China ke Arab Saudi: Mengapa Laluan Pelabuhan Jeddah Semakin Mendapat Tempat di Dubai
Selama lebih sepuluh tahun, laluan mental terpantas dari pengilangan China kepada pelanggan Saudi melalui Dubai. Jebel Ali, kompleks kontena terbesar di Timur Tengah, mengendalikan sebahagian besar trafik Asia-Teluk, memprosesnya dan menghantarnya melalui kapal dan trak penghantar ke Riyadh, Jeddah, Dammam dan di mana-mana sahaja di antaranya. Corak itu begitu kuat sehingga ramai pengirim tidak pernah mempersoalkannya. Mereka bertanya soalan pada tahun 2026.
Gabungan kejutan geopolitik dan pelaburan infrastruktur tersembunyi telah meletakkan Pelabuhan Islam Jeddah di peta penghantar barang, pengimport dan penjual e-dagang yang dahulunya melakukan penghantaran secara maya melalui UAE. Dalam esei ini, kita melihat apa yang telah berubah, apa yang dikatakan oleh data semasa tentang kos dan masa transit dan bagaimana operasi logistik yang berpangkalan di China harus memikirkan pilihan Jeddah tanpa berpura-pura ia adalah pengganti yang sempurna untuk Dubai.
Langkah ini jauh melangkaui media perdagangan perkapalan. Arab Saudi telah menjadi salah satu rakan dagang utama China di Teluk, mengimport segala-galanya daripada elektronik pengguna dan tekstil kepada jentera dan bahan binaan. Pada masa yang sama, penjual e-dagang rentas sempadan semakin melihat Kerajaan sebagai pasaran pertumbuhan yang tersendiri, bukannya sekadar dibayangi oleh UAE. Jika pintu masuk utama ke pasaran itu menjadi kucar-kacir, kesan sampingan akan dialami di tingkat kilang di Guangdong dan Zhejiang, serta di tingkat gudang di Riyadh.
Wilayah yang Dibentuk Semula oleh Gangguan Selat Hormuz
Sebab Jeddah menikmati saatnya adalah kerana Selat Hormuz. Dengan ketegangan yang semakin meningkat di Teluk pada Mac 2026, pengangkut kontena mula enggan menghantar kapal ke Teluk Parsi sepenuhnya, dengan alasan risiko perang. Jebel Ali, di Teluk, dan bergantung pada koridor transit itu, tidak ditutup secara fizikal. DP World dengan pantas mendakwa secara terbuka bahawa tiada infrastruktur yang rosak dan pelabuhan itu beroperasi sepenuhnya. Tetapi secara operasi, gambarannya berbeza: terminal yang telah menerima berpuluh-puluh panggilan laut dalam setiap minggu tiba-tiba menyaksikan sebahagian besar aliran masuk tetapnya hilang.
Sekitar masa yang sama, QatarEnergy mengumumkan force majeure ke atas eksport LNGnya selepas serangan ke atas kemudahan Ras Laffan, menyebabkan sebahagian besar bekalan LNG dunia terhenti di pasaran hampir dalam sekelip mata. Kesan pengkompaunan itu menunjukkan betapa banyak perdagangan rantau ini bergantung pada satu titik kesesakan geografi, dan betapa cepatnya kebergantungan itu boleh menjadi beban.
Pengalihan kontena semakin meningkat. Kargo untuk pemindahan ke Kuwait, Qatar, Bahrain dan destinasi Teluk lain yang biasanya melalui Jebel Ali tidak mempunyai tempat untuk dituju. "Gangguan ini akan menjadi teruk dan hanya sebahagiannya dapat dikurangkan dalam tempoh sehingga enam bulan," kata penganalisis Drewry. Arab Saudi, bersama-sama UAE, mempunyai lebih banyak fleksibiliti laluan berbanding kebanyakan negara jirannya kerana pintu masuk Laut Merah yang lain.
