समुद्रमार्गे रस्तामार्गे: युरोपियन युनियनमध्ये आगमन झाल्यानंतर देशांतर्गत मालवाहतूक करण्याचा दुर्लक्षित खर्च

 

 

परिचय

चीनमधून युरोपला माल पाठवणारे बहुतेक आयातदार आपला सागरी मालवाहतुकीचा दर तोंडपाठ सांगू शकतात. हा तोच आकडा असतो जो कोटेशनवर असतो, ज्यावर खरेदीदार सर्वाधिक वाटाघाटी करतो आणि ज्याची सोमवारी सकाळी पाच फॉरवर्डर्समध्ये तुलना केली जाते. पण त्यांच्यापैकी बरेच जण आत्मविश्वासाने हे सांगू शकत नाहीत की, तोच कंटेनर रॉटरडॅम, अँटवर्प किंवा हॅम्बर्ग येथील बंदरावरून ड्युइसबर्ग, म्युनिच, ल्योन किंवा लॉड्झ येथील गोदामापर्यंत पोहोचवण्यासाठी किती खर्च येतो. हा दुसरा आकडा अनेकदा उशिरा येतो, अनेक लहान पावत्यांच्या स्वरूपात येतो आणि कोणाच्याही अंदाजपत्रकापेक्षा जास्त असतो.

बंदराचे प्रवेशद्वार आणि अंतिम माल स्वीकारणारा यांच्यातील अंतरातच नफ्याचा मोठा वाटा नाहीसा होतो. टर्मिनल शुल्क, प्री-पुल चार्जेस, ट्रक प्रतीक्षा वेळ, बार्ज अधिभार, रस्ते टोल, इंधन समायोजन, सीमाशुल्क संक्रमण कागदपत्रे आणि कंटेनर डिटेंशन हे सर्व देशांतर्गत प्रवासाला लागू होतात आणि यापैकी जवळजवळ काहीही सागरी प्रवासाच्या दरात दिसत नाही. २०२६ मध्ये ही समस्या अधिकच तीव्र झाली आहे. उन्हाळ्यात ऱ्हाईन नदीची पाण्याची पातळी विक्रमी नीचांकी पातळीवर घसरली, नेदरलँड्सने १ जुलै रोजी आपल्या एकसमान युरोव्हिग्नेटऐवजी प्रति-किलोमीटर ट्रक टोल लागू केला, वर्षाच्या पहिल्या सहामाहीत डिझेलच्या दरात मोठी उलथापालथ झाली आणि उत्तर युरोपमधील मोठी टर्मिनल्स वाहतूक कोंडीशी झुंजत राहिली.

हा लेख आयातदार, ई-कॉमर्स विक्रेते आणि खरेदी संघांसाठी लिहिला आहे, ज्यांना देशांतर्गत वाहतुकीचा टप्पा योग्यरित्या समजून घ्यायचा आहे. यामध्ये आम्ही खर्च कशावर अवलंबून असतो, सध्याच्या कोणत्या घडामोडींमुळे तो वाढत आहे, ट्रक, बार्ज आणि रेल्वे यांची तुलना कशी होते, करारांमध्ये छुपे शुल्क कोठे असतात आणि प्रत्यक्ष व्यवहारात टिकून राहणारे डोअर-टू-डोअर बजेट कसे तयार करावे , यावर प्रकाश टाकला आहे. त्याचबरोबर, टॉपवे शिपिंगसारखी फॉरवर्डर कंपनी देशांतर्गत वाहतुकीचा टप्पा एक अप्रिय धक्का म्हणून ठेवण्याऐवजी, त्याला एकाच, पारदर्शक कोटेशनमध्ये कसे समाविष्ट करू शकते, हे देखील आम्ही स्पष्ट करतो.

'Why the Ocean' उक्ती केवळ अर्धीच कहाणी सांगते.

सागरी मालवाहतूक दर हा एका बंदरापासून दुसऱ्या बंदरापर्यंतचा दर असतो. यामध्ये आशियातील माल चढवण्याच्या बंदरापासून ते युरोपमधील माल उतरवण्याच्या बंदरापर्यंतच्या वाहकाच्या कामाचा, तसेच वाहकाला लावता येणाऱ्या अतिरिक्त शुल्कांच्या सूचीचा समावेश असतो. कंटेनर जहाजावरून उतरवल्यानंतर होणारी प्रत्येक गोष्ट सामान्यतः एका वेगळ्या करारांतर्गत, वेगळ्या पुरवठादारासोबत आणि अनेकदा वेगळ्या बीजक तारखेसह येते. यामुळेच, सागरी पातळीवर एकसारखे दिसणारे दोन दरपत्रक, माल खरेदीदाराच्या गोदीत पोहोचल्यावर प्रति कंटेनर शेकडो युरोंनी भिन्न असू शकतात.

इन्कोटर्म्समुळे परिस्थिती सोपी होण्याऐवजी अधिक गुंतागुंतीची होते. एफओबी (FOB) अंतर्गत, संपूर्ण प्रवासाची जबाबदारी खरेदीदाराची असते, त्यामुळे देशांतर्गत प्रवास हा स्पष्टपणे खरेदीदाराचाच प्रश्न असतो. युरोपियन बंदरापर्यंतच्या सीआयएफ (CIF) किंवा सीएफआर (CFR) अंतर्गत, जहाज येईपर्यंत विक्रेता पैसे देतो आणि माल उतरवल्यानंतर सर्व काही खरेदीदाराच्या वाट्याला येते, सहसा त्यासाठीचा एकही दर न पाहता. अगदी डीएपी (DAP) किंवा डीडीपी (DDP) अंतर्गत सुद्धा, जिथे विक्रेता देशांतर्गत पत्त्यावर माल पोहोचवण्याचे वचन देतो, तिथेही खर्च नाहीसा होत नाही. कोणीतरी त्याची किंमत त्यात समाविष्ट केलेली असते, आणि त्या व्यक्तीने कंटेनर प्रत्यक्षात हलवण्याच्या कित्येक आठवडे आधीच तो अंदाज वर्तवलेला असतो.

जर अंदाज शांत महिन्यात लावला गेला असेल आणि मालाची डिलिव्हरी गर्दीच्या महिन्यात झाली, तर दोनपैकी एक गोष्ट घडते. एकतर विक्रेता तोटा सहन करतो आणि गुपचूप कराराबद्दल नाराजी व्यक्त करतो, किंवा खरेदीदाराला विलंब शुल्क आकारले जाते, जे मूळ चर्चेचा भाग कधीच नव्हते. दीर्घकालीन पुरवठा संबंधांसाठी हे दोन्ही परिणाम चांगले नाहीत, म्हणूनच अनुभवी खरेदीदार देशांतर्गत वाहतुकीच्या खर्चाला नंतरचा विचार न मानता, वाटाघाटी करून त्यावर लक्ष ठेवण्याची एक स्वतंत्र बाब मानतात.

अंतर्देशीय पायाची शरीररचना

अंतर्गत भागातील खर्च हा एकच आकार नाही. ही कार्यात्मक घटनांची एक साखळी आहे, ज्यातील प्रत्येक घटनेची स्वतःची किंमत, स्वतःचा पुरवठादार आणि चूक होण्याची स्वतःची पद्धत असते. खालील तक्ता या साखळीला तिच्या मुख्य घटकांमध्ये विभागतो आणि ज्या लोकांनी फक्त सागरी दराचे कोटेशन पाहिले आहे, त्यांना यातील प्रत्येक घटक आश्चर्यचकित का करतो हे दाखवतो.

खर्च घटक	ते काय कव्हर करते	खरेदीदारांना आश्चर्य का वाटते
टर्मिनल आणि पोर्ट-साइड शुल्क	हाताळणी, गेट आणि सुटका शुल्क, मोकळ्या वेळेनंतरची साठवणूक	टर्मिनल किंवा वाहकांकडून आकारले जाणारे शुल्क, जे अनेकदा फॉरवर्डरच्या सुरुवातीच्या दरपत्रकापेक्षा वेगळे असते.
प्री-पुल आणि पोर्ट स्टोरेज	टर्मिनल स्टोरेज टाळण्यासाठी कंटेनर वेळेपूर्वीच हलवणे.	यार्डमध्ये अतिरिक्त जागेची आणि दुसऱ्या ट्रकच्या हालचालीची आवश्यकता आहे.
ट्रक, बार्ज किंवा रेल्वेद्वारे मालवाहतुकीची वाहतूक	बंदरापासून अंतर्देशीय गंतव्यस्थानापर्यंतची मुख्य वाहतूक	इंधन, टोल, पाण्याची पातळी आणि क्षमतेनुसार दर बदलतात.
इंधन आणि ऊर्जा समायोजन	मूळ वाहतूक दरामध्ये अनुक्रमित वाढ	वाहतूकदारांनुसार निर्देशांक तारखा आणि सूत्रे वेगवेगळी असतात.
रस्ते टोल आणि पायाभूत सुविधा शुल्क	अंतरावर आधारित टोल आणि लघुचित्रे	नवीन प्रति-किलोमीटर प्रणालींमुळे कमी अंतराच्या प्रवासाचे अर्थशास्त्र बदलते.
कमी पाणी आणि गर्दी अधिभार	गेज रीडिंग किंवा टर्मिनलच्या स्थितीनुसार निर्धारित केलेले पास-थ्रू शुल्क	अल्प सूचनेवर कार्यान्वित आणि प्रत्येक कंटेनरवर लागू.
सीमाशुल्क पारेषण आणि मंजुरी	टी१ ट्रान्झिट, इनलँड क्लिअरन्स, आयात घोषणा	अर्ज दाखल करणे, हमी आणि दुरुस्ती यांसाठीचे शुल्क वाढत जाते.
प्रतीक्षा वेळ, अटकेचा कालावधी आणि विलंब शुल्क	मान्य केलेल्या मर्यादेपलीकडील ट्रक आणि कंटेनरचा वेळ	कंटेनर जितका जास्त वेळ बाहेर राहील, तितके दैनंदिन शुल्क वाढत जाईल.
रिकाम्या परतीचा प्रवास आणि शेवटचा टप्पा	रिकामा कंटेनर परत करणे, डिलिव्हरीच्या भेटी, टेल लिफ्ट्स	अनेकदा स्वतंत्रपणे उद्धृत केले जाते किंवा पूर्णपणे वगळले जाते

