5 manieren om Chinese auto's naar Centraal-Azië te vervoeren
Introductie
China is nu de grootste auto-exporteur ter wereld. In 2024 exporteerde het land ongeveer 5.86 miljoen auto's en vrachtwagens, waarmee het Japan voor het tweede jaar op rij voorbijstreefde en zijn positie als 's werelds grootste auto-exporteur verstevigde. Centraal-Azië speelt een centrale rol in deze exportgroei. In 2024 was de waarde van Chinese auto-export naar Kazachstan, Oezbekistan, Kirgizië, Tadzjikistan en Turkmenistan gestegen tot ongeveer 10 miljard dollar, meer dan tien keer zoveel als de 750 miljoen dollar die in 2020 werd geëxporteerd. In Kazachstan heeft bijna de helft van alle verkochte auto's een Chinees logo. In Oezbekistan komt 99 procent van alle geïmporteerde elektrische voertuigen uit China.
De vraagzijde is duidelijk. Deze gids legt uit hoe die auto's daar terecht zijn gekomen, wat minder duidelijk is. Centraal-Azië is een groot landgebied dat niet met de zee verbonden is en een zeer gevarieerd landschap kent. Er is niet één beste scheepvaartroute, geen enkele grensovergang en geen oplossing die voor iedereen werkt. Exporteurs hebben minstens vijf verschillende transportalternatieven die aan hun behoeften voldoen. Deze opties zijn afhankelijk van het land van bestemming, de hoeveelheid te verzenden goederen, het type voertuig en de gewenste levertijd. Elke optie heeft zijn eigen economie, infrastructuur en risiconiveau.
Dit artikel behandelt alle vijf technieken in detail, met concrete gegevens, nuttige kostenvergelijkingen en eerlijke afwegingen. Zo kunt u een logistiek plan opstellen dat echt werkt voor uw organisatie.
In één oogopslag: vijf methoden vergeleken
Hieronder vindt u een samenvattende vergelijking om u te helpen bij uw keuze, voordat we elke methode in detail bespreken:
| Transportmethode | Transittijd | Kosten per eenheid (geschat) | Hefvermogen | beste voor |
| ① Directe spoorlijn | 8 – 15 dagen | USD 600–800 | Hoog (50+ eenheden) | Grote hoeveelheden naar Kazachstan |
| ② Weg — TIR / Zelf rijden | 13 – 16 dagen | USD 700–1,000 | Gemiddeld (5-10 eenheden) | Kleine partijen, spoed |
| ③ Middelste corridor (TITR) | 18 – 25 dagen | USD 900–1,300 | Matig-Hoog | KZ→EU / Kaukasus-doorvoer |
| ④ Oceaan + Binnenland | 30 – 50 dagen | USD 400–700 (LCL) | Zeer hoog | UZ, TM, TJ bestemmingen |
| ⑤ Luchtvracht (onderdelen) | 3 – 7 dagen | USD 5–15/kg | Heel Laag | Spoedonderdelen, monsters |
De onderstaande paragrafen gaan diep in op elke techniek, inclusief hoe deze werkt, welke routes en grensovergangen er worden gebruikt, hoeveel het kost en wanneer het het meest zinvol is voor uw bedrijf.
Methode 1: Direct spoorvervoer
Hoe het werkt
Spoorwegen zijn het belangrijkste middel waarmee China auto's naar Kazachstan vervoert, het grootste en meest ontwikkelde logistieke land in Centraal-Azië. Gespecialiseerde JSQ6-autotransporttreinen vertrekken vanuit Zhengzhou, Chengdu, Chongqing, Xi'an en Wuhan, binnenlandse productie- en logistieke centra. Ze rijden vervolgens westwaarts naar een van de twee belangrijkste grensovergangen: Dostyk-Alashankou in het oosten of Khorgos-Altynkol in het noordwesten. Aan de grens moet de spoorbreedte worden aangepast of moeten de draaistellen worden verwisseld. China gebruikt de standaardspoorbreedte (1,435 mm), terwijl Kazachstan en andere voormalige Sovjetstaten de breedspoorbreedte (1,520 mm) gebruiken. Deze methode is bekend en verlengt de reistijd slechts met een paar uur.
