली फ्लीट ऑर्डरबुक आणि मध्य पूर्वेतील सततची राजकीय अस्थिरता यामुळे, दरांमध्ये आणखी एका मोठ्या बदलासाठी घटक परिपूर्ण आहेत.

हा लेख FCL शिपर्ससाठी आहे ज्यांना फक्त दरांबद्दल माहिती हवी आहे त्यापेक्षा जास्त काही हवे आहे. चीन-युरोप लेनवरील दर का बदलतात, अस्थिरतेचा अंदाज लावण्यास मदत करणारे नमुने कसे पहावेत आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, तुमच्या पुरवठा साखळीचे आणि तुमच्या नफ्याचे संरक्षण करण्यासाठी तुम्ही कोणती खरी पावले उचलू शकता याबद्दल ते बोलते. पुढे काय होईल याचा अंदाज लावणे हा यामागील हेतू नाही, तर एक शिपिंग योजना बनवणे आहे जी येणाऱ्या प्रत्येक गोष्टीचे व्यवस्थापन करू शकेल.

 

चीन-युरोप लेन: अस्थिरतेचा संक्षिप्त इतिहास

चीन-युरोप कंटेनर लेन हा जगातील सर्वात लांब आणि महत्त्वाचा वाणिज्य मार्गांपैकी एक आहे. तो शांघाय, निंगबो आणि शेन्झेन सारख्या बंदरांना हॅम्बुर्ग, रॉटरडॅम, फेलिक्सस्टो आणि जेनोआशी जोडतो. आशियात बनवलेल्या वस्तू युरोपियन ग्राहक आणि उद्योगांपर्यंत पोहोचण्यासाठी हा एक महत्त्वाचा मार्ग आहे. सुएझ कालव्याद्वारे सुमारे ११,००० नॉटिकल मैल किंवा केप ऑफ गुड होपद्वारे १४,००० मैलांपेक्षा जास्त अंतर पार करावे लागते.

२०२३ च्या बहुतेक काळात या लेनवरील दर महामारीनंतरच्या नीचांकी पातळीवर राहिले. ताफ्याची क्षमता झपाट्याने वाढत असल्याने आणि मागणी कमी असल्याने वाहकांना बॉक्स भरण्यास त्रास होत होता. त्यानंतर, डिसेंबर २०२३ मध्ये लाल समुद्रात हुथींच्या हल्ल्यांमुळे सर्वकाही बदलले. काही आठवड्यांतच, प्रमुख शिपिंग कंपन्यांनी सांगितले की ते केप ऑफ गुड होपभोवती फिरण्यासाठी त्यांचे मार्ग बदलतील. यामुळे प्रवासाच्या कालावधीत दोन ते तीन आठवडे वाढून जगातील कंटेनर क्षमतेच्या ९% पर्यंत बाजारपेठेतून प्रभावीपणे बाहेर पडेल. जवळजवळ लगेचच, मालवाहतुकीचे शुल्क वाढले.

२०२४ च्या उन्हाळ्यात कंटेनर शिपिंग दर महामारीनंतर दुसऱ्या क्रमांकाच्या सर्वोच्च पातळीवर पोहोचले. आशिया ते उत्तर युरोप पर्यंतच्या पीक सीझनमध्ये, शुल्क प्रति FEU $८,००० ते $१०,००० पर्यंत पोहोचले. यामुळे २०२३ मध्ये त्यांच्या सर्वात कमी पातळीवर असलेल्या वार्षिक करारांवर FCL शिपर्ससाठी गोष्टी थोड्या सोप्या झाल्या. स्पॉट मार्केट वापरणाऱ्या अनेकांसाठी हा एक महागडा धक्का होता. खालील तक्ता गेल्या अडीच वर्षांत चीन-युरोप कॉरिडॉरवरील सर्वात महत्त्वाचे दर बदल दर्शवितो.

 

कालावधी	शांघाय-रॉटरडॅम (/FEU)	शांघाय-हॅम्बुर्ग (/FEU)	की ड्रायव्हर
२०२३ चा तिसरा तिमाही (संकटपूर्व काळातील आधाररेखा)	~ $ 1,200	~ $ 1,100	जास्त क्षमता, मंद मागणी
२०२४ चा पहिला तिमाही (रेड सी शॉक)	4,500 $ 6,000- $ XNUMX	4,200 $ 5,500- $ XNUMX	हुथींचे हल्ले, केपचा मार्ग बदलला
उन्हाळा २०२४ (शिखर)	7,000 $ 8,500- $ XNUMX	6,500 $ 8,000- $ XNUMX	पीक सीझन + क्षमता कमी होणे
एच२ २०२४ (सुधारणा)	3,000 $ 4,000- $ XNUMX	2,800 $ 3,600- $ XNUMX	ताफ्याचा विस्तार, LNY शांतता
२०२५ च्या पहिल्या तिमाहीत-दुसऱ्या तिमाहीत (दरवाढ)	1,300 $ 2,850- $ XNUMX	1,200 $ 2,500- $ XNUMX	अमेरिकेने शुल्कात वाढ केली, ईयू ईसीबीने कपात केली
२०२५ चा चौथा तिमाही (LNY लोडिंगपूर्वी)	~$२,४४९ (उत्तर युरोप)	2,100 $ 2,600- $ XNUMX	पूर्व-LNY कार्गो गर्दी, वाहक GRIs
फेब्रुवारी २०२६ (सध्या)	~$२,१०९ (रॉटरडॅम, -१९% वार्षिक)	1,900 $ 2,100- $ XNUMX	लाल समुद्र परतला, जास्त क्षमता कायम आहे