 

पोर्ट-साइड शुल्क आणि प्री-पुल समस्या

ट्रक टर्मिनलमधून निघण्यापूर्वीच पहिला खर्च सुरू होतो. प्रत्येक कंटेनरला बंदरावर मोफत साठवणुकीचा एक कालावधी असतो आणि तो कालावधी संपल्यावर टर्मिनल यार्डमधील जागेसाठी शुल्क आकारण्यास सुरुवात करते. जेव्हा गंतव्यस्थानावरील गोदामात माल त्वरित स्वीकारला जाऊ शकत नाही, तेव्हा आयातदारांसमोर बंदरावर साठवणुकीचे शुल्क भरणे किंवा 'प्री-पुल'साठी पैसे देणे, म्हणजेच कंटेनरला जवळच्या डेपोमध्ये हलवणे, जिथे तो कमी दैनंदिन दराने थांबू शकतो, असे दोन पर्याय असतात.

प्री-पुलिंग (आधीच माल उचलून ठेवणे) ही एक चांगली युक्ती आहे, पण ती विनामूल्य नाही. यामुळे एका ट्रकची खेप वाढते, व्यस्त काळात कमी पडू शकणाऱ्या डेपोच्या जागेची आवश्यकता असते आणि मालाची दुसरी हस्तांतरण प्रक्रिया निर्माण होते, ज्यात काहीतरी चूक होण्याची शक्यता असते. जो फॉरवर्डर (मालवाहतूकदार) या सर्व गोष्टींचे नियोजन आधीच करतो, तो सहसा यातील बहुतेक गोष्टी टाळू शकतो, परंतु ज्या खरेदीदाराला कंटेनर आल्याची सूचना इनबॉक्समध्ये आल्यावरच कळते, त्याला आधीच त्याची किंमत मोजावी लागत असते.

लाइनहॉल: असा भाग ज्याची किंमत प्रत्येकजण मोजतो, पण तरीही चुकतो.

लाईनहॉल म्हणजे बंदरापासून देशांतर्गत गंतव्यस्थानापर्यंतची मुख्य वाहतूक, आणि देशांतर्गत प्रवासाचा हाच तो भाग आहे ज्यासाठी बहुतेक खरेदीदारांना दरपत्रक मिळते. अडचण अशी आहे की, हे दरपत्रक क्वचितच सर्वसमावेशक असते. प्रति कंटेनर एका ठराविक रकमेच्या वाहतूक दरामध्ये सहसा इंधन समायोजन, टोल वसुली, प्रतीक्षा-वेळेचे कलम आणि कधीकधी पीक-सीझन पूरक शुल्क यांचा समावेश असतो. दोन वाहतूकदार एकच मूळ रक्कम देऊ शकतात आणि अंतिम बिलामध्ये त्यांच्या रकमेत काहीशे युरोंचा फरक असू शकतो.

वाहतुकीचे साधनही महत्त्वाचे आहे. ट्रक हा सर्वात लवचिक पर्याय आहे आणि तो इंधनाच्या किमती, चालकांची उपलब्धता आणि रस्त्यावरील शुल्क यांसारख्या घटकांना सर्वाधिक सामोरा जातो. जलवाहतुकीस योग्य असलेल्या नद्यांवर लांब अंतरासाठी बार्ज प्रति कंटेनर स्वस्त पडतो, पण ते तेव्हाच, जेव्हा पाणी पुरेसे खोल असेल. रेल्वे या दोन्हींच्या मध्ये येते, जिचे वेळापत्रक मजबूत मार्गांवर निश्चित असते, पण अंतिम पत्त्यापर्यंतची तिची पोहोच मर्यादित असते. प्रत्येक साधनाचे स्वतःचे दर ठरवण्याचे तर्कशास्त्र असते आणि त्यांची प्रामाणिकपणे तुलना करण्यासाठी, केवळ दर्शनी दराची नव्हे, तर एकूण खर्च आणि एकूण वेळेची तुलना करणे आवश्यक आहे.

शेवटी, रिकाम्या कंटेनरची परतीची प्रक्रिया आहे. देशांतर्गत हलवलेला कंटेनर शिपिंग कंपनीने निश्चित केलेल्या डेपोमध्ये परत आणावा लागतो आणि त्या वाहतुकीचा खर्चही द्यावा लागतो. संतुलित बाजारपेठेत, हा खर्च येण्या-जाण्याच्या दरातच समाविष्ट असतो, परंतु गर्दीच्या परिस्थितीत डेपो रिकामे कंटेनर स्वीकारण्यावर निर्बंध घालतात आणि परतीचा प्रवास अधिक लांब, अधिक महाग किंवा दोन्ही होतो.

सीमाशुल्क पारेषण आणि मंजुरी

माल कोठे क्लिअर केला जातो हे व्यावसायिक योजनेवर अवलंबून असते. काही आयातदार आगमनाच्या बंदरावरच माल क्लिअर करतात आणि मुक्त-परिसंचरण माल देशांतर्गत भागात हलवतात. इतर जण, सामान्यतः T1 प्रक्रियेद्वारे, संक्रमणाधीन कंटेनर देशांतर्गत टर्मिनल किंवा गोदामात हलवतात आणि तेथे तो क्लिअर करतात. प्रत्येक पद्धतीचा खर्च वेगवेगळा असतो. बंदरावरील क्लिअरन्स जलद आणि अधिक स्वच्छ असतो, परंतु कागदपत्रांची पूर्तता होत असताना माल टर्मिनलच्या साठवणुकीत राहू शकतो. देशांतर्गत क्लिअरन्समुळे बंदरावरील गर्दी टाळता येते, परंतु त्यासाठी संक्रमण घोषणापत्र, हमीपत्र आणि सीमाशुल्क नियंत्रणाखाली माल वाहून नेण्यास अधिकृत असलेल्या वाहतूकदाराची आवश्यकता असते.

कोणताही दृष्टिकोन मुळातच श्रेष्ठ नाही. महत्त्वाचे हे आहे की निवड जाणीवपूर्वक केली जावी आणि तिची किंमत आगाऊ ठरवली जावी. आम्ही अनेकदा अशी मालवाहतूक पाहतो, जिथे आयातदाराने असे गृहीत धरले होते की मालवाहतुकीच्या दरात मालाच्या निर्गमनाचा खर्च समाविष्ट आहे, वाहतूकदाराने असे गृहीत धरले होते की हे काम दलालामार्फत हाताळले जाईल आणि दलालाने असे गृहीत धरले होते की कंटेनर आधीच सोडण्यात आला आहे. मतभेदाचा प्रत्येक दिवस म्हणजे साठवणूक आणि ताब्यात ठेवण्याचा एक दिवस, ज्याचे कोणीही नियोजन केलेले नसते.

अटक, विलंब शुल्क आणि कोणीही न पाहणारे घड्याळ.

जेव्हा एखादा कंटेनर त्याच्या निर्धारित वेळेपेक्षा जास्त वेळ टर्मिनलमध्ये राहतो, तेव्हा शिपिंग लाइन किंवा टर्मिनल जे शुल्क आकारते त्याला डेमरेज म्हणतात. जेव्हा कंटेनर त्याच्या परवानगी दिलेल्या दिवसांपेक्षा जास्त वेळ टर्मिनलच्या बाहेर, ट्रकवर किंवा गोदामात असतो, तेव्हा शिपिंग लाइन जे शुल्क आकारते त्याला डिटेंशन म्हणतात. या दोन्हीची गणना वेगवेगळ्या नियमांनुसार होते आणि अनेक दरपत्रकांमध्ये ते टप्प्याटप्प्याने वाढत जातात, त्यामुळे विलंबाच्या तिसऱ्या किंवा चौथ्या दिवसाचा खर्च पहिल्या दिवसापेक्षा लक्षणीयरीत्या जास्त असतो.