In 2024 bereikte de totale hoeveelheid vracht die per trein tussen China en Kazachstan werd vervoerd een record van 32 miljoen ton. Dit was een stijging van 13% ten opzichte van het voorgaande jaar. De grensovergang Khorgos-Altynkol, onderdeel van 's werelds grootste droge havencomplex, verwerkte meer dan 14 miljoen ton. De oudere Dostyk-Alashankou-brug verwerkte ongeveer 18 miljoen ton. Autotransporttreinen rijden volgens een vast schema, waardoor importeurs gemakkelijk kunnen plannen hoeveel opslagruimte ze nodig hebben voor hun goederen.
| Belangrijk element | Details |
| Belangrijkste oversteekplaatsen | Dostyk-Alashankou / Khorgos-Altynkol |
| Treintype | JSQ6 autotransporttreinen |
| Meterwissel | Ja: 1,435 mm (CN) → 1,520 mm (KZ) aan de grens |
| 2024 goederenvervoer per spoor volume | ~32 miljoen ton (record; +13% j-o-j) |
| Belangrijke bestemmingen | Almaty, Astana, Shymkent; verdere distributie |
Economie en beste toepassing
Bij het verzenden van 50 of meer afgewerkte auto's per spoor liggen de tarieven doorgaans tussen de 600 en 800 dollar per stuk. In vergelijking met wegtransport is de belangrijkste afweging de flexibiliteit. Spoorvervoer vereist minimale batchgroottes om de investering rendabel te maken en kan geen volledige deur-tot-deurlevering bieden zonder een laatste stukje wegtransport. Spoorvervoer is doorgaans de goedkoopste manier voor producenten om goederen naar een groot distributiecentrum in Almaty of Astana te verzenden. Als u een bescheiden hoeveelheid goederen moet verzenden of naar een stad die geen van de grote spoorwegterminals is, werkt een hybride oplossing die spoorvervoer naar het distributiecentrum combineert met wegtransport naar de eindbestemming meestal goed, zowel qua kosten als levertijd.
Methode 2: Wegtransport — TIR-vrachtwagens en het zelfrijdende model
Twee wegkanalen in één
Er zijn twee heel verschillende manieren om goederen over de weg naar Centraal-Azië te vervoeren, maar ze maken allebei gebruik van dezelfde grens-infrastructuur. De eerste is het TIR-systeem (Transports Internationaux Routiers), waarmee verzegelde vrachtwagenladingen met slechts één douanedocument meerdere grenzen kunnen passeren. Dit vermindert de papierwinkel en de wachttijden bij de douane. Een conventionele FTL-vrachtwagen kan, afhankelijk van de configuratie, 5 tot 10 auto's vervoeren. Onder normale omstandigheden duurt de reis naar Almaty of Astana 13 tot 16 dagen.
Het 'zelfrijdende export'-systeem bij Horgos is het tweede model. Het is wellicht een van de meest unieke logistieke innovaties op deze corridor. Chauffeurs brengen auto's vanuit Horgos in China de grens over naar een doorvoerparkeerplaats in Zharkent, Kazachstan. De bilaterale visumvrije overeenkomst tussen China en Kazachstan maakt dit eenvoudig. Alleen al bij de grensovergang in Horgos werken meer dan 7,000 mensen in dit systeem, en chauffeurs maken meer dan een dozijn retourritten per maand. In 2024 vestigde de haven van Horgos een nieuw record voor de meeste geëxporteerde auto's, met bijna 421,000 exemplaren. Dit was mogelijk omdat de douaneafhandeling 24 uur per dag, zeven dagen per week beschikbaar was en de verwerkingstijd gemiddeld ongeveer 12 uur bedroeg. De hoeveelheid vracht die over de weg tussen de twee landen werd vervoerd, groeide in 2024 met 41%. In het eerste kwartaal van 2025 versnelde de groei tot 83% op jaarbasis.
| Belangrijk element | Details |
| Belangrijkste oversteekplaatsen | Horgos Port, Alashankou (TIR-vrachtwagens) |
| Zelfrijdend model | Alleen al bij Horgos werken ruim 7,000 chauffeurs. |
| Voertuigexport in 2024 (Horgos) | ~421,000 exemplaren — een recordaantal. |
| Groei van het goederenvervoer over de weg in 2024 | +41% j-o-j; wegtransport in het eerste kwartaal van 2025 +83% j-o-j |
| Douane | 24/7 bij Horgos; verwerkingstijd circa 12 uur. |
Wegtransport bewijst zijn waarde door zijn flexibiliteit en snelle reactievermogen. TIR-trucks of zelfrijdende trucks kunnen snel worden ingezet wanneer een dealer direct vijf of tien exemplaren nodig heeft, of wanneer een bepaald model te niche is voor het spoorvervoer. Voor bedrijven die veel goederen vervoeren, is wegtransport ideaal als aanvulling op spoorvervoer, voor het afhandelen van overschotten, spoedbestellingen en specialistische vrachtwagens, in plaats van de belangrijkste transportmethode te zijn.