२०२५ मध्ये या पॅटर्नमुळे नियोजनकार अजूनही गोंधळलेले होते. जेव्हा अमेरिकेने नवीन टॅरिफ जाहीर केले, तेव्हा टॅरिफ लागू होण्यापूर्वीच चिनी उत्पादकांनी वस्तू निर्यात करण्यास सुरुवात केली. जागतिक व्यापार प्रवाह बदलत असताना, यामुळे युरोपमध्ये जाणाऱ्या वस्तूंच्या मागणीत कमी वाढ झाली. त्यानंतर, २०२५ च्या मध्यापर्यंत, दरांमध्ये लक्षणीय घट झाली कारण साथीच्या काळात खरेदी केलेल्या नवीन अल्ट्रा-लार्ज जहाजांच्या प्रवाहामुळे चालणाऱ्या ताफ्याच्या वाढीने केप राउटिंगच्या कोणत्याही फायद्याला मागे टाकले. २०२५ च्या सुरुवातीला, SCFI कंपोझिट डिसेंबर २०२३ नंतरच्या सर्वात कमी स्थानावर पोहोचला.

फेब्रुवारीच्या मध्यापर्यंत, ड्रुअरीचा जागतिक कंटेनर निर्देशांक प्रति ४० फूट कंटेनर $१,९१९ होता, जो गेल्या वर्षीच्या याच कालावधीपेक्षा ३१% कमी होता. चीन-युरोप मार्गांवर, शांघाय-रॉटरडॅम दर दरवर्षी १९% घसरून सुमारे $२,१०९ प्रति FEU पर्यंत पोहोचले, तर शांघाय-जेनोआ दर दरवर्षी जवळजवळ २५% ने कमी झाले. या आकडेवारीवरून असे दिसून येते की बाजारपेठ अजूनही जास्त पुरवठा, चंद्राच्या नवीन वर्षानंतर कमकुवत मागणी आणि सुएझ कालव्यातून मार्स्कच्या पुन्हा सुरू झालेल्या लाल समुद्रातील वाहतुकीच्या परिणामांना तोंड देत आहे.

 

या लेनवर प्रत्यक्षात काय चालते याचे दर बदलतात

प्रत्येक FCL शिपरने सर्वप्रथम दरातील अस्थिरता कशी कार्य करते हे शिकले पाहिजे. चीन-युरोप कॉरिडॉरवर पुरवठा आणि मागणी शोधणे इतके सोपे नाही. ते जागतिक भूराजनीती, वाहक धोरण, नियामक बदल आणि समष्टि आर्थिक चक्रांच्या क्रॉसरोडवर उभे आहे. यापैकी कोणत्याही गोष्टीमुळे किंमती लवकर बदलू शकतात, तुम्ही प्रत्यक्षात काहीही पाठवत असलात तरी.

 

मागणी वाढ विरुद्ध ताफ्याची क्षमता

सध्या चीन-युरोप लेनमागील स्ट्रक्चरल ओव्हरकॅपॅसिटी ही सर्वात मजबूत प्रेरणा आहे. मेरीटाईम स्ट्रॅटेजीज इंटरनॅशनलच्या आकडेवारीनुसार, २०२३ च्या तिसऱ्या तिमाहीपासून जगातील कंटेनरशिप क्षमता ५ दशलक्ष टीईयू पेक्षा जास्त किंवा १९% पेक्षा जास्त वाढली आहे. दुसरीकडे, व्यापार वाढ मंदावली आहे. क्लार्कसन सिक्युरिटीज म्हणते की सध्याचा ऑर्डरबुक-टू-फ्लीट रेशो ३१.६% आहे, जो २०२३ च्या सुरुवातीला फक्त २७.५% होता. केवळ २०२६ मध्ये, नवीन डिलिव्हरीमुळे जागतिक ताफ्यात सुमारे १.७ दशलक्ष टीईयूची भर पडण्याचा अंदाज आहे. ही संख्या २०२७ मध्ये पुन्हा २.८ दशलक्ष टीईयू आणि २०२८ मध्ये ३.५ दशलक्ष टीईयू होईल.

नवीन जहाजांचा हा स्थिर प्रवाह मागणीच्या वास्तविक धक्क्यांशिवाय उच्च दर कसे वाढू शकतात यावर मर्यादा घालतो. स्ट्रक्चरल पार्श्वभूमी शिपर्सना अनुकूल आहे, विशेषतः जे दीर्घकालीन करार करू शकतात, जोपर्यंत वाहक सक्रियपणे जहाजे रिकामी करत नाहीत किंवा कालबाह्य टनेज मोठ्या प्रमाणात तोडत नाहीत, जे सध्या मोठ्या प्रमाणात होत नाही.

 

लाल समुद्र घटक आणि मार्ग अर्थशास्त्र

२०२३ च्या अखेरीपासून, लाल समुद्रात हुथींच्या विघटनामुळे चीन ते युरोप प्रत्येक प्रवासात जवळजवळ ३,००० नॉटिकल मैल आणि दोन ते तीन आठवडे वाढले आहेत. यामुळे जहाजे समुद्रात जास्त वेळ ठेवून जागा घेतली गेली आणि वाहकांना प्रत्येक सर्व्हिसिंग लूपवर अधिक जहाजे पाठवावी लागली. वळवण्याच्या शिखरावर, मार्स्कला वाटले की केप ऑफ गुड होपमधून जाणे म्हणजे जगाच्या ताफ्यातून १.५-२ दशलक्ष टीईयू काढून घेण्यासारखे आहे.