अंतर्गत वाहतुकीच्या टप्प्यावर हे शुल्क अप्रिय आश्चर्यांचे सर्वात मोठे कारण ठरतात, कारण ते अशा घटनांवर अवलंबून असतात ज्या अंशतः खरेदीदाराच्या नियंत्रणाबाहेर असतात. पाण्याची पातळी कमी झाल्यामुळे बार्जला झालेला विलंब, गर्दीच्या टर्मिनलवरील ट्रकची रांग, डॉकवर जागा आरक्षित करू न शकणारे गोदाम आणि सीमाशुल्क विभागाकडून होणारी तपासणी, या प्रत्येक गोष्टीमुळे कंटेनरला त्याच्या निश्चित वेळेपेक्षा जास्त वेळ थांबावे लागू शकते. जेव्हा बिल येते, तेव्हा मूळ कारण शोधणे कठीण होऊन बसते आणि तो वाद जिंकणेही अवघड होऊन बसते.

बचावाची युक्ती सोपी आणि बिनआकर्षक आहे: पहिल्याच दिवशी तुमचा मोकळा वेळ जाणून घ्या, तो साठवणूक आणि ताब्यात ठेवण्यासाठी एकत्रित आहे की वेगळा आहे हे जाणून घ्या, आणि जहाज आल्यानंतर नव्हे, तर त्यापूर्वीच डिलिव्हरीची वेळ निश्चित करा.

२०२६ मध्ये अंतर्गत भागातील खर्च कशामुळे वाढत आहे?

वरील खर्चाच्या बाबींपैकी कोणतीही बाब नवीन नाही. २०२६ मध्ये बदल हा झाला की, त्यापैकी अनेक बाबी एकाच वेळी आणि एकाच दिशेने बदलल्या. खालील घडामोडी या वर्षी आयातदारांशी झालेल्या संभाषणांमध्ये आम्हाला सर्वाधिक वेळा दिसून येतात. आकडे आणि तारखा गेल्या काही महिन्यांत प्रकाशित झालेल्या वाहक सूचना आणि बाजार अहवालांमधून घेतल्या आहेत, आणि परिस्थिती झपाट्याने बदलत असल्यामुळे, अंदाजपत्रक निश्चित करण्यापूर्वी पडताळणी करण्यासाठी त्यांना केवळ एक तात्कालिक चित्र म्हणून पाहिले पाहिजे.

टर्मिनलवरील गर्दी आणि अविश्वसनीय वेळापत्रके

उत्तर युरोपातील बंदरांनी २०२६ सालचा बराचसा काळ दबावाखाली घालवला. वसंत ऋतूतील व्यापारविषयक वृत्तपत्रांतील वृत्तांनुसार, अँटवर्प, रॉटरडॅम, हॅम्बर्ग आणि ब्रेमरहावेन येथे कामाचा वाढता खोळंबा झाल्याचे वर्णन केले गेले होते, आणि सर्वात वाईट परिस्थितीत जहाजांना काही दिवसांपासून ते दोन आठवड्यांपर्यंत थांबावे लागत होते. २० मे रोजी बेल्जियममध्ये झालेल्या देशव्यापी संपाचा अँटवर्पला विशेषतः मोठा फटका बसला, आणि जहाजे धक्क्यांसाठी रांगेत उभी असताना बंदर प्राधिकरणाने सागरी आणि नदी मार्गदर्शकांच्या (पायलट्सच्या) कमतरतेचा जाहीरपणे उल्लेख केला.

संरचनात्मक चित्रही फारसे आशादायक नाही. सी-इंटेलिजन्सने जुलै २०२५ ते फेब्रुवारी २०२६ या कालावधीचा आढावा घेतला असता असे आढळून आले की, रॉटरडॅम, अँटवर्प आणि हॅम्बर्ग या सर्वांनी युरोपियन सरासरीच्या तुलनेत वेळापत्रकाच्या विश्वासार्हतेचे नकारात्मक निकाल नोंदवले, ज्यात हॅम्बर्गची कामगिरी संदर्भ मूल्यापेक्षा दहा टक्क्यांहून अधिक कमी असल्याने सर्वात कमकुवत होती. याउलट, लहान बंदरांनी अनेकदा जहाजांच्या फेऱ्या अधिक वेळेवर हाताळल्या. मेर्स्कच्या हिवाळी बाजारपेठेच्या अद्ययावत अहवालात असेही नमूद केले आहे की, अँटवर्पमधील काही टर्मिनल्स जवळपास नव्वद टक्के यार्ड वापराखाली कार्यरत होते; ही अशी पातळी आहे जिथे लहान व्यत्ययांमुळे लगेचच लांब रांगा लागतात.

अंतर्गत वाहतुकीच्या बाबतीत, याचा अर्थ असा की कंटेनरच्या आगमनाची तारीख ही एक अंदाजित तारीख असते, निश्चित वचन नव्हे. नियोजित दिवसासाठी बुक केलेले ट्रक थांबू शकतात किंवा रद्द होऊ शकतात, कंटेनर उपलब्ध होण्यापूर्वीच मोकळा वेळ निघून जाऊ लागतो आणि बार्ज व रेल्वेच्या जागा चुकण्याची शक्यता असते. या प्रत्येक घटनेची एक किंमत असते आणि ती कोण सोसेल हे करारातील शब्दरचनेवर अवलंबून असते.

ऱ्हाईन नदीतील पाण्याची पातळी विक्रमी नीचांकी पातळीवर पोहोचली.

जर्मनीच्या अंतर्भागात कंटेनर पोहोचवण्यासाठी ऱ्हाईन नदीतील बार्ज वाहतूक हा सर्वात स्वस्त मार्गांपैकी एक आहे, आणि २०२६ मध्ये तो सर्वात कमी विश्वासार्ह मार्गांपैकी एक बनला. जुलै महिन्याच्या अखेरीस आलेल्या वृत्तांनुसार, नदीतील सर्वात प्रसिद्ध अडथळा असलेल्या काउब गेजवर पाण्याची पातळी विक्रमी नीचांकी पातळीवर पोहोचली होती. तिथे पाण्याची पातळी सुमारे ३० सेंटीमीटर नोंदवली गेली आणि ऑक्टोबर २०१८ मध्ये नोंदवलेल्या विक्रमाच्या दिशेने आणखी घसरण होण्याची शक्यता वर्तवण्यात आली. काही बार्ज त्यांच्या कमाल क्षमतेच्या केवळ पंधरा ते वीस टक्के क्षमतेनेच प्रवास करत असल्याचे वृत्त होते, ज्यामुळे माल अनेक फेऱ्यांमध्ये विभागून वाहून न्यावा लागत होता. त्याच वेळी, नदीच्या पूर्व तीरावरील मालवाहतूक रेल्वे मार्ग १२ डिसेंबरपर्यंत नूतनीकरणासाठी बंद आहे, ज्यामुळे अतिरिक्त वाहतूक सामावून घेण्याची रेल्वेची क्षमता मर्यादित झाली आहे.

मालवाहू कंपन्यांनी काउब, कोलोन, ड्युइसबर्ग-रुहरोर्ट आणि एमरिक येथील गेज रीडिंगशी निगडित कमी-पाणी पातळी पास-थ्रू अधिभार लागू केला. हे शुल्क प्रवासाच्या दिवशीच्या पाण्याच्या पातळीनुसार मोजले जाते, त्यामुळे ते प्रत्येक फेरीनुसार बदलू शकते. उदाहरणार्थ, मेर्स्क कंपनी भरलेल्या कंटेनर्ससाठी स्तर प्रकाशित करते, जे काउब येथील पातळी १.५१ मीटरच्या खाली गेल्यावर सुरू होतात आणि पातळी जसजशी खाली जाते तसतसे वाढत जातात. तसेच, काउब येथे ८१ सेंटीमीटरपेक्षा कमी पातळी असताना माल भरण्याची हमी देता येत नाही, असेही त्यात नमूद केले आहे. हॅपग-लॉयड कंपनीही अशाच प्रकारचा स्तरित दृष्टिकोन वापरते आणि इशारा देते की अत्यंत कमी पातळीवर बार्ज वाहतूक कार्यान्वित करणे अव्यवहार्य होऊ शकते. सीएमए सीजीएमने बेल्जियम आणि नेदरलँड्ससाठी स्वतंत्रपणे प्रति कंटेनर पन्नास युरो इतके अंतर्गत आपत्कालीन शुल्क जाहीर केले.