Dalam menghadapi bahaya yang tidak dijangka, pengendali kapal bertindak balas seperti yang selalu dilakukan oleh syarikat penerbangan: dengan yuran. Dalam beberapa hari selepas peningkatan, surcaj risiko perang dan pelarasan kapasiti kecemasan telah dikenakan ke atas tempahan ke Teluk, dan pengirim yang telah menyediakan belanjawan tahunan berdasarkan kadar Jebel Ali yang stabil terpaksa merundingkan semula kontrak pada pertengahan tahun. Walaupun pelabuhan Teluk Parsi hanya sebahagian kecil daripada perdagangan kontena global secara agregat, penumpuan perdagangan tersebut melalui satu koridor bermakna gangguan itu merebak dengan cepat dari Teluk itu sendiri kembali ke pelabuhan asal di seluruh Asia, di mana peralatan dan ruang kapal yang diperuntukkan untuk rangkaian Timur Tengah tiba-tiba tidak mempunyai tempat yang berguna untuk dituju.
Model Transshipment Jebel Ali Memenuhi Hadnya
Saiz Jebel Ali tidak dipertikaikan. Ia mengendalikan lebih daripada 13 juta TEU dalam setahun biasa dan zon bebas di sekelilingnya menyokong sekitar satu perempat daripada KDNK Dubai. Skor sambungan pelabuhan Drewry pada Suku Pertama 2026 masih merupakan yang tertinggi di rantau ini. Masalahnya, yang didedahkan pada tahun 2026, adalah struktur, bukan reputasi: dengan nisbah pindah kapal yang didakwa sebanyak 65 peratus, kebanyakan apa yang melalui Jebel Ali sebenarnya tidak menuju ke UAE sama sekali, tetapi sedang dihantar ke Kuwait, Qatar, Bahrain, Afrika Timur dan Asia Selatan.
Apabila koridor Hormuz menjadi tidak boleh dipercayai, fungsi geganti itu bertukar menjadi kesesakan dan bukannya aset. Perkhidmatan pengantara yang bergantung pada kargo yang terlebih dahulu transit melalui Khor Fakkan, Fujairah atau Sohar sebelum sampai ke Jebel Ali telah tersekat, dan laluan pintasan Etihad Rail di rantau ini di Fujairah, walaupun penting, hanya boleh mengambil sebahagian kecil daripada tan yang dipindahkan. Bagi pengirim yang mempunyai kargo yang transit melalui UAE ke destinasi berbeza, gangguan pada tahun 2026 merupakan peringatan bahawa hab pemindahan kapal mempunyai profil risiko yang tidak dimiliki oleh pintu masuk terus.
Sebahagian daripada daya tahan itu lebih kepada soal masa berbanding nasib. Sejak beberapa tahun kebelakangan ini, Arab Saudi telah banyak melabur di pelabuhan Laut Merahnya sebagai sebahagian daripada rancangan sedar untuk tidak bergantung pada mana-mana koridor logistik dan menyokong agenda kepelbagaian Wawasan 2030 yang lebih luas. Pada masa itu, pengembangan Jeddah, pembinaan Pelabuhan Raja Abdullah yang berterusan di kawasan pantai dan penubuhan Yanbu sebagai hab tenaga dan perindustrian dilihat sebagai aspirasi pertumbuhan ekonomi jangka panjang. Mereka akhirnya bekerja dua kali sebagai insurans krisis pada tahun 2026.
Kelebihan Jeddah yang Tenang: Gerbang Terus, Bukan Titik Relay
Pelabuhan Islam Jeddah terletak di pesisir Laut Merah, di luar Teluk Parsi dan jauh di luar Selat Hormuz. Aspek geografi tunggal itu sangat penting dalam beberapa bulan terakhir. Walaupun terminal di tepi Teluk seperti Dammam, Jubail dan Ras Tanura telah menghadapi peningkatan tahap keselamatan dan, dalam beberapa kes, penggantungan sepenuhnya, nasihat status pelabuhan sepanjang Mac dan bulan-bulan berikutnya secara rutin mengenal pasti Jeddah dan Riyadh sebagai beroperasi sepenuhnya, tanpa notis gangguan yang dikemukakan oleh pengendali terminal.
Pelabuhan itu sendiri juga telah dikemas kini secara rahsia untuk senario yang tepat ini. Sebagai sebahagian daripada usaha infrastruktur Wawasan 2030, Jeddah kini mempunyai 62 tempat berlabuh pelbagai guna yang tersebar di hampir 12.5 km persegi tanah terminal dan jumlah panjang dermaga lebih 12 km. Ia telah mengendalikan lebih daripada 130 juta tan kargo setahun dan boleh menampung bot sehingga 19,800 TEU, merentasi Terminal Kontena Utara dan Selatan serta Terminal Gerbang Laut Merah, yang bersama-sama mempunyai kira-kira 7.5 juta TEU kapasiti kontena tahunan. Ia mengendalikan hampir dua pertiga daripada import bawaan laut Arab Saudi dan merupakan pintu masuk import makanan negara itu, hasil daripada kemudahan kawalan suhu dan pengendalian ternakannya.