२०२६ मध्ये प्रवेश करताना सर्वात महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे वाहक सुएझ कालव्यात परत येऊ लागले आहेत. जानेवारी २०२६ च्या अखेरीस, मार्स्कने लाल समुद्र आणि सुएझ कालव्यावरून पुन्हा एकदा MECL सेवा सुरू केली. असे मानले जाते की सुएझ वाहतूक क्षमतेच्या या पुनर्संचयनामुळे आधीच जास्त पुरवठा असलेल्या बाजारपेठेत २० लाख TEU पेक्षा जास्त रक्कम मोकळी होईल. वाटेत काही अडथळे येतील, जसे की वेळापत्रक सामान्य झाल्यावर प्रमुख युरोपीय केंद्रांवर बंदरांची गर्दी. तथापि, प्रवासाची दिशा स्पष्ट आहे: चीन-युरोप लेनवर क्षमता वाढवणे, ज्यामुळे मध्यम कालावधीत दर कमी होतील.

लाल समुद्राची चिंता केवळ FCL शिपर्ससाठीच्या दरांबद्दल नाही; तर ती ट्रान्झिट वेळेबद्दल देखील आहे. केपमधून मार्ग काढल्याने दोन ते तीन आठवडे वाढतात परंतु गोष्टी अधिक अंदाजे बनवतात. सुएझमधून मार्ग काढणे जलद आणि स्वस्त आहे, परंतु भू-राजकीय परिस्थिती पुन्हा बिघडल्यास ते धोकादायक ठरू शकते. २०२६ च्या सुरुवातीला, चंद्र नवीन वर्षाच्या आधी निंगबो यार्ड ऑक्युपन्सी ८४% पर्यंत पोहोचली, तर शांघायमध्ये अँकरेजवर सरासरी २.१६ दिवस प्रतीक्षा वेळ होता. यावरून असे दिसून येते की बंदरातील गर्दीमुळे कोणताही मार्ग काढण्याचा निर्णय कमी उपयुक्त ठरू शकतो.

 

वाहक वर्तन: रिक्त नौकाविहार आणि युती गतिमानता

साथीच्या आजारापासून, वाहक क्षमता नियंत्रित करण्यात चांगले झाले आहेत. मागणी कमी झाल्यावर, नेहमीची गोष्ट म्हणजे रिकाम्या विमानांची घोषणा करणे, म्हणजे बाजारपेठेतील क्षमता कमी करण्यासाठी आणि दर कमी होण्यापासून रोखण्यासाठी नियोजित निर्गमने रद्द करणे. वाहकांनी फेब्रुवारी २०२६ च्या मध्यात सांगितले होते की ते आशिया आणि युरोप आणि भूमध्यसागरीय दरम्यानच्या मार्गांवर आठ रिकाम्या विमानांची रद्द करतील कारण चंद्राच्या नवीन वर्षानंतर मागणी मंदावली होती. प्रतिक्रियाशील क्षमता व्यवस्थापनाचा हा प्रकार तात्पुरते दर स्थिर करू शकतो, परंतु जास्त पुरवठ्याचा दीर्घकालीन ट्रेंड थांबवण्यासाठी ते क्वचितच पुरेसे आहे.

२०२५ मध्ये स्थापन झालेल्या वाहक संघटनांमुळे वाहकांना एक गट म्हणून क्षमता योग्यरित्या शिस्त लावणे कठीण झाले आहे. मोठ्या संघटना म्हणजे दर युद्धात कोण प्रथम डोळे मिचकावते यावर जास्त स्पर्धा. हे अल्पावधीत शिपर्ससाठी चांगले आहे, परंतु त्यामुळे गोष्टी कमी अंदाजे येतात.

 

समष्टिगत आर्थिक आणि व्यापार धोरण संकेत

युरोपियन ग्राहकांची मागणी, ऊर्जेच्या किमती आणि व्यापार धोरण या सर्वांनी चीन आणि युरोपमधील बदलत्या दरांना आकार देण्यास मदत केली आहे. २०२५ च्या सुरुवातीला, युरोपियन सेंट्रल बँकेने व्याजदर अनेक वेळा कमी केले कारण जीडीपी डळमळीत होत होता आणि खंडातील सर्वात मोठे राष्ट्रे कमी आयात खरेदी करत होते. युरोपियन युनियनच्या कार्बन बॉर्डर अॅडजस्टमेंट सिस्टीममुळे काही चिनी आयातीचा खरा खर्च वाढू लागला आहे. यामुळे दीर्घकाळात या मार्गावरील काही व्यापार मंदावू शकतो.

चीनच्या राष्ट्रीय सांख्यिकी ब्युरोच्या मते, एप्रिल २०२५ मध्ये औद्योगिक उत्पादनात वर्षानुवर्षे ६.१% वाढ झाली होती, त्यामुळे चीनमधून निर्यातीत चांगली वाढ झाली आहे. यामुळे कंटेनर कार्गोचा पुरवठा जवळजवळ अपरिवर्तित राहिला आहे. नोव्हेंबर २०२६ पर्यंत चालणाऱ्या अमेरिका-चीन टॅरिफ ट्रसमुळे काही स्थिरता आली आहे, परंतु दोन्ही बाजूंनी जाणारे जहाज अजूनही कायमस्वरूपी कराराऐवजी युद्धबंदीच्या आधारे त्यांचे साठे उभारण्यास संकोच करत आहेत.

 

रेट स्विंग्समुळे FCL शिपर्सना कसे नुकसान होते

या लेनवरील दर बदल विशेषतः FCL शिपर्ससाठी का कठीण आहेत हे स्पष्ट असणे महत्वाचे आहे. जेव्हा तुम्ही पूर्ण कंटेनर लोड बुक करता तेव्हा तुम्ही बुकिंगच्या वेळी विशिष्ट प्रमाणात जागा आणि विशिष्ट किंमतीला सहमती देता. जर तुम्ही तुमचे शिपमेंट आरक्षित करता आणि ते प्रत्यक्षात पाठवता तेव्हा किंवा तुम्ही तुमचा वार्षिक करार नूतनीकरण करता आणि त्या कराराच्या सहा महिन्यांच्या दरम्यान बाजार दर खूप बदलतात, तर तुम्ही आर्थिकदृष्ट्या अडचणीत असाल.