काउब गेज रीडिंग (माएर्स्क टॅरिफ)	प्रत्येक ४०-फूट कंटेनरमागे अधिभार	प्रत्येक ४०-फूट कंटेनरमागे अधिभार
८१ सेमी पेक्षा कमी	युरो 45	युरो 55
८१ सेमी पेक्षा कमी	युरो 60	युरो 80
८१ सेमी पेक्षा कमी	युरो 80	युरो 95
८१ सेमी पेक्षा कमी	युरो 100	युरो 150
८१ सेमी पेक्षा कमी	युरो 195	२५० युरो, लोडिंगची हमी नाही

 

अडकलेल्या कंटेनरच्या खर्चाच्या तुलनेत तक्त्यातील आकडे माफक आहेत, आणि हाच खरा धोका आहे. जेव्हा बार्ज सेवा निलंबित केली जाते, तेव्हा माल एकतर टर्मिनलवर साठवणुकीची जागा मिळेपर्यंत थांबून राहतो किंवा ट्रकने अशा किमतीत पाठवला जातो, जी एखाद्या योजनेऐवजी आपत्कालीन परिस्थिती दर्शवते. अशा परिस्थितीत फॉरवर्डरचे काम हे असते की, ऱ्हाईन नदीमार्गे येणारा कंटेनर बार्जवरच ठेवावा, रेल्वेने पाठवावा की रस्त्याने न्यावा, हे लवकर ठरवणे आणि हा निर्णय महाग होण्यापूर्वी ग्राहकाला कळवणे. पाण्याची पातळी दररोज बदलते, त्यामुळे बुकिंग करण्यापूर्वी नेहमी वाहकाचे सध्याचे दरपत्रक आणि अधिकृत जलपातळी सेवा तपासा.

डच आणि बेल्जियन ट्रक टोल

१ जुलै २०२६ रोजी नेदरलँड्सने ३.५ टनांपेक्षा जास्त वजनाच्या वाहनांसाठी, जुन्या वेळेवर आधारित युरोव्हिग्नेटऐवजी अंतरावर आधारित ट्रक टोल, 'व्राक्टवागनहेफिंग', लागू केला. डच आणि परदेशी ट्रक जवळजवळ सर्व मोटरवे आणि काही प्रांतीय व नगरपालिका रस्त्यांवर प्रति किलोमीटर शुल्क भरतात, ज्याचे दर वजन, युरो उत्सर्जन वर्ग आणि CO2 वर्गावर अवलंबून असतात. प्रत्येक ट्रकला एका मान्यताप्राप्त टोल प्रदात्याशी जोडलेले एक कार्यरत ऑन-बोर्ड युनिट असणे आवश्यक आहे आणि याची अंमलबजावणी पहिल्या दिवसापासून सुरू झाली.

दरांमध्ये मोठी तफावत आहे, अतिशय स्वच्छ हलक्या वाहनांसाठी प्रति किलोमीटर काही सेंट्सपासून ते अवजड, जुन्या आणि प्रदूषण करणाऱ्या वाहनांसाठी चाळीस सेंट्सपेक्षा जास्त दरांपर्यंत. सर्वसाधारण आधुनिक ट्रकसाठी, सूत्रांनुसार पहिल्या दोन महिन्यांत सरासरी दर प्रति किलोमीटर सुमारे एकोणीस सेंट्स असतो. नेदरलँड्समध्ये वर्षाला पन्नास हजार किलोमीटर धावणाऱ्या चाळीस-टन युरो VI ट्रकसाठी एका अंदाजानुसार वार्षिक बिल सुमारे आठ हजार युरो असेल, जे जुन्या व्हिग्नेटनुसार अंदाजे बाराशे युरो होते. डच सरकारने इंधनाच्या वाढत्या किमतींमुळे १ सप्टेंबर ते ३१ डिसेंबर २०२६ पर्यंत दरांमध्ये तात्पुरती बावीस टक्के कपात जाहीर केली आहे आणि जानेवारी २०२७ मध्ये दरांमध्ये पुन्हा बदल होणार आहे. बेल्जियममध्ये, जिथे आधीपासूनच टोल आकारला जात होता, तिथे किमान एका फॉरवर्डरने ग्राहकांना जुलैपासून प्रति किलोमीटर सुमारे अडतीस टक्के दरवाढीची सूचना दिली आहे.

आयातदारासाठी, मुख्य मुद्दा टोल नसून तो कसा आकारला जातो हा असतो. काही वाहतूकदार तो मूळ दरातच समाविष्ट करतात, काही जण चालवलेल्या किलोमीटरनुसार त्याची गणना करून एक स्वतंत्र ओळ दाखवतात, आणि काही फॉरवर्डर्स इनव्हॉइसवर एक उपकर म्हणून त्याची स्वतंत्रपणे नोंद करतात. टोल हा एक कर असल्यामुळे, तो नेहमीच्या व्हॅटच्या नियमांच्या अधीन नसतो, आणि तुमच्या हिशेबात त्याला सामान्य सेवा शुल्काप्रमाणे गणले जाऊ शकत नाही. हा एक वास्तविक खर्च आहे जो काही महिन्यांपूर्वी या स्वरूपात अस्तित्वात नव्हता, आणि जुलै महिन्यापूर्वीच्या कोणत्याही देशांतर्गत कोटेशनची पुन्हा एकदा तपासणी करणे आवश्यक आहे.

आयटम	तपशील
प्रारंभ तारीख	१ जुलै २०२६, डच युरोव्हिग्नेटची जागा घेत आहे.
कोण पैसे देते	N2 आणि N3 श्रेणीतील, ३.५ टनांपेक्षा जास्त वजनाच्या डच आणि परदेशी वाहनांच्या मालकांसाठी
आधार	प्रति किलोमीटर, वजनानुसार, युरो क्लास आणि CO2 क्लासनुसार, जवळपास सर्व मोटरवे आणि काही इतर रस्त्यांवर
सरासरी पातळी	बाजार सूत्रांनुसार जुलै आणि ऑगस्ट २०२६ मध्ये अंदाजे ०.१९ युरो प्रति किलोमीटर.
तात्पुरता आराम	१ सप्टेंबर ते ३१ डिसेंबर २०२६ पर्यंत २२.३ टक्के घट
त्यानंतर	जानेवारी २०२७ पासून दर पुन्हा बदलतील.

 

डिझेल आणि रस्ते मालवाहतूक दर

रस्त्यावरील वाहतूक खर्चामागे इंधन हा सर्वात मोठा घटक आहे आणि २०२६ मध्ये त्यात मोठी अस्थिरता होती. आयआरयू, अप्लाय आणि टीआय या युरोपियन बेंचमार्कने अहवाल दिला की, युरोपियन युनियनमधील डिझेलची सरासरी किंमत २०२५ च्या अखेरीस प्रति लिटर १.५६ युरोवरून पहिल्या तिमाहीच्या अखेरीस १.९६ युरोपर्यंत वाढली, म्हणजेच सुमारे सव्वीस टक्क्यांची वाढ झाली. विश्लेषकांनी या दरवाढीचा संबंध मध्य पूर्वेतील तणावाशी जोडला. याचा परिणाम दुसऱ्या तिमाहीत दिसून आला, जेव्हा कॉन्ट्रॅक्ट रेट इंडेक्स ७.९ अंकांनी वाढून १४८.० वर पोहोचला आणि स्पॉट इंडेक्स १४.६ अंकांनी वाढून १४६.८ वर पोहोचला.

अंतर्गत मार्गाच्या संदर्भात हे विशेषतः महत्त्वाचे आहे, कारण मालाचे प्रमाण कमी असताना ही दरवाढ झाली. तिमाहीत जर्मनी आणि फ्रान्स दरम्यानची रस्ते वाहतूक जवळपास चार टक्क्यांनी घटली, तरीही या मार्गावरील दरांमध्ये वाढ झाली. दुसऱ्या शब्दांत सांगायचे झाल्यास, ही वाढलेली किंमत मागणीतील तेजीमुळे नसून खर्चामुळे आहे, आणि म्हणूनच वाटाघाटी करून ती कमी करणे अधिक कठीण आहे. जुलैमध्ये प्रकाशित झालेल्या एका बाजारपेठेच्या अंदाजानुसार, कमी झालेली क्षमता आणि नवीन टोल प्रणालीमुळे तिसऱ्या तिमाहीत सरासरी दरांमध्ये आणखी तीन ते सहा टक्क्यांनी वाढ होण्याची अपेक्षा होती, जरी इंधनाच्या किमती वसंत ऋतूतील उच्चांकावरून काही प्रमाणात कमी झाल्या होत्या.

दर्शक	अहवालित पातळी
युरोपियन युनियनमधील डिझेलची सरासरी, २०२५ अखेर	१.५६ युरो प्रति लिटर
युरोपियन युनियनमधील डिझेलची सरासरी, २०२६ च्या पहिल्या तिमाहीच्या अखेरीस	१.९६ युरो प्रति लिटर, सुमारे २६ टक्क्यांनी वाढ
युरोपियन करार दर निर्देशांक, दुसरी तिमाही २०२६	१४६.८, तिमाहीत १४.६ अंकांनी वाढ
युरोपियन स्पॉट रेट इंडेक्स, दुसरी तिमाही २०२६	१४६.८, तिमाहीत १४.६ अंकांनी वाढ
अपेक्षित सरासरी दर बदल, तिसरी तिमाही २०२६	दुसऱ्या तिमाहीच्या तुलनेत ३ ते ६ टक्क्यांनी वाढ (एका विश्लेषकाचा अंदाज)

 

कमी किमतीच्या पार्सलवर नवीन शुल्क

ई-कॉमर्स विक्रेत्यांना सीमाशुल्क विभागात एका अतिरिक्त बदलाला सामोरे जावे लागत आहे. मेर्स्कच्या मार्केट अपडेटनुसार, १ जुलै २०२६ पासून, युरोपियन युनियनमध्ये (EU) प्रवेश करणाऱ्या कमी किमतीच्या पार्सलवर प्रत्येक वस्तूच्या प्रकारानुसार तीन युरोचे एकसमान शुल्क आकारले जाईल. या नियमाचा कंटेनरमधून होणाऱ्या B2B मालवाहतुकीवर थेट परिणाम होत नाही, परंतु यामुळे जे विक्रेते एकेक पार्सल पाठवतात, त्यांना युरोपियन फुलफिलमेंट सेंटर्समध्ये एकत्रित सागरी मालवाहतुकीचा पुनर्विचार करण्यास भाग पाडले आहे . या बदलामुळे, बंदरापासून गोदामापर्यंतचा अंतर्गत टप्पा, पूर्वीपेक्षा ई-कॉमर्सच्या खर्चाच्या रचनेत एक मोठा भाग बनला आहे.