Jeddah, tidak seperti Jebel Ali, kebanyakannya merupakan pelabuhan destinasi dan bukannya pelabuhan geganti. Kebanyakan pendaratan kargo di sana sebenarnya menuju ke pasaran Arab Saudi, sama ada Jeddah itu sendiri, Mekah, Madinah atau seterusnya dengan trak ke Riyadh. Sebabnya penting adalah kerana kargo destinasi kurang terdedah kepada kesesakan kapal pengantara seperti yang menjejaskan jumlah pemindahan kapal Jebel Ali dengan begitu teruk pada tahun 2026.
Pelabuhan Islam Jeddah lwn. Pelabuhan Jebel Ali — Gambaran Keseluruhan
| Faktor | Pelabuhan Islam Jeddah (Arab Saudi) | Pelabuhan Jebel Ali (Dubai, UAE) |
| Lokasi | Pantai Laut Merah, di luar Selat Hormuz | Teluk Parsi, bergantung pada transit Hormuz |
| Peranan utama | Gerbang destinasi untuk import Saudi | Hab pemindahan penghantaran serantau |
| Bahagian pindah penghantaran | Agak rendah; kebanyakannya kargo asal ke destinasi | Sekitar 65% daripada jumlah adalah kargo geganti |
| Kapasiti kontena tahunan | Lebih kurang 7.5 juta TEU | 13+ juta TEU dikendalikan dalam setahun biasa |
| Kapasiti tempat berlabuh/kapal | 62 tempat berlabuh, kapal sehingga 19,800 TEU | Tempat berlabuh draf dalam untuk kapal kontena ultra besar |
| Status operasi 2026 | Dilaporkan beroperasi sepenuhnya sepanjang krisis Hormuz | Mengurangkan panggilan laut dalam, kesesakan, perpindahan tergendala |
| Rel pedalaman ke ibu negara | Tiada sambungan kereta api terus ke Riyadh lagi; trak diperlukan | Bersambung ke rangkaian kereta api GCC menuju Arab Saudi |
Kadar Pengangkutan dan Masa Transit di Lorong China–Jeddah
Sebahagian daripada cerita ini lebih baik diceritakan melalui angka berbanding penceritaan. Pengangkutan laut ke Arab Saudi telah berubah dengan ketara pada tahun 2026 apabila syarikat penerbangan menetapkan semula premium risiko Teluk dan kapasiti yang diselaraskan. Jadual di bawah menunjukkan julat pasaran pertengahan 2026 yang dilaporkan secara amnya untuk laluan dari China ke Arab Saudi. Pengirim harus sentiasa mengesahkan kadar langsung semasa membuat tempahan, kerana kadar sebenar akan bergantung pada syarikat penerbangan, minggu pelayaran dan parameter kontrak.
| Mod penghantaran | Julat kos tipikal (2026) | Masa transit biasa |
| Kontena FCL 20 kaki (China ke Jeddah / Dammam) | Kira-kira USD 3,150 – 6,200, bergantung pada syarikat penerbangan dan minggu | 14 – 35 hari dari pelabuhan ke pelabuhan |
| Kontena FCL 40 kaki / 40HQ | Kira-kira USD 2,150 – 8,100, bergantung pada syarikat penerbangan dan minggu | 14 – 35 hari dari pelabuhan ke pelabuhan |
| LCL (setiap meter padu) | Kira-kira USD 20 – 200 setiap cbm | 10 – 38 hari termasuk penyatuan |
| Pengangkutan udara | Kira-kira USD 4 – 6 sekilogram | 3 – 10 hari dari lapangan terbang ke lapangan terbang |
| kurier ekspres | Kira-kira USD 6 – 8 sekilogram untuk bungkusan kecil | 3 – 7 hari dari pintu ke pintu |
Perbezaan besar pada kadar lautan bukanlah satu kesilapan taip. Beberapa syarikat penghantaran yang berpangkalan di China telah mengalami perubahan kadar FCL bulan ke bulan ke Jeddah dan Dammam lebih 100 peratus apabila premium risiko Selat Hormuz mula menetapkan semula harga koridor Teluk, didorong oleh surcaj risiko perang, ketersediaan peralatan yang lebih ketat dan syarikat penerbangan menarik kapasiti keluar dari rantau ini dalam notis yang singkat. Masa transit juga telah dilanjutkan atas sebab yang sama, dengan perkhidmatan tertentu menghampiri norma pra-krisis iaitu 20 hari dan yang lain, seperti yang terjejas oleh perubahan laluan di sekitar Tanjung Harapan atau menunggu pemindahan kapal yang lama, sehingga 40 hingga 50 hari semasa tempoh permintaan tinggi.