Methode 3: De Middencorridor — Multimodaal spoor-zee-spoor
Wat is de middelste corridor?
De Trans-Kaspische Internationale Transportroute (TITR), ook wel bekend als de Middencorridor, is een belangrijke transportroute die van China naar Kazachstan loopt, via de Kaspische Zee per veerboot, en vervolgens via Azerbeidzjan en Georgië naar Turkije en Europa. De route omvat ongeveer 500 kilometer zeeovergang en meer dan 4,250 kilometer spoorlijn. De Middencorridor is, in tegenstelling tot routes 1 en 2, niet primair een bestemmingsroute voor Centraal-Azië. Het is eerder een doorvoerroute door Centraal-Azië. De snelle groei is het gevolg van de grote veranderingen in de Euraziatische handelsstromen sinds de Russische inval in Oekraïne in 2022, waardoor de Noordelijke Corridor minder aantrekkelijk werd voor internationale scheepvaartbedrijven.
De cijfers spreken voor zich. In de eerste negen maanden van 2024 steeg de hoeveelheid TITR-vracht met 70% tot 3.4 miljoen ton. Het containerverkeer verdrievoudigde in dezelfde periode en bereikte 34,600 TEU. De Chinese transitvracht daarentegen nam sinds het begin van het jaar meer dan twintigvoudig toe. De totale hoeveelheid goederen die in 2024 via deze route werd vervoerd, bedroeg ongeveer 4.47 miljoen ton. Naar verwachting zal dit in 2030 oplopen tot 11 miljoen ton per jaar. In juni 2025 stuurde Peking zijn eerste goederentrein tussen China en Europa over de Kaspische Zee. De reis van Peking naar Bakoe duurde ongeveer 15 dagen, een aanzienlijke verbetering ten opzichte van het vorige record van 50 dagen. De EU heeft toegezegd 12 miljard euro te investeren in de ontwikkeling van de infrastructuur van de Middencorridor, wat aantoont dat de route nog lange tijd gebruikt zal worden.
| Belangrijk element | Details |
| Voor- en achternaam | Trans-Kaspische internationale transportroute |
| Routeoverzicht | China → Kazachstan → Kaspische Zee → Azerbeidzjan → Turkije/EU |
| Totale afstand | ~4,250 km spoor + 500 km zeeoversteek |
| Totaal volume 2024 | ~4.47 miljoen ton (+70% januari-september j-o-j) |
| Containerverkeer in 2024 | ~55,000 TEU (een stijging ten opzichte van 20,500 in 2023) |
| Transittijd | 18-23 dagen (streefdatum: 14-18 dagen) |
| Kosten (40ft FEU) | USD 3,500–4,500 versus USD 2,800–3,200 (Noordelijke Corridor) |
Relevantie voor auto-exporteurs
De Middencorridor is vooral een manier voor Chinese autofabrikanten om de Europese en Kaukasische markten te bereiken, niet rechtstreeks Centraal-Azië. Wanneer Kazachstan, Oezbekistan of Azerbeidzjan fungeren als doorvoer- of assemblagecentra voor voertuigen die verder naar het westen worden geëxporteerd, wordt dit strategisch belangrijk voor auto-exporteurs. De belangrijkste problemen zijn de kosten en de operationele complexiteit. Een 40-voets container kost op de TITR (Transit-Indische Transportroute) 3,500-4,500 dollar, terwijl deze op de Russische corridor 2,800-3,200 dollar kost. Dit komt doordat de havens van Aktau en Kuryk in Kazachstan multimodale overslag vereisen. Deze route brengt extra tijd en kosten met zich mee, vooral voor leveringen naar Centraal-Azië. Voor exporteurs die buiten Centraal-Azië willen exporteren, wordt deze route steeds belangrijker om te begrijpen.
Methode 4: Zeevracht gecombineerd met binnenlands transport
De zeeweg naar een regio zonder kustlijn
Centraal-Azië is een landlocked graafschap, waardoor geen van de vijf landen rechtstreeks toegang heeft tot de oceaan. Dat betekent echter niet dat zeevracht nutteloos is. Voor exporteurs die goederen naar Oezbekistan, Turkmenistan en Tadzjikistan willen verzenden, is de beste route meestal via zeevracht naar een regionale haven, en vervolgens per trein of over de weg naar de eindbestemming. De meest gebruikelijke manieren om containers vanuit Chinese havens naar havens in de Golf, Turkije of de Kaspische Zee te verschepen, zijn RORO (roll-on/roll-off) of FCL (Full Container Load). Van daaruit worden de containers per vrachtwagen of trein naar Centraal-Azië vervoerd.