ट्रक, बार्ज किंवा रेल्वे: योग्य वाहतुकीच्या साधनाची निवड

अंतर्गत वाहतुकीसाठी कोणताही एकच सर्वमान्य योग्य मार्ग नाही. सर्वोत्तम पर्याय हा अंतर, गंतव्यस्थान, मालाचे मूल्य, वितरणाची अंतिम मुदत आणि २०२६ मध्ये नदी व रस्त्यांची सद्यस्थिती यांवर अवलंबून असतो. खालील तुलना, हे तीनही मार्ग प्रत्यक्षात कसे काम करतात याचा सारांश देते.

मोड	ताकद	कमकुवत मुद्दे	सर्वात योग्य
ट्रक	घरोघरी सेवा, लवचिक वेळ, कमी आणि मध्यम अंतरासाठी जलद	इंधन, टोल, चालकांची कमतरता आणि टर्मिनलवरील रांगा यांना सामोरे जावे लागते.	तातडीचा ​​माल, कमी अंतराचे प्रवास, अंतिम वितरण
बार्ज	लांब नदीमार्गांवर प्रति कंटेनर कमी खर्च, उच्च वहन क्षमता	पाण्याच्या पातळीवर अवलंबून, अधिक संथ, नदीवरील टर्मिनलपुरते मर्यादित	नदीमार्गांनी जोडलेल्या अंतर्गत भागातील केंद्रांकडे जाणारा नियोजित, तातडीचा ​​नसलेला माल.
रेल्वे	अंदाजे लावता येण्याजोगे वेळापत्रक, कमी उत्सर्जन, वर्दळीच्या मार्गांवर दमदार कामगिरी	मर्यादित टर्मिनल, क्षमता मर्यादा, कामे आणि बंद	प्रमुख अंतर्देशीय टर्मिनलकडे मोठ्या प्रमाणात मालाचा पुनरावर्ती प्रवाह.

 

जेव्हा ट्रकिंग जिंकते

ट्रकिंग हा एक सर्वसामान्य पर्याय असण्यामागे एक कारण आहे. ते थेट अंतिम पत्त्यावर पोहोचते, त्याची व्यवस्था कमी वेळेत करता येते, आणि काहीशे किलोमीटरपर्यंतच्या अंतरासाठी, दोन्ही टोकांवरील हाताळणीचा खर्च विचारात घेतल्यास, ते अनेकदा इतर पर्यायांपेक्षा अधिक फायदेशीर ठरते. वाढलेले टोल आणि इंधनाच्या किमती असलेल्या या वर्षात, प्रति किलोमीटर हा सर्वात महागडा वाहतुकीचा प्रकारही आहे. त्यामुळे, जिथे मालाची वाहतूक वेळेवर होणे महत्त्वाचे असते, गंतव्यस्थान जवळ असते, किंवा जवळपास कोणतेही सोयीस्कर रेल्वे किंवा नदीमार्गावरील टर्मिनल उपलब्ध नसते, तिथे हा पर्याय योग्य ठरतो.

डच टोलमुळे विशेषतः कमी अंतराच्या देशांतर्गत वाहतुकीचे गणित बदलते. जी वाहतूक पूर्णपणे नेदरलँड्सच्या हद्दीतच राहते, तिच्यावर आता जवळपास संपूर्ण लांबीवर टोल आकारला जातो, तर तोच माल बार्जने अंतर्देशीय टर्मिनलपर्यंत नेऊन ट्रकने थोड्या अंतराच्या वाहतुकीद्वारे पोहोचवल्यास बहुतांश टोल टळतो.

जेव्हा बार्ज अजूनही अर्थपूर्ण ठरते

ऱ्हाईन कॉरिडॉरमधील नियोजित मालवाहतुकीसाठी खर्च आणि क्षमतेच्या बाबतीत बार्जला टक्कर देणे कठीण आहे, आणि त्याचा कार्बन फूटप्रिंटही कमी असतो, जे शाश्वततेविषयी अहवाल देण्याची जबाबदारी असलेल्या आयातदारांसाठी महत्त्वाचे आहे. २०२६ मधील अडचण म्हणजे विश्वसनीयता. जेव्हा गेजची पातळी खाली येते, तेव्हा माल भरण्याच्या मर्यादा कडक होतात, वेळापत्रक लांबते आणि अधिभार वाढतो, त्यामुळे खर्चाचा फायदा कमी होतो आणि विलंबाचा धोका वाढतो.

एक चांगला दृष्टिकोन म्हणजे, तातडीचे नसलेल्या मालासाठी बार्जलाच वाहतुकीचे मुख्य साधन म्हणून ठेवणे, मालाच्या वजनाची एक अशी मर्यादा निश्चित करणे, ज्यानंतर फॉरवर्डरने तुम्हाला सूचित करणे बंधनकारक असेल, आणि ती मर्यादा ओलांडल्यास काय होईल यावर आधीच एकमत करणे. याचा अर्थ रेल्वेकडे वळणे, खर्चाच्या कमाल मर्यादेपर्यंत ट्रकने वाहतूक करणे, किंवा ठरलेल्या अतिरिक्त वेळेसह कंटेनर डेपोमध्ये थांबवून ठेवणे असा असू शकतो. या चर्चेविना, निर्णय दबावाखाली घेतला जातो आणि सहसा त्यात जास्त खर्च येतो.

हे देखील लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की बार्ज टर्मिनलच्या स्वतःच्या उघडण्याच्या वेळा, हाताळणी शुल्क आणि साठवणुकीचे नियम असतात. वेळेवर पोहोचलेला बार्जसुद्धा कंटेनरला वाट पाहत ठेवू शकतो, जर शेवटच्या ट्रकचा टप्पा आधीच बुक केलेला नसेल.

रेल्वे आणि एकत्रित उपाययोजना

चांगल्या सेवा असलेल्या मार्गांवर रेल्वेचे वेळापत्रक निश्चित असते आणि मोठ्या अंतर्देशीय टर्मिनल्सकडे वारंवार होणाऱ्या वाहतुकीसाठी ती स्पर्धात्मक व विश्वासार्ह ठरू शकते. तिची कमकुवत बाजू म्हणजे लवचिकता. तिची क्षमता मर्यादित आहे, ट्रक वाहतुकीच्या तुलनेत टर्मिनल्सची संख्या कमी आहे आणि रेल्वे मार्गाच्या कामांमुळे एखादा मार्ग महिनोन् महिने बंद राहू शकतो, जसे की या वर्षी ऱ्हाईन नदीच्या पूर्व तीरावरील बंदच्या घटनेवरून दिसून येते.

व्यवहारात, सर्वात स्वस्त आणि सुरक्षित योजना अनेकदा अनेक पर्यायांचे मिश्रण असते, जसे की लांब पल्ल्याच्या वाहतुकीसाठी बार्ज किंवा रेल्वे आणि अंतिम वितरणासाठी लहान अंतरासाठी ट्रक, तसेच वाहतुकीचा मुख्य मार्ग अयशस्वी झाल्यास संपूर्ण रस्ते वाहतुकीसाठी एक लेखी पर्यायी व्यवस्था. त्या पर्यायी व्यवस्थेची किंमत, ती आवश्यक होण्यापूर्वीच निश्चित केली पाहिजे.

करार आणि इन्कोटर्म्समध्ये छुपे खर्च कुठे दडलेले असतात

बहुतेक अनपेक्षित शुल्कं खरंतर अनपेक्षित नसतात. ती मालवाहतूकदार, टर्मिनल किंवा वाहकाच्या अटी व शर्तींमध्ये लिहिलेली असतात आणि माल वाहतुकीसाठी रवाना होण्यापूर्वी कोणीही तो दस्तऐवज वाचलेला नसल्यामुळेच ती अनपेक्षित वाटतात. प्रश्नांची एक छोटी सूची त्यापैकी बहुतेक शुल्कं उघड करू शकते. दिलेले दरपत्रक सर्वसमावेशक आहे की त्यात इंधन, टोल आणि प्रतीक्षा वेळ वगळण्यात आली आहे? मोफत वेळ किती आहे, आणि ती जहाजातून माल उतरवल्यापासून सुरू होते की कंटेनर उपलब्ध झाल्यापासून? टर्मिनल किंवा नदीमुळे विलंब झाल्यास पैसे कोण देणार? दरपत्रक किती कालावधीसाठी वैध आहे, आणि ते स्वीकारल्यानंतर त्यात काय बदल होऊ शकतात?