Jurang Jambatan Darat: Teka-teki Rel Jeddah yang Belum Selesai
Semua ini tidak menjadikan Jeddah alternatif yang sempurna dan adalah tidak jujur untuk mendakwa secara berbeza. Isu struktur pelabuhan yang paling ketara ialah ketersambungan darat. Jeddah dan Riyadh tidak mempunyai rangkaian kereta api pada masa ini dan cadangan landasan kereta api barang dalaman sepanjang lebih 600 km masih belum dimulakan. Ini bermakna kontena yang menuju ke ibu kota Arab Saudi atau wilayah tengah masih perlu diangkut melalui trak, sekali gus menambah kos, masa dan pendedahan kepada kekangan kapasiti jalan raya, terutamanya semasa waktu puncak seperti Ramadan atau Hari Raya Aidiladha apabila pejabat kerajaan dan operasi kastam di seluruh Teluk menjadi perlahan selama beberapa hari pada satu masa.
Sebagai perbandingan, Jebel Ali dan Pelabuhan Khalifa di Abu Dhabi telah pun dihubungkan dengan rangkaian kereta api GCC yang semakin berkembang yang sampai ke Arab Saudi dan dijangka dapat mengurangkan kos pengangkutan trak jarak jauh sehingga 30 peratus. Penghantar perlu membenarkan hari dan kos pengangkutan trak tambahan sehingga infrastruktur kereta api dalaman Jeddah dapat menampung kargo yang sensitif masa atau bervolum tinggi yang menuju ke Riyadh dan melangkaui pantai Laut Merah yang berdekatan.
Apa Makna Perubahan Ini Bagi Pemilik Kargo Asal China
Bagi perusahaan yang mengeksport keluar dari China, pengajaran praktikalnya bukanlah Dubai telah menjadi tidak boleh digunakan tetapi pergantungan pada satu pintu masuk Teluk kini menjadi bahaya yang nyata, bukannya secara teori. Beberapa syarikat penerbangan telah mula menggabungkan apa yang dianggap sebagai kerja-kerja campuran pelbagai modal, dengan menghalakan kontena melalui Jeddah atau Pelabuhan Raja Abdullah di Laut Merah, mengangkutnya ke Dammam di pantai timur Saudi dan terus ke Teluk dari sana. Ia bukanlah jawapan yang elegan tetapi ia berkesan dan ia menunjukkan betapa pantasnya pasaran menyesuaikan diri apabila terdapat tekanan perniagaan yang mencukupi.
Senario inilah yang mula menjadi penting untuk bekerjasama dengan syarikat penghantaran yang benar-benar bekerja merentasi pelbagai pintu masuk Teluk, bukannya syarikat yang hanya memahami panduan Dubai. Sejak 2010, Topway Shipping telah terlibat dalam logistik rentas sempadan yang berpangkalan di Shenzhen. Syarikat ini telah mewujudkan rangkaian pengangkutan lautnya berdasarkan fleksibiliti seperti ini, menyediakan perkhidmatan muatan penuh kontena dan kurang daripada muatan kontena dari China ke pelabuhan utama di seluruh dunia, termasuk Jeddah dan Dammam. Lebih daripada 15 tahun pengalaman pasukan pengasas dalam logistik antarabangsa dan pelepasan kastam menjadikannya sumber untuk pelanggan yang mengalihkan kargo dari hab pemindahan muatan yang sesak yang boleh bergantung pada pasukan yang telah pun mengharungi gangguan serupa dan bukannya perlu mempelajari prosesnya semasa mereka meneruskan.