सीआयएफ अटींवर खरेदी करणाऱ्या आयातदारांसाठी, ऑर्डर देण्याच्या वेळेपासून ते पाठवण्याच्या वेळेपर्यंतच्या दरांमध्ये अचानक वाढ झाल्यामुळे संपूर्ण श्रेणीतील उत्पादनांवर नफा मार्जिन कमी होऊ शकतो किंवा कमी होऊ शकतो. जर निर्यातदारांनी डीडीपी अटी उद्धृत केल्या आणि कोटमध्ये पुरेसे मालवाहतूक शुल्क समाविष्ट केले नाही, तर त्यांना विक्रीवरील पैसे गमावू शकतात. आणि युरोपियन वितरण नेटवर्कमध्ये वेळेवर इन्व्हेंटरी व्यवस्थापित करणाऱ्या पुरवठा साखळी नियोजकांसाठी, सुएझ ते केप पर्यंतच्या मार्गात अचानक बदल केल्याने स्टॉकआउट किंवा आपत्कालीन परिस्थिती निर्माण होऊ शकते. हवा वाहतुक ज्याची किंमत सागरी मालवाहतूक आणि संक्रमण वेळेत दोन ते तीन आठवडे जोडते.

अस्थिरतेचा केवळ थेट खर्चावर परिणाम होत नाही तर प्रशासकांसाठी गोष्टी कठीण होतात. दरांवर सतत पुनर्विचार करणे, रोलओव्हर झाल्यावर पुन्हा बुकिंग करणे आणि दोन आठवड्यांच्या सूचनेसह प्रकाशित होणाऱ्या सामान्य दर वाढीला प्रतिसाद देणे या सर्व गोष्टी खरेदी संघाचा वेळ घेतात. ज्या कंपन्या हे सर्वोत्तम करतात त्यांनी बहुतेकदा मालवाहतूक भागीदारांशी मजबूत, विश्वास-आधारित संबंध निर्माण केले आहेत जे त्यांना बाजारपेठेतील बदलांबद्दल लवकर कळवतात, फक्त सर्वात प्रगत हेजिंग पद्धती असलेल्या कंपन्या नाहीत.

 

एफसीएल शिपर्ससाठी व्यावहारिक संरक्षण धोरणे

चीन-युरोप मार्गावरील मालवाहतुकीच्या दरांच्या जोखमीपासून पूर्णपणे मुक्तता मिळवणारे एकही साधन नाही. करार रचना, मार्ग लवचिकता, वाहक विविधीकरण आणि वेळेची बुद्धिमत्ता यांचा समावेश असलेला एक स्तरित दृष्टिकोन कार्य करतो. खालील युक्त्या मूलभूत ते अधिक प्रगत अशा क्रमाने सूचीबद्ध केल्या आहेत.

 

तुमचे करार पर्याय समजून घ्या

कोणत्याही संरक्षण योजनेतील पहिले पाऊल म्हणजे वेगवेगळ्या प्रकारच्या करारांचे फायदे आणि तोटे जाणून घेणे. स्पॉट बुकिंग तुम्हाला सर्वात जास्त स्वातंत्र्य देते, परंतु तुम्ही किंमतीबद्दल खात्री बाळगू शकत नाही. वार्षिक करार दर स्थिर ठेवतात, परंतु ते तुम्हाला अशा अटींशी देखील बांधतात जे बाजार खूप कमी झाल्यास तुमच्यासाठी चांगले नसतील, जसे की २०२५ आणि २०२६ मध्ये या लेनवर झाले होते. इंडेक्स-लिंक्ड कॉन्ट्रॅक्ट्स दरांना SCFI किंवा Drewry WCI सारख्या बेंचमार्कशी जोडतात. याचा अर्थ असा की तुमचा दर बाजारानुसार बदलतो, परंतु केवळ एका विशिष्ट मर्यादेत. हे तुम्हाला मोठ्या वाढीपासून वाचवते आणि तरीही तुम्हाला कमकुवत बाजारांचा फायदा घेऊ देते.

 

कराराचा प्रकार	कालावधी	दर निश्चितता	लवचिकता	यासाठी उपयुक्त
स्पॉट	प्रति शिपमेंट	कमी	उच्च	संधीसाधू / लहान आकारमान
अल्पकालीन करार	3-6 महिने	मध्यम	मध्यम	हंगामी निर्यातदार
वार्षिक करार	12 महिने	उच्च	कमी	नियमित, मोठ्या प्रमाणात शिपर्स
निर्देशांकाशी जोडलेला करार	6-12 महिने	अनुक्रमित (SCFI/WCI)	मध्यम	बेंचमार्क संरक्षण शोधणारे मोठे शिपर्स

 

झेनेटाच्या मते, सुदूर पूर्वेकडून उत्तर युरोपपर्यंतच्या व्यापारासाठी दीर्घकालीन किमती गेल्या वर्षीच्या तुलनेत सुमारे २७% कमी आहेत. सरासरी दीर्घकालीन खर्च उत्तर युरोपमध्ये प्रति FEU सुमारे $२,०१० आणि भूमध्य समुद्रात प्रति FEU $२,३०८ आहे. रिकाम्या नौकाविहार कार्यक्रमांमुळे किंवा लाल समुद्रातील वाहतुकीतील अधिक समस्यांमुळे क्षमता घट्ट होण्यास सुरुवात होण्यापूर्वी उच्च-व्हॉल्यूम FCL शिपर्ससाठी १२ महिन्यांचे करार करण्यासाठी हा चांगला काळ आहे.