कॅरियर हॉलेज विरुद्ध मर्चंट हॉलेज यावर विशेष लक्ष देणे आवश्यक आहे. कॅरियर हॉलेज अंतर्गत, शिपिंग लाइन बिल ऑफ लॅडिंगचा भाग म्हणून देशांतर्गत वाहतुकीची व्यवस्था करते आणि त्याचे बिल आकारते, ज्यामुळे कागदपत्रांचे काम सोपे होते, परंतु मालवाहतूकदार निवडण्याची आणि दरावर वाटाघाटी करण्याची तुमची क्षमता मर्यादित होते. मर्चंट हॉलेज अंतर्गत, तुम्ही किंवा तुमचा फॉरवर्डर थेट ट्रक, बार्ज किंवा ट्रेन बुक करता, ज्यामुळे अधिक नियंत्रण आणि अधिक जबाबदारी मिळते, ज्यामध्ये डिटेंशन आणि रिकाम्या परतीच्या प्रवासाचा समावेश असतो.

इन्कोटर्म्स या निवडींशी अशा प्रकारे निगडित असतात, ज्याकडे सहज दुर्लक्ष होऊ शकते. सीआयएफ रॉटरडॅमवर खरेदी करणाऱ्या आणि व्यापारी वाहतुकीची योजना आखणाऱ्या खरेदीदाराला जहाज निघण्यापूर्वीच मोकळा वेळ, माल सोडण्याची प्रक्रिया आणि माल उचलण्याची वेळ माहित असणे आवश्यक आहे, नंतर नव्हे. देशांतर्गत पत्त्यावर डीएपी डिलिव्हरीसाठी सहमत असलेल्या विक्रेत्याला वाहतुकीच्या अशा किमतीची आवश्यकता असते, ज्यात टोल, पाण्याची पातळी कमी झाल्यामुळे आकारले जाणारे शुल्क आणि प्रतीक्षा वेळेसाठी वास्तववादी तरतूद समाविष्ट असेल, अन्यथा तो करार नकळतपणे तोट्यात बदलतो.

शेवटी, अशा कलमांकडे लक्ष द्या, जी पुरवठादाराला स्वीकृतीनंतर किंमत बदलण्याची परवानगी देतात. कमी-पाणी अधिभार, आपत्कालीन शुल्क आणि गर्दी शुल्क हे अनेकदा 'पास-थ्रू आयटम्स' म्हणून परिभाषित केलेले असतात, याचा अर्थ पुरवठादार वाटाघाटीशिवाय ते जोडू शकतो. जर तुम्हाला नियम माहित असतील आणि संभाव्य श्रेणीचा अंदाज लावता येत असेल, तर हे स्वीकारार्ह आहे. पण जर हे कलम केवळ बिल आल्यावरच लक्षात आले, तर ते धोकादायक आहे.

एक प्रात्यक्षिक उदाहरण: एका ४०-फूट कंटेनरची इनलँड हबपर्यंत वाहतूक

खर्चाची प्रक्रिया अधिक स्पष्ट करण्यासाठी, कल्पना करा की एक ४०-फूट हाय-क्यूब कंटेनर रॉटरडॅमला येतो आणि ट्रकद्वारे नेदरलँड्समधील सुमारे १६० किलोमीटर दूर असलेल्या वितरण केंद्रापर्यंत जातो. त्यामुळे येण्या-जाण्याचा एकूण प्रवास ३२० किलोमीटरचा आहे. खालील तक्त्यातील आकडे हे केवळ उदाहरणादाखल दिलेली गृहीतके आहेत, जेणेकरून सर्व बाबींची बेरीज कशी होते हे दाखवता येईल. हे बाजारभाव नाहीत आणि तुमचे वास्तविक आकडे तुमच्या पुरवठादारावर, हंगामावर आणि मार्गावर अवलंबून असतील.

खर्चाची रेषा (उदाहरणात्मक)	नवीन खर्चांकडे दुर्लक्ष करणारे उद्धरण	वास्तववादी २०२६ अर्थसंकल्प
मूळ वाहतूक दर (गृहीत)	युरो 650	युरो 650
इंधन समायोजन (१० टक्के विरुद्ध १२ टक्के)	युरो 65	युरो 78
डच ट्रक टोल, ३२० किमी, अंदाजे ०.१९ युरो	युरो 0	युरो 61
टर्मिनलवर प्रतीक्षा वेळ, २ तास, दर ६५ युरो (अंदाजित).	युरो 0	युरो 130
प्रति कंटेनर एकूण	युरो 715	युरो 919

 

प्रत्येक कंटेनरमागे २०४ युरोचा, म्हणजेच सुमारे एकोणतीस टक्क्यांचा फरक आहे, आणि तक्त्यातील एकाही ओळीत कोणतीही मोठी घटना नमूद केलेली नाही. यात इंधनावरील एक किरकोळ समायोजन, काही महिन्यांपूर्वी अस्तित्वात नसलेला एक टोल आणि गर्दीच्या टर्मिनलवर दोन तास थांबण्याचा वेळ, या सर्वांची बेरीज आहे. या मार्गावरून महिन्याला पन्नास कंटेनरची वाहतूक करणाऱ्या आयातदारासाठी, हा फरक महिन्याला दहा हजार युरोंपेक्षा जास्त आहे, जो कमी नफ्याचे सहज तोट्यात रूपांतर करण्यासाठी पुरेसा आहे.

कालांतराने टोल कसा बदलतो हे पाहणे देखील उपयुक्त ठरते. सप्टेंबरपूर्वी, प्रति किलोमीटर सरासरी सुमारे ०.१९ युरो दराने, ३२० किलोमीटरच्या येण्या-जाण्याच्या प्रवासाला अंदाजे ६१ युरो खर्च येत असे. २२.३ टक्क्यांच्या तात्पुरत्या कपातीमुळे, सप्टेंबर ते डिसेंबर दरम्यान त्याच प्रवासाचा खर्च सुमारे ४७ युरोपर्यंत कमी होतो आणि त्यानंतर जानेवारीमध्ये हा दर पुन्हा निश्चित होण्याची शक्यता आहे. शरद ऋतूतील आकडेवारीवर आधारित अंदाजपत्रक २०२७ साठी खूपच कमी असेल, त्यामुळे टोल प्रत्यक्ष खर्चानुसार आकारला जाईल की एका निश्चित कालावधीसाठी स्थिर ठेवला जाईल, हे करारामध्ये नमूद केले पाहिजे.

आता ऱ्हाईन नदीवरील कोब्लेंझच्या दक्षिणेकडील टर्मिनलकडे जाणाऱ्या एका कंटेनरची तुलना करा, ज्याचा काउब गेज सुमारे ८५ सेंटीमीटर आहे. मेर्स्कच्या दरानुसार, त्या पातळीवरील ४०-फूट कंटेनरसाठी कमी-पाणी अधिभार १५० युरो आहे, आणि त्याच बँडसाठी हॅपग-लॉयडचा प्रकाशित दर १६५ युरो आहे. जर गेज ८१ सेंटीमीटरच्या खाली आला, तर मेर्स्कचा आकडा २५० युरोपर्यंत वाढतो आणि लोडिंगची हमी राहत नाही. केवळ अधिभारच परवडण्याजोगा आहे. खरी खर्चिक परिस्थिती तेव्हा निर्माण होते, जेव्हा कंटेनर लोड करता येत नाही आणि त्याला ऐनवेळी ट्रकने न्यावे लागते.

अंतर्गत खर्च नियंत्रित करण्यासाठी एक व्यावहारिक मार्गदर्शक

घरोघरी जाऊन दर विचारा आणि गृहितके जाणून घ्या.

पहिली आणि सर्वात प्रभावी पायरी म्हणजे सागरी आणि अंतर्गत प्रवासाचे दर स्वतंत्रपणे खरेदी करणे थांबवणे. तुमच्या फॉरवर्डरकडून डोअर-टू-डोअर कोटेशन मागा, ज्यामध्ये खालील गृहितकांची यादी दिलेली असेल: गेटवे पोर्ट, अंतर्गत वाहतुकीचा प्रकार, मोफत वेळ, टोल, इंधनाचे सूत्र आणि नंतर जोडले जाऊ शकणारे अधिभार. जे कोटेशन स्वतःच्या गृहितकांचे स्पष्टीकरण देऊ शकत नाही, ते कोटेशन नसते, तो एक अंदाज असतो.

कोटेशनची अशी आवृत्ती मागा, ज्यात शांत परिस्थिती आणि तणावपूर्ण परिस्थिती दोन्ही दाखवल्या असतील. पाण्याची पातळी कमी असताना, टर्मिनलवरील संपादरम्यान किंवा डिझेलच्या किमती दहा टक्क्यांनी वाढल्यावर काय होते याचा अंदाज लावण्यास तयार असलेला फॉरवर्डर म्हणजे असा फॉरवर्डर आहे, ज्याने त्याबद्दल आधीच विचार केलेला आहे.