Itu penting, kerana perubahan laluan di atas kertas hanyalah separuh daripada tugas. Separuh lagi adalah segala-galanya yang berlaku selepas kontena mendarat: pelepasan kastam di bawah rangka kerja pematuhan SABRE Arab Saudi, penyelarasan dengan broker tempatan dan penghantaran peringkat akhir kepada pembeli akhir. Model perkhidmatan Topway Shipping bermula dari pengangkutan peringkat pertama keluar dari China ke luar negara. pergudangan, pelepasan kastam dan penghantaran akhir. Ini adalah jenis perlindungan hujung ke hujung yang mengurangkan penyerahan barang, dan oleh itu bilangan tempat penghantaran boleh tersilap, apabila lorong tertekan.
Selain itu, ingatlah bahawa pertimbangan bermusim mungkin menyukarkan mana-mana pelabuhan yang dipilih oleh pengirim. Pejabat kerajaan dan kastam Saudi ditutup selama empat hingga lima hari pada satu masa untuk cuti keagamaan seperti Ramadan dan Hari Raya Aidiladha, antara penutupan terpanjang di tempat lain di kawasan itu, dan Tahun Baru Cina menghasilkan tekanan yang dijangkakan sendiri di bahagian asal. Gangguan Hormuz tidak mengubah dua fakta kalendar tersebut, yang bermaksud strategi penghalaan yang mantap mesti mengambil kira kedua-dua bahaya insiden geopolitik yang akut dan tidak dijangka dan risiko berkala yang boleh diramal dengan sempurna bagi kelembapan yang didorong oleh cuti.
Membina Strategi Penghalaan yang Berdaya Tahan
Perubahan mentaliti yang paling bermanfaat untuk tahun 2026 adalah dengan berhenti melihat Dubai dan Jeddah sebagai pesaing dan mula melihatnya sebagai instrumen pelengkap. Dubai mempunyai skala yang tiada tandingan, sambungan kapal dalam dan kelebihan zon bebas untuk komoditi yang akan dieksport semula atau disebarkan ke seluruh Teluk dan Afrika Timur yang lebih besar. Jeddah adalah pilihan yang lebih baik apabila destinasi sebenar kargo adalah Arab Saudi barat atau tengah, apabila daya tahan terhadap gangguan koridor Teluk lebih penting daripada penjimatan kos yang kecil, atau apabila kargo adalah makanan, makanan mudah rosak atau komoditi lain yang mendapat manfaat daripada kemudahan penyimpanan beku dan ternakan khusus Jeddah.
Masa tempahan hampir sama pentingnya dengan pemilihan pelabuhan. Kadar di saluran China-Saudi menunjukkan turun naik minggu ke minggu yang tinggi pada tahun 2026, dan penghantar biasanya menyokong sebut harga sebagai hanya sah selama dua hingga tiga minggu dan mengunci ruang lebih awal sebaik sahaja pelayaran disahkan. Pelan pelabuhan dua hala, yang memperuntukkan jumlah antara Jeddah dan Dammam bergantung pada destinasi akhir, juga telah membuktikan teknik yang boleh dilaksanakan untuk mengimbangi kos berbanding kelajuan penghantaran dan bukannya mempertaruhkan keseluruhan pelan kargo pada satu pintu masuk.
Bagi penjual yang baru memasuki pasaran Arab Saudi, atau mereka yang sentiasa menghantar semuanya melalui Dubai tanpa pelan sandaran, strategi yang lebih mantap adalah membina hubungan dengan penghantar sebelum krisis memaksa keputusan dibuat. Gabungan pengangkutan laut FCL dan LCL, pergudangan luar negara dan pelepasan kastam yang diselaraskan oleh Topway Shipping membolehkan pengeksport yang lebih kecil dan sederhana mencuba laluan Jeddah tanpa perlu mencari broker kastam Arab Saudi, rakan kongsi trak dan pengendali gudang sekaligus. Dalam pasaran di mana nasib pelabuhan mungkin berubah dalam beberapa hari, operasi bersepadu seperti itu adalah sama pentingnya dengan memastikan komoditi terus mengalir dan juga kemudahan.