 

तुमच्या वाहक तळात विविधता आणा

चीन-युरोप व्हॉल्यूमसाठी फक्त एकाच कॅरियरचा वापर करणे ही एक संरचनात्मक कमकुवतपणा आहे, केवळ दर बदलांच्या धोक्यामुळेच नाही तर रोलओव्हरच्या शक्यतेमुळे देखील. २०२४ मध्ये, उच्च मागणीच्या काळात, आशिया-युरोप लाईनवर रोलओव्हर सामान्य होते. काही व्यापाऱ्यांना बुक केलेले जहाज त्यांच्याशिवाय गेल्यानंतर त्यांचा माल निघण्यासाठी आठवडे वाट पहावी लागत असे. जर तुम्ही वर्षभरात दोन किंवा तीन कॅरियर्ससोबत काम केले तर, नूतनीकरण करण्याची वेळ आल्यावर तुम्ही चांगल्या अटींवर वाटाघाटी करू शकता आणि एका कॅरियरचे वेळापत्रक बदलल्यास बॅकअप प्लॅन असू शकतो. तुम्ही एकमेकांच्या तुलनेत ऑपरेटर किती चांगले काम करत आहेत यावर लक्ष ठेवू शकता आणि कालांतराने चांगले काम करणाऱ्याकडे अधिक काम हलवू शकता.

 

तुमच्या नियोजनात राउटिंग लवचिकता निर्माण करा

लाल समुद्रातील परिस्थितीवरून असे दिसून आले आहे की मार्ग बदलणे ही चैनीची गोष्ट नाही; जोखीम व्यवस्थापित करण्यासाठी ते आवश्यक आहे. डिसेंबर २०२३ मध्ये जेव्हा संकट आले तेव्हा सुएझ कालवा आणि केप ऑफ गुड होप दोन्ही मार्ग हाताळू शकणाऱ्या फॉरवर्डर्ससोबत भागीदारी करणाऱ्या एफसीएल शिपर्सची स्थिती खूपच मजबूत होती. आज, उलट घडत आहे: सुएझ ट्रान्झिट पुन्हा सुरू करणारे वाहक कमी ट्रान्झिट वेळ आणि कमी दर देतील. तथापि, सुरक्षेच्या कारणास्तव केप रूटिंगवर राहू इच्छिणाऱ्या शिपर्सना लॉजिस्टिक्स पार्टनरची आवश्यकता असते जो त्यांच्याकडून अतिरिक्त शुल्क आकारल्याशिवाय ते करू शकेल.

बंदरातील विविधीकरण देखील महत्त्वाचे आहे. बाजारपेठेत मंदी असताना माल रॉटरडॅमऐवजी हॅम्बुर्ग किंवा अँटवर्पऐवजी फेलिक्सस्टो येथे नेल्याने कधीकधी अधिक जागा शोधणे सोपे होऊ शकते. जे जहाजे त्यांच्या अंतर्गत वितरण योजना बदलू शकतात ते एकाच गेटवेवर अडकलेल्या जहाजांपेक्षा बंदरातील गर्दीमुळे होणाऱ्या विलंबाचा सामना करण्यास अधिक सक्षम असतात.

 

अंदाज न लावता बाजाराचा वेळ काढा

चीन-युरोप लेनवरील दर चक्रीय नमुन्यांचे अनुसरण करतात जे प्रत्येक चक्राचा आकार बदलत असले तरी दिसून येतात. जानेवारीच्या मध्यापासून ते मार्चच्या अखेरीस, मागणी सहसा कमी असते आणि स्पॉट रेट कमी असतात कारण चिनी कारखाने चंद्राच्या नवीन वर्षासाठी बंद होतात. जेव्हा लोक पीक सीझनपूर्वी मे आणि जूनमध्ये ट्रिपची योजना आखतात तेव्हा दर वाढतात. ऐतिहासिकदृष्ट्या, ऑक्टोबर ते नोव्हेंबर दरम्यान दर पुन्हा वाढतात कारण शिपर्स वर्षाच्या अखेरीस त्यांचा माल हलवण्याचा प्रयत्न करतात. जरी तुमच्या मालाला सहा ते आठ आठवडे प्रवास करण्याची आवश्यकता नसली तरीही, कमी मागणीच्या काळात बुकिंग केल्याने दर लॉक होऊ शकतात जे तुमचा कंटेनर लोड झाल्यावर चांगले दिसतील. तुमचा फ्रेट फॉरवर्डर स्पॉट रेट कसे बदलत आहेत हे समजून घेण्यास मदत करण्यासाठी SCFI आणि FBX सारख्या निर्देशांकांचा वापर अग्रगण्य निर्देशक म्हणून करू शकेल.

 

चांगल्या वाटाघाटी करण्यासाठी रेट बेंचमार्किंग वापरा

चीन-युरोप चॅनेलमधील बरेच FCL शिपर्स त्यांच्या फॉरवर्डरने दिलेला दर स्वतःहून तपासत नाहीत. Xeneta, Drewry's World Container Index आणि Freightos Baltic Index सारखी साधने तुम्हाला बाजारपेठेची चांगली कल्पना देतात, ज्यामुळे तुमचा वाटाघाटीचा दृष्टिकोन बदलू शकतो. जर शांघाय ते हॅम्बुर्गला शिपिंगचा बाजार दर प्रति FEU $2,100 असेल आणि तुमचा फॉरवर्डर $2,600 आकारत असेल, तर तुम्ही त्यांच्याशी बोलले पाहिजे. बेंचमार्क डेटा तुम्हाला हे शोधण्यात देखील मदत करू शकतो की दीर्घकालीन करार ऑफर सध्या बाजारात उपलब्ध असलेल्या वस्तूंच्या तुलनेत खरोखर स्पर्धात्मक आहे का.

 

एफसीएल शिपर्ससाठी रेट रिस्क एक्सपोजर मॅट्रिक्स

वेगवेगळ्या प्रकारच्या जोखमींना सामोरे जाण्यासाठी वेगवेगळ्या मार्गांची आवश्यकता असते. खालील मॅट्रिक्स चीन-युरोप चॅनेलवर FCL शिपर्सना तोंड द्यावे लागणारे मुख्य प्रकारचे धोके आणि प्रत्येक श्रेणीतील जोखमीसाठी सर्वोत्तम साधने दर्शविते.