अंतर्गत प्रदेशाचा विचार करून प्रवेशद्वार बंदर निवडा.

आयातदार अनेकदा सवयीने किंवा सर्वात स्वस्त सागरी दरानुसार माल उतरवण्याचे बंदर निवडतात. जेव्हा अंतर्गत प्रवास लांबचा असतो, तेव्हा ही एक चूक ठरते. ज्या बंदराचा सागरी दर थोडा जास्त असतो, पण अंतिम ठिकाणाशी चांगली रेल्वे किंवा रस्ते जोडणी असते, रांगा कमी असतात किंवा टर्मिनलची कार्यप्रणाली अधिक विश्वासार्ह असते, अशा बंदरामुळे माल उतरवण्याचा खर्च कमी होऊ शकतो. पूर्वी उल्लेख केलेला सागरी गुप्तचर डेटा ही एक आठवण करून देतो की बंदराचा आकार आणि बंदराची कामगिरी या दोन वेगवेगळ्या गोष्टी आहेत.

बुकिंग योजनेत एक पर्यायी प्रवेशद्वार ठेवणे देखील फायदेशीर ठरते. जर मुख्य बंदरावर संप असेल किंवा बर्थवर जहाजांसाठी मोठी रांग असेल, तर कागदपत्रे पुन्हा जारी न करता जवळच्या पर्यायी बंदरावर जाता आल्याने अनेक दिवसांचा विलंब आणि साठवणुकीच्या शुल्काचा मोठा डोंगर वाचू शकतो.

याचा अर्थ मोठ्या बंदरांना सोडून देणे असा नाही. रॉटरडॅम, अँटवर्प आणि हॅम्बर्ग हे योग्य कारणांमुळे युरोपीय कंटेनर व्यापाराचा कणा आहेत. याचा अर्थ बंदराची निवड ही एक अपरिहार्य बाब म्हणून न पाहता, अंतर्गत परिणामांसह एक खर्चाचा निर्णय म्हणून पाहणे आहे.

वाहतुकीचे मॉडेल हेतुपुरस्सर निवडा

प्रत्येक व्यापारी मार्गासाठी वाहक वाहतूक (कॅरिअर हॉलेज) की व्यापारी वाहतूक (मर्चंट हॉलेज) योग्य आहे, हे ठरवा आणि तो निर्णय लिहून ठेवा. ज्या आयातदारांचा मालाचा साठा कमी असतो आणि ज्यांना अंतर्गत भागातील मालवाहतुकीचा फारसा अनुभव नसतो, त्यांच्यासाठी वाहक वाहतूक सोयीस्कर असते. जे नियमितपणे माल पाठवतात, ज्यांना त्यांच्या गंतव्यस्थानावरील टर्मिनलची माहिती असते आणि ज्यांना दराची थेट वाटाघाटी करायची असते, त्यांच्यासाठी व्यापारी वाहतूक योग्य ठरते. कोणत्याही योजनेशिवाय या दोन्ही पद्धती एकत्र वापरल्यानेच माल अडवणूक विवादांना (डिटेन्शन डिस्प्युट्स) सुरुवात होते.

तुम्ही कोणताही पर्याय निवडा, रिकामा कंटेनर परत करण्याची जबाबदारी कोणाची आहे, कंटेनरची अनामत रक्कम कोणाकडे आहे आणि चेसिसच्या वेळेचे पैसे कोण देणार आहे, याची खात्री करून घ्या. याच तपशिलांमुळे एका लहानशा विलंबाचे रूपांतर मोठ्या बिलात होते.

जहाज येण्यापूर्वी मोकळा वेळ राखून ठेवा.

नंतर होणाऱ्या कोणत्याही वाटाघाटींपेक्षा मोकळा वेळ स्वस्त असतो, म्हणून त्याचे रक्षण करा. जहाज निघण्यापूर्वी फॉरवर्डरला अंतिम डिलिव्हरीचा पत्ता, डॉकच्या वेळा आणि भेटीच्या आवश्यक गोष्टी पाठवा. कस्टम्सची कागदपत्रे प्री-लॉजमेंटसाठी तयार असल्याची खात्री करा, जेणेकरून कंटेनर रिकामा होताच तो सोडला जाऊ शकेल. अंदाजित आगमन तारखेनुसार ट्रक किंवा बार्जची जागा बुक करा आणि जहाजाच्या आगमनाची तारीख बदलल्यास त्याची पुन्हा पुष्टी करा.

मर्यादित माल स्वीकारण्याची क्षमता असलेल्या गोदामांसाठी, गोदाम चालक आणि वाहतूकदार यांच्याशी माल पोहोचवण्याची वेळ आगाऊ ठरवून घ्या. ज्या गोदीत माल उतरवता येत नाही, तिथे वेळेवर पोहोचवलेला कंटेनरसुद्धा ताब्यात ठेवलेलाच मानला जातो.

शेवटी, केवळ जहाजावरच नव्हे, तर कंटेनरवरही लक्ष ठेवा. टर्मिनलची उपलब्धता, सीमाशुल्क स्थिती आणि उचलण्याची तयारी हे वेगवेगळे टप्पे आहेत, आणि वेळ निघून जात असताना यांपैकी कोणताही एक टप्पा वाहतूक थांबवू शकतो.

तुमच्या करारांमध्ये ट्रिगर आणि मर्यादा समाविष्ट करा

जेथे अधिभार अपरिहार्य आहेत, तेथे ते पूर्वानुमेय बनवा. यावर सहमत व्हा की, कमी-पाणी शुल्क हे कोणत्याही मनमानी आकड्याऐवजी वाहकाच्या प्रकाशित गेज टियर्सनुसार आकारले जाईल, इंधन समायोजन हे नमूद केलेल्या पुनरावलोकन तारखेसह एका विशिष्ट निर्देशांकानुसार असेल आणि टोल हे सहाय्यक कागदपत्रांसह प्रत्यक्ष खर्चावर आकारले जातील. एक सूचना कलम जोडा, जे फॉरवर्डरला अधिभार लागू करण्यापूर्वी तुम्हाला सूचित करण्यास बंधनकारक करेल, जेणेकरून तुम्हाला वाहतुकीचा प्रकार बदलण्याची किंवा वाहतूक पुढे ढकलण्याची संधी मिळेल.

या कलमांसह असलेला करार पहिल्या दिवशी कदाचित सर्वात स्वस्त नसेल, पण साठव्या दिवशी वाद निर्माण होण्याची शक्यता त्यात सर्वात कमी असते.

एकत्रीकरण आणि पूर्ततेचा पुनर्विचार करा

लहान माल पाठवणाऱ्या मालकांनी LCL (लेस दॅन कंटेनर लोड) आणि FCL (फुल कंटेनर लोड), तसेच थेट वितरण आणि एकत्रीकरण किंवा पूर्तता केंद्रापर्यंत वितरण या दोन्ही पर्यायांची तुलना करावी. देशांतर्गत वाहतूक होणाऱ्या प्रत्येक कंटेनरवर एक निश्चित शुल्क आकारले जाते, जे मालाच्या आकारमानानुसार कमी होत नाही. पूर्ण भरलेला कंटेनर कमी वेळा पाठवल्याने देशांतर्गत फेऱ्यांची संख्या कमी होऊ शकते आणि निश्चित खर्च अधिक कंटेनर्सवर विभागला जाऊ शकतो.

ई-कॉमर्स विक्रेत्यांसाठी, मालसाठा ठेवण्याच्या धोरणामुळे देशांतर्गत वाहतुकीतील अस्थिरतेचा धोकाही कमी होऊ शकतो. संपूर्ण कंटेनर युरोपियन वेअरहाऊसमध्ये हलवून तिथून पार्सल पाठवणे, हे लहान माल थेट ग्राहकांना पाठवण्यापेक्षा अनेकदा अधिक टिकाऊ ठरते, विशेषतः जेव्हा नवीन कमी-मूल्याच्या पार्सलवरील शुल्क लागू होत आहे.

टॉपवे शिपिंग या चित्रात कसे बसते

२०१० पासून, चीनमधील शेन्झेन येथे मुख्यालय असलेल्या टॉपवे शिपिंगने सीमापार ई-कॉमर्स लॉजिस्टिक्स सोल्यूशन्स प्रदान केले आहेत. संस्थापक टीमला आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स आणि कस्टम्स क्लिअरन्समध्ये पंधरा वर्षांपेक्षा जास्त अनुभव आहे, विशेषतः चीन ते अमेरिका वाहतुकीवर त्यांचे विशेष लक्ष आहे. सीमापार एक लांब साखळी व्यवस्थापित करण्याचा हा अनुभव कंपनीच्या युरोपियन शिपमेंट हाताळण्याच्या पद्धतीतही दिसून येतो.