Terdapat juga lengkungan yang lebih panjang untuk diperhatikan. Sekiranya sambungan kereta api pedalaman yang diunjurkan ke Riyadh akhirnya bermula dan mengikut jadual, kelemahan struktur Jeddah yang tinggal terhadap Jebel Ali akan berkurangan dengan ketara. Sehingga itu, kelebihan pelabuhan paling baik dianggap sebagai daya tahan, bukan keupayaan mentah: ia mungkin belum menandingi skala atau sambungan pedalaman Dubai, tetapi ia menawarkan pilihan Laut Merah yang terus bergerak apabila koridor Teluk tidak. Dan dalam tahun yang ditakrifkan oleh gangguan seperti itu, daya tahan ternyata sangat bernilai.
Kesimpulan
Gangguan Selat Hormuz pada tahun 2026 tidak membentuk semula landskap maritim Timur Tengah secara kekal, tetapi mungkin melakukan sesuatu yang lebih kekal: ia menunjukkan bahawa Jeddah merupakan alternatif yang sebenar dan berdaya maju dari segi operasi, bukan sekadar sandaran teori. Lokasinya di Laut Merah menjauhkannya daripada zon risiko Hormuz, pelaburan infrastruktur Wawasan 2030 telah memberikannya kapasiti kontena yang sebenar, dan statusnya sebagai pelabuhan destinasi dan bukannya hab pindah kapal menjadikannya kurang terdedah secara struktur kepada jenis kesesakan kargo geganti yang paling teruk melanda Jebel Ali.
Tetapi semua itu tidak menafikan kelebihan saiz Jebel Ali dan kekurangan sambungan kereta api ke Riyadh di Jeddah kekal sebagai halangan utama bagi pengirim untuk merancang. Perbezaannya sekarang ialah Jeddah bukan lagi perkara sampingan dalam rundingan laluan Teluk. Bagi perusahaan yang menghantar dari China, pendekatan praktikal bukanlah meninggalkan Dubai tetapi untuk mengintegrasikan fleksibiliti laluan ke dalam setiap pelan, dan untuk melibatkan diri dengan rakan kongsi logistik yang boleh melaksanakan kedua-dua belah keputusan tersebut.
Soalan Lazim
S: Adakah Jeddah sebenarnya lebih murah daripada Dubai untuk kargo asal China?
A: Tidak selalunya. Kadar FCL untuk ke Jeddah dan Dammam tidak dapat diramalkan pada tahun 2026 dan kadangkala lebih tinggi daripada kadar Dubai sebelum krisis, disebabkan oleh premium risiko berkaitan Hormuz. Manfaatnya adalah kebolehpercayaan dan mengelakkan kesesakan Teluk, bukan penjimatan kos automatik.
S: Berapa lama Pengangkutan laut dari China ke Jeddah sedang diambil?
A: Kebanyakan kajian mengatakan masa perjalanan biasa adalah sekitar 14-35 hari dari pelabuhan ke pelabuhan. Musim puncak atau kargo yang dilencongkan di sekitar Tanjung Harapan boleh mengambil masa yang lebih lama, sehingga 40-50 hari.
S: Bolehkah kargo sampai ke Riyadh dengan cekap melalui Jeddah?
A: Ya, tetapi hanya melalui trak pada ketika ini kerana tiada perkhidmatan kereta api terus antara Jeddah dan ibu negara lagi. Waktu dan kos pendalaman akan lebih tinggi berbanding pelabuhan Teluk yang berkaitan dengan rel.
S: Patutkah pengimport menggugurkan Dubai sepenuhnya dan memilih Jeddah?
A: Ya, tetapi hanya melalui trak pada ketika ini kerana tiada perkhidmatan kereta api terus antara Jeddah dan ibu negara lagi. Waktu dan kos pendalaman akan lebih tinggi berbanding pelabuhan Teluk yang berkaitan dengan rel.
S: Apakah perkhidmatan yang ditawarkan oleh Topway Shipping untuk laluan ini?
A: Topway Shipping menawarkan penghantaran laut FCL dan LCL dari China ke Jeddah dan Dammam. Penghantaran peringkat pertama, gudang luar negara, pelepasan kastam dan penghantaran peringkat akhir. Semua dalam satu titik hubungan untuk rantaian logistik yang lengkap.
S: Adakah Pelabuhan Jeddah terjejas oleh situasi Selat Hormuz?
A: Tidak sama sekali. Jeddah, di pantai Laut Merah di luar Selat Hormuz, sentiasa direkodkan berfungsi sepenuhnya dalam amaran status pelabuhan sehingga tahun 2026, walaupun banyak pelabuhan di bahagian Teluk Selat mengalami gangguan.