 

जोखीम प्रकार	एक्सपोजर स्तर	शिफारस केलेले शमन	सर्वोत्कृष्ट
स्पॉट रेट स्पाइक	उच्च	दीर्घकालीन करार (६-१२ महिने)	नियमित, मोठ्या प्रमाणात शिपर्स
क्षमता कमतरता / रोलओव्हर	मध्यम-उच्च	जागा आरक्षण + बहु-वाहक धोरण	वेळ-संवेदनशील मालवाहू
मार्गातील व्यत्यय (लाल समुद्र)	मध्यम	केप ऑफ गुड होप रूटिंग + बफर स्टॉक	जोखीम टाळणारे आयातदार
पीक सीझनमधील वाढ	हंगामी	ऑफ-पीक वेळापत्रक + लवकर बुकिंग	लवचिक पुरवठा साखळ्या
वाहक विश्वासार्हतेचा धोका	मध्यम	वैविध्यपूर्ण वाहक आधार + कामगिरी ट्रॅकिंग	मोठ्या प्रमाणात, वेळेवर पोहोचणारे शिपर्स
परिवहन वेळेत वाढ	मध्यम	राउटिंग लवचिकता + इन्व्हेंटरी बफरिंग	युरोपियन किरकोळ आयातदार

 

२०२६ च्या उर्वरित काळात काय अपेक्षा करावी

२०२६ मध्ये, चीन-युरोप चॅनेल सावधगिरीने मऊ राहण्याची अपेक्षा आहे, काही अल्पकालीन समस्यांसह. स्ट्रक्चरल डायनॅमिक, म्हणजेच कंटेनरची संख्या व्यापाराच्या प्रमाणापेक्षा वेगाने वाढत आहे, या वर्षी बदलणार नाही. मेरीटाईम स्ट्रॅटेजीज इंटरनॅशनल म्हणते की फ्लीट वाढ सुमारे ३.५% आहे आणि व्यापाराच्या प्रमाणात वाढ २% च्या जवळ आहे. तर्क दर्शवितो की स्पॉट रेट कमी होत राहतील, विशेषतः जेव्हा सुएझ कालव्याची वाहतूक क्षमता बाजारात परत येईल.

असे असले तरी, बाजारपेठेत काही जोखीम आहेत ज्यामुळे फायदा होऊ शकतो. जर लाल समुद्रातील सुरक्षा बिघडली आणि वाहकांना केप मार्गावर परत जावे लागले, तर क्षमता पुन्हा वेगाने वाढेल. ही एक वास्तविक शक्यता आहे कारण हा प्रदेश अजूनही अस्थिर आहे. युरोपमधील ग्राहकांच्या मागणीत लक्षणीय वाढ, जी ईसीबीने पुन्हा दर कमी केल्यास होऊ शकते, अतिरिक्त पुरवठ्यात देखील मदत करू शकते. जर यूएस सुप्रीम कोर्टाच्या आगामी आयईईपीए नियमामुळे चिनी निर्यातीला फ्रंट-लोड करणारी आणखी एक टॅरिफ विंडो उघडली, तर त्यातील काही भाग युरोपियन बंदरांमधून देखील जाईल.

ड्र्युरी भाकित करतात की २०२५ च्या दुसऱ्या सहामाहीत आशिया आणि युरोपमधील दर घसरत राहतील आणि २०२६ च्या सुरुवातीच्या आकडेवारीवरून ही पद्धत पडताळली जाते. फ्रेटॉस आणि झेनेटा दोघेही म्हणतात की २०२६ च्या पहिल्या सहामाहीपर्यंत फ्लीट ओव्हरकॅपॅसिटी हा बाजाराचा मुख्य चालक असेल आणि कोणतीही मोठी दरवाढ कदाचित थोड्या काळासाठीच राहील. २०२६ मध्ये कमी दरांची अपेक्षा करावी की नाही यापेक्षा संभाव्य व्यत्ययाच्या घटनेमुळे फायदेशीर किंमत वातावरण बदलण्यापूर्वी सध्याचे दीर्घकालीन करार दर लॉक करायचे की नाही यात शिपर्सना अधिक रस आहे, जे कदाचित दिसते.

ट्रम्प प्रशासनाने काही देशांवर कर आकारण्यासाठी आंतरराष्ट्रीय आपत्कालीन आर्थिक अधिकार कायद्याचा वापर करणे कायदेशीर आहे की नाही यावर जुलै २०२६ पर्यंत अमेरिकेचे सर्वोच्च न्यायालय निर्णय देणार आहे. जर त्या निकालामुळे कमी कर आकारणीसाठी एक संधी मिळाली, तर चीनला अमेरिका आणि युरोपशी जोडणाऱ्या मार्गांवर फ्रंट-लोडिंगचा आणखी एक टप्पा आणि अल्पकालीन दरवाढ होऊ शकते.

 

टॉपवे शिपिंग एफसीएल शिपर्सना या बाजारपेठेत नेव्हिगेट करण्यास कशी मदत करते

चीनमधील शेन्झेन येथे स्थित टॉपवे शिपिंग २०१० पासून सीमापार लॉजिस्टिक्स सोल्यूशन्सचा एक सक्षम प्रदाता आहे. त्यांच्या संस्थापक टीमकडे आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स आणि कस्टम क्लिअरन्समध्ये १५ वर्षांहून अधिक काळाचा अनुभव आहे. कंपनीने चीन आणि अमेरिका दरम्यान वाहतुकीवर लक्ष केंद्रित करून आपली प्रतिष्ठा निर्माण केली, परंतु आता ती परदेशात पहिल्या टप्प्यातील वाहतुकीसह लॉजिस्टिक्स सेवांची संपूर्ण श्रेणी देते. गोदामचीन-युरोपसह जगभरातील प्रमुख व्यापार मार्गांवर, सीमाशुल्क मंजुरी आणि शेवटच्या मैलापर्यंत वितरण.