टॉपवेच्या सेवा संपूर्ण साखळी व्यापतात: चीनमधील वाहतुकीचा पहिला टप्पा, परदेशातील गोदाम व्यवस्थापन , सीमाशुल्क मंजुरी आणि शेवटच्या टप्प्यातील वितरण. सागरी मार्गावर, कंपनी चीनमधून जगभरातील प्रमुख बंदरांपर्यंत लवचिक फुल-कंटेनर-लोड आणि लेस-दॅन-लोड सेवा देते, ज्यामध्ये या लेखात चर्चा केलेल्या प्रमुख युरोपियन बंदरांचा समावेश आहे. आयातदारांसाठी, पाच पुरवठादारांपैकी प्रत्येकजण एका तुकड्यासाठी जबाबदार असण्याऐवजी, संपूर्ण साखळीसाठी एकच भागीदार असणे हे अधिक फायदेशीर आहे.

व्यावहारिक दृष्ट्या, याचा अर्थ असा आहे की टॉपवेचे कोटेशन बंदराऐवजी थेट गंतव्यस्थानानुसार तयार केले जाऊ शकते. माल कोठे आणि केव्हा पोहोचवायचा आहे, यापासून चर्चेला सुरुवात होते आणि त्यानंतर योग्य कंटेनरचा प्रकार, योग्य गेटवे, योग्य कस्टम्स मार्ग आणि योग्य वितरण योजनेपर्यंत मागे जाऊन विचार केला जातो. कोटेशनच्या टप्प्यावरच अतिरिक्त वेळ, अधिभाराची जोखीम आणि बार्ज किंवा टर्मिनल अयशस्वी झाल्यास पर्यायी व्यवस्थेचा मुद्दा उपस्थित केला जातो, तर योजना बदलण्यासाठी मात्र कोणताही खर्च येत नाही.

जे छोटे विक्रेते कंटेनर पूर्ण भरत नाहीत, त्यांच्यासाठी LCL कन्सॉलिडेशन, परदेशातील वेअरहाउसिंग आणि लास्ट-माईल डिलिव्हरी यांचा एकत्रित वापर हा देशांतर्गत मालाच्या स्वतंत्र हालचालींची संख्या कमी करण्याचा आणखी एक मार्ग आहे. मालवाहतूक बुक करणाऱ्या त्याच टीमद्वारे कस्टम्स क्लिअरन्स हाताळला जात असल्यामुळे, कंटेनर अडकून पडण्याच्या सर्वात सामान्य कारणांपैकी एक कारणही दूर होते; ते म्हणजे कागदपत्रांची कमतरता लक्षात न आल्याने कंटेनरची वाट पाहणे.

जर तुम्ही आगामी पीक सीझनमध्ये चीनमधून युरोपला माल पाठवण्याची योजना आखत असाल, तर बुकिंग करण्यापूर्वी फॉरवर्डरशी बोलण्याची हीच योग्य वेळ आहे, कारण त्यावेळी गेटवे, वाहतुकीचे प्रकार आणि कराराच्या रचना यांची तुलना करण्यासाठी अजूनही वाव असतो.

निष्कर्ष

युरोपियन युनियनमध्ये माल पोहोचल्यानंतर तो देशांतर्गत हलवण्याचा खर्च हा सागरी मालवाहतुकीच्या दराचा एक गौण मुद्दा नाही. ही एक दुसरी मालवाहतूक बाजारपेठ आहे, जिचे स्वतःचे पुरवठादार, स्वतःची अस्थिरता आणि नफा कमी करण्याचे स्वतःचे मार्ग आहेत, आणि २०२६ मध्ये ती अधिक महाग आणि कमी अंदाजण्याजोगी झाली आहे. गर्दीने भरलेली टर्मिनल्स, ऱ्हाईन नदीची विक्रमी नीचांकी पातळी, नवीन डच आणि बेल्जियन ट्रक टोल आणि डिझेलच्या दरातील प्रचंड वाढ, या सर्व गोष्टी एकाच काही महिन्यांत समोर आल्या आहेत, आणि या प्रत्येक घटकाचा प्रवासाच्या त्या भागावर परिणाम झाला आहे, ज्याची किंमत अनेक आयातदारांनी कधीही योग्यरित्या ठरवलेली नाही.

चांगली बातमी ही आहे की तयारीने बहुतेक नुकसान टाळता येते. घरोघरी जाऊन दरपत्रक द्या, उपलब्ध वेळेचा अंदाज घ्या, वाहतुकीचे माध्यम आणि प्रवेशद्वार जाणीवपूर्वक निवडा, करारामध्ये अधिभार लागू होण्याच्या अटी समाविष्ट करा, आणि शांत व तणावपूर्ण परिस्थितीची मागणी करा, जेणेकरून अंदाजपत्रकात वास्तवाला वाव मिळेल. यापैकी कशासाठीही अत्याधुनिक सॉफ्टवेअरची आवश्यकता नाही. यासाठी फक्त प्रत्यक्ष कामाला सुरुवात करण्यापूर्वी योग्य प्रश्न विचारण्याची गरज आहे.

जे आयातक देशांतर्गत वाहतुकीच्या टप्प्याला पुरवठा साखळीचा एक व्यवस्थापित भाग मानतात आणि चीनमधील पहिल्या टप्प्यापासून ते युरोपमधील शेवटच्या वितरणापर्यंतचा संपूर्ण प्रवास पाहू शकणाऱ्या फॉरवर्डर्ससोबत काम करतात, त्यांना बिल उघडल्यावर नफ्याचे प्रमाण कुठे गेले याचा विचार करण्याची शक्यता सर्वात कमी असते. जर तुम्हाला तुमच्या स्वतःच्या मार्गाबद्दल चर्चा करायची असेल, तर टॉपवे शिपिंग तुम्हाला अंतिम खर्चाचे असे चित्र तयार करण्यास मदत करू शकते, ज्यात सागरी वाहतुकीच्या दरात वगळलेल्या प्रवासाच्या भागाचाही समावेश असतो.

वारंवार विचारले जाणारे प्रश्न

सागरी मालवाहतुकीचा अंतर्गत टप्पा म्हणजे काय?

युरोपियन बंदरावर कंटेनर उतरवल्यानंतर तो अंतिम माल प्राप्तकर्त्यापर्यंत पोहोचेपर्यंत होणाऱ्या सर्व गोष्टींचा यात समावेश होतो, ज्यामध्ये टर्मिनल हाताळणी, ट्रक, बार्ज किंवा रेल्वे वाहतूक, सीमाशुल्क पारगमन, प्रतीक्षा वेळ आणि रिकामा कंटेनर परत करणे यांचा समावेश आहे.

२०२६ मध्ये देशांतर्गत वाहतूक खर्च का वाढला?

अनेक घटक एकाच वेळी एकत्र आले: उत्तर युरोपमधील टर्मिनलवरील गर्दी, ऱ्हाईन नदीच्या पाण्याची अत्यंत कमी पातळी ज्यामुळे बार्जवर अधिभार लागू झाला, १ जुलैपासून सुरू झालेला डच अंतरावर आधारित ट्रक टोल आणि डिझेलच्या किमतीतील तीव्र चढउतार ज्यामुळे रस्ते मालवाहतुकीचे दर वाढले.

माझ्या कंटेनर वाहतुकीवर डच ट्रक टोल लागू होतो का?

होय, जर कंटेनर नेदरलँड्समधील टोल असलेल्या रस्त्यावर ३.५ टनांपेक्षा जास्त वजनाच्या ट्रकने वाहून नेला जात असेल तर. वाहतूकदार टोल भरतो, परंतु तो सामान्यतः वाहतूक दरातच किंवा स्वतंत्रपणे आकारला जातो, म्हणून तुमचा पुरवठादार हे कसे हाताळतो हे विचारा.

मी डिटेंशन आणि डेमरेज शुल्क कसे टाळू शकेन?

जहाज येण्यापूर्वी तुमच्याकडे किती मोकळा वेळ आहे हे जाणून घ्या, सीमाशुल्काची कागदपत्रे आगाऊ तयार ठेवा, डिलिव्हरीची वेळ लवकर बुक करा आणि केवळ जहाजाचीच नव्हे, तर कंटेनरच्या उपलब्धतेवरही लक्ष ठेवा. जो फॉरवर्डर या सर्व पायऱ्यांमध्ये समन्वय साधतो, तो विलंबामुळे दैनंदिन शुल्क आकारले जाण्याची शक्यता कमी करतो.

टॉपवे शिपिंग चीनपासून माझ्या युरोपियन वेअरहाऊसपर्यंतच्या संपूर्ण प्रवासासाठी दर देऊ शकेल का?

टॉपवे शिपिंग चीनमधून जगभरातील प्रमुख बंदरांपर्यंत FCL आणि LCL सागरी मालवाहतूक सेवा देते, ज्यामध्ये पहिल्या टप्प्यातील वाहतूक, परदेशी गोदाम, सीमाशुल्क मंजुरी आणि शेवटच्या टप्प्यातील वितरण यांचा समावेश आहे. तुमच्या मालाचा तपशील आणि गंतव्यस्थानासह आमच्या टीमशी संपर्क साधा, जेणेकरून सागरी दरासोबतच देशांतर्गत वाहतुकीच्या टप्प्याचा आढावा घेतला जाऊ शकेल.