या लेखात वर्णन केलेल्या चढ-उतारांना तोंड देणाऱ्या FCL शिपर्ससाठी, टॉपवे शिपिंगकडे एक अद्वितीय कौशल्ये आहेत जी खूप उपयुक्त आहेत. कंपनीच्या लवचिक पूर्ण कंटेनर लोड आणि कमी कंटेनर लोड सागरी मालवाहतूक सेवा चीन ते जगभरातील प्रमुख बंदरांपर्यंत पोहोचवल्या जातात, ज्या वाहकांशी मजबूत संबंध आणि बाजारपेठेतील ज्ञानाद्वारे समर्थित आहेत ज्यामुळे टीम ग्राहकांना करार कधी बुक करायचे आणि कसे तयार करायचे याबद्दल सल्ला देते, फक्त ते बुक करायचे नाहीत.

चढ-उतार असलेल्या दरांच्या बाजारपेठेत टॉपवेला वेगळे बनवणारी गोष्ट म्हणजे ते विविध सेवा देते. टॉपवे टीम तुम्हाला केवळ पोर्ट-टू-पोर्ट सागरी मालवाहतूक कोट प्रदान करत नाही. ते एंड-टू-एंड उपाय एकत्रित करू शकतात ज्यात चीनमधील पहिल्या मैलापासून ट्रकिंग, निर्यातीसाठी कस्टम क्लिअरन्स, सागरी मालवाहतूक, युरोपियन बंदरांवर क्लिअरन्स आणि अंतिम मालवाहतुकीपर्यंत डिलिव्हरी यांचा समावेश आहे. दर बदलत असताना हे खूप महत्वाचे आहे, कारण मालाची एकूण लँडिंग किंमत या सर्व गोष्टींवर अवलंबून असते. केवळ सागरी मालवाहतुकीचा टप्पा ऑप्टिमायझ केल्याने सामान्यतः बचत होते जी साखळीच्या इतर भागांमधील अकार्यक्षमतेमुळे रद्द होते.

टॉपवे शिपिंगमध्ये बाजारपेठेतील प्रवेश, ऑपरेशनल कौशल्य आणि प्रतिसादात्मकता आहे जी आयातदार आणि निर्यातदारांना त्यांच्या पुरवठा साखळ्या सुरळीत चालू ठेवण्यासाठी आवश्यक आहे, मालवाहतूक दर चक्र काहीही करत असले तरी. ते चीन आणि रॉटरडॅम, हॅम्बुर्ग, फेलिक्सस्टो, पिरियस किंवा इतरत्र शिपिंग करत असले तरीही हे खरे आहे. जर तुम्ही चीन-युरोप मार्गाच्या व्यवसाय आणि ऑपरेशनल दोन्ही बाजू जाणणाऱ्या भागीदाराच्या शोधात असलेले शिपर असाल, तर टॉपवे टीम तुम्हाला वैयक्तिकृत मूल्यांकनात मदत करण्यास आनंदी आहे.

 

निष्कर्ष

गेल्या दोन वर्षांत, चीन-युरोप कंटेनर मार्ग बहुतेक पुरवठा साखळी नियोजकांनी कल्पना केल्यापेक्षा जास्त अस्थिर राहिला आहे. दर प्रति FEU $१,२०० वरून $८,००० पेक्षा जास्त आणि पुन्हा कमी होत गेले आहेत. हे राजकीय अस्थिरता, जास्त क्षमता आणि व्यापार धोरणातील बदलांच्या मिश्रणामुळे आहे. मार्च २०२६ पर्यंत बाजार काहीसा शांत आहे, परंतु पूर्वीच्या उडींना कारणीभूत घटक अजूनही आहेत आणि लाल समुद्र हा एक घटक आहे ज्यासाठी कोणताही शिपिंगकर्ता योग्यरित्या नियोजन करू शकत नाही.

या चक्रादरम्यान सर्वोत्तम कामगिरी करणाऱ्या FCL शिपर्समध्ये काही गोष्टी समान आहेत: त्यांच्याकडे विविध वाहक संबंध आहेत, ते ज्ञानाच्या दृष्टिकोनातून वाटाघाटी करण्यासाठी रेट बेंचमार्किंग डेटा वापरतात, ते त्यांचे राउटिंग पर्याय खुले ठेवतात आणि ते लॉजिस्टिक्स भागीदारांसोबत काम करतात जे त्यांना केवळ व्यवहारांवर प्रक्रिया करण्याऐवजी बाजारातील बदलांबद्दल लवकर माहिती देतात. यापैकी कोणतीही पद्धत जोखीम पूर्णपणे काढून टाकत नाही, परंतु जेव्हा एकत्र वापरली जाते तेव्हा ते जीवन-मृत्यूच्या समस्येपासून दरातील अस्थिरतेला हाताळता येण्याजोग्या व्यवसाय परिवर्तनात बदलतात.

२०२६ चे वातावरण, ज्यामध्ये दीर्घकालीन करार दर २०२३ नंतर सर्वात कमी आहेत आणि संरचनात्मक जास्त क्षमता वर्षाच्या पहिल्या सहामाहीपर्यंत टिकण्याची शक्यता आहे, चांगल्या प्रकारे तयार असलेल्या FCL शिपर्सना चांगल्या परिस्थितीत लॉक करण्याची आणि पुढील व्यत्यय आल्यावर महत्त्वाची ठरणारी पुरवठा साखळी लवचिकता निर्माण करण्याची खरी संधी आहे. प्रश्न असा आहे की तुमची सध्याची लॉजिस्टिक प्रणाली त्या संधीचा फायदा घेऊ शकते का.

 

वारंवार विचारले जाणारे प्रश्न

प्रश्न: २०२६ च्या सुरुवातीला चीन-युरोप कंटेनरचे दर इतके कमी का झाले?

अ: मुख्य कारण म्हणजे ताफ्यात खूप जास्त जहाजे आहेत. साथीच्या काळात, वाहकांनी बरीच नवीन जहाजे मागवली. आता, ही जहाजे व्यापाराच्या विस्तारापेक्षा वेगाने सेवेत येत आहेत. जानेवारी २०२६ मध्ये मार्स्कपासून सुरू झालेल्या लाल समुद्र आणि सुएझ कालव्यातून वाहतुकीच्या मंद गतीने परत येण्याने चीन-युरोप लेनवर आणखी दबाव निर्माण झाला आहे. चंद्र नववर्षानंतर, मागणी कमी झाली आहे आणि युरोपियन आयातदार सावधगिरी बाळगत आहेत, ज्यामुळे हा ट्रेंड आणखी वाईट झाला आहे. फेब्रुवारी २०२६ च्या मध्यापर्यंत, ड्र्यूरीचा जागतिक कंटेनर निर्देशांक वर्षानुवर्षे ३१% खाली होता.

प्रश्न: मी आताच दीर्घकालीन करार करावा की जागेचे बुकिंग सुरू ठेवावे?

अ: चीन-युरोप चॅनेलवरील नियमित शिपर्स जे खूप जास्त शिपिंग करतात, त्यांच्यासाठी सध्याची परिस्थिती, दीर्घकालीन दर वर्षानुवर्षे सुमारे २७% कमी असल्याने, १२ महिन्यांचे करार मिळविण्यासाठी हा एक चांगला काळ आहे. जर जास्त क्षमता असेल, तर स्पॉट रेट आणखी कमी होऊ शकतात, परंतु भू-राजकीय धक्का बसल्यास ते लवकर वाढू शकतात. आता लॉक इन केल्याने तुम्हाला नियोजन करणे कठीण असताना किती खर्च येईल याची स्पष्ट कल्पना येते. कॉन्ट्रॅक्टेड आणि स्पॉट शिपिंग दोन्ही समाविष्ट असलेली हायब्रिड पद्धत, कमी व्हॉल्यूम किंवा जास्त हंगामी गरजा असलेल्या शिपर्ससाठी चांगली असू शकते.

प्रश्न: २०२६ मध्ये लाल समुद्रातील परिस्थितीचा ट्रान्झिट वेळा आणि दर नियोजनावर कसा परिणाम होईल?

अ: केप ऑफ गुड होपमधून मार्गक्रमण केल्याने सुएझ मार्गाच्या तुलनेत चीनहून युरोपला जाण्यासाठी लागणाऱ्या वेळेत सुमारे दोन ते तीन आठवडे वाढ होते. २०२६ मध्ये विमान कंपन्या पुन्हा सुएझ कालव्याचा वापर सुरू करतील तेव्हा वाहतुकीचा वेळ कमी होईल. तथापि, संक्रमण काळात युरोपियन हब पोर्टवर विलंब आणि गर्दी होईल. शिपर्सनी त्यांच्या इन्व्हेंटरीमध्ये अतिरिक्त वेळेची तयारी करावी आणि त्यांच्या पसंतीच्या मार्गांबद्दल त्यांच्या फॉरवर्डरशी बोलावे, कारण सर्व वाहक एकाच वेळी पुन्हा सुएझ वाहतूक सुरू करत नाहीत.

प्रश्न: या लेनवरील शिपर्ससाठी FCL आणि LCL मध्ये काय फरक आहे?

अ: FCL म्हणजे तुम्ही फक्त तुमच्या कार्गोसाठी एक संपूर्ण कंटेनर बुक करा. हे सुमारे १५ CBM पेक्षा जास्त शिपमेंटसाठी आदर्श आहे कारण ते प्रति युनिट कमी खर्च करते, जलद पोहोचते आणि नुकसान होण्याचा धोका कमी करते. LCL तुमचा कार्गो इतर शिपर्सच्या वस्तूंसह शेअर केलेल्या कंटेनरमध्ये ठेवतो. हे लहान शिपमेंटसाठी श्रेयस्कर आहे, परंतु त्याची किंमत प्रति युनिट जास्त आहे, हाताळणीसाठी अधिक संपर्क बिंदू आहेत आणि मूळ आणि गंतव्यस्थानावर एकत्रीकरण आणि विघटन प्रक्रियेमुळे त्याच्या गंतव्यस्थानावर पोहोचण्यासाठी सहसा जास्त वेळ लागतो.

प्रश्न: टॉपवे शिपिंग चीन-युरोप एफसीएल शिपमेंटमध्ये कशी मदत करू शकते?

अ: टॉपवे शिपिंग १५ वर्षांहून अधिक काळ लॉजिस्टिक्स व्यवसायात आहे आणि वाहकांशी त्यांचे चांगले संबंध आहेत. ते चीनपासून प्रमुख युरोपीय बंदरांपर्यंत लवचिक FCL आणि LCL सागरी मालवाहतूक सेवा देतात. टॉपवे केवळ सागरी मालवाहतुकीपेक्षा बरेच काही देते. ते चीनमध्ये पहिल्या टप्प्यातील वाहतूक, निर्यात सीमाशुल्क मंजुरी, परदेशी गोदाम आणि शेवटच्या मैलापर्यंत वितरण देखील देतात. यामुळे शिपर्सना फक्त सागरी मालवाहतुकीच्या खर्चाऐवजी संपूर्ण लँडिंग खर्चाचा मागोवा ठेवता येतो.