In april 2025 vond een belangrijke gebeurtenis plaats: het eerste RORO-schip vertrok vanuit de haven van Beibu in Guangxi naar de haven van Jebel Ali in Dubai. De reis duurde 18 dagen met 1,500 auto's aan boord. Vergeleken met oudere, indirecte routes verkort deze route de transittijd met 4 tot 10 dagen en verbetert de logistiek met 10 tot 15 procent. Je kunt met vrachtwagens rechtstreeks van Dubai of Bandar Abbas in Iran naar Turkmenistan, Oezbekistan of Tadzjikistan rijden. Voor FCL-zendingen naar de Kazachse havens Aktau of Kuryk aan de Kaspische Zee loopt een andere zeeroute via Chinese oostkusthavens zoals Tianjin, Shanghai en Ningbo. Daar worden de goederen gelost en verder landinwaarts gedistribueerd.
| Belangrijk element | Details |
| Belangrijkste exporthavens | Tianjin, Shanghai, Ningbo, Qingdao, Beibu Golf |
| Toegangspoorten tot de Kaspische Zee | Aktau, Kuryk (Kazachstan); Turkmenbashi (Turkmenistan) |
| RORO-lancering in 2025 | Beibu Golf → Dubai Jebel Ali: 1,500 voertuigen, 18-daagse reis |
| Beste eindbestemmingen | Oezbekistan, Turkmenistan, Tadzjikistan; Iran verder |
| Kosten voordeel | ~30% lagere kosten per eenheid vergeleken met wegtransport voor grote volumes |
Het grootste voordeel van zeevracht is dat het per eenheid goedkoper is voor grote zendingen. Door FCL (Full Container Load) en LCL (Less than Container Load) te combineren, kun je ongeveer 30% besparen op de kosten per eenheid in vergelijking met transport over de weg voor grote partijen. Het grootste nadeel is de lange transporttijd. Een volledige route over zee plus land naar Tasjkent of Doesjanbe duurt meestal 35 tot 50 dagen. Bij het aanvullen van basisvoorraden op bestaande routes zijn de besparingen echter zeer aanzienlijk. In Oezbekistan, waar bijna alle geïmporteerde elektrische voertuigen uit China komen, maken veel serieuze exporteurs al gebruik van zeevracht om kosten te besparen in hun toeleveringsketen.
Methode 5: Luchtvracht — Voor spoedgevallen, niet voor grote volumes.
Luchtvracht is niet geschikt voor het commercieel vervoeren van complete personenauto's, omdat dit vanuit zakelijk oogpunt niet rendabel is. Desondanks speelt luchtvracht een belangrijke ondersteunende rol voor de auto-industrie. De corridor tussen China en Centraal-Azië wordt veelvuldig gebruikt voor luchttransport. Via deze corridor worden dringend benodigde reserveonderdelen, prototypes voor markttesten, gespecialiseerde componenten voor het beheer van elektrische voertuigenbatterijen en testmonsters voor typegoedkeuring vervoerd.
Als een exporteur tegelijkertijd een aftersalesnetwerk in Almaty, Tasjkent en Bisjkek moet beheren, kan de mogelijkheid om een cruciaal onderdeel binnen 3-7 dagen te laten invliegen in plaats van 15-20 dagen te wachten op transport over de weg of per spoor, het verschil betekenen tussen een vlotte garantieafhandeling en een slechte klantervaring die de reputatie schaadt. Afhankelijk van de herkomst, de route en het gewicht van de onderdelen, variëren de kosten voor luchtvracht van auto-onderdelen op deze route doorgaans van $ 5 tot $ 15 per kilogram. Er zijn regelmatige directe of indirecte verbindingen vanuit Shenzhen, Guangzhou, Shanghai en Chengdu naar alle belangrijke hoofdsteden in Centraal-Azië.
Voor exporteurs van elektrische voertuigen betekent het snelle tempo van software- en firmware-updates, samen met de noodzaak om onderdelen voor het batterijbeheersysteem te verzenden die lokaal moeilijk verkrijgbaar zijn, dat luchtvracht altijd een klein maar belangrijk onderdeel is van elke goed geplande logistieke mix in Centraal-Azië. Het idee is niet om auto's per vliegtuig te vervoeren, maar om ervoor te zorgen dat de auto's die zich al op de grond bevinden, blijven functioneren en de consument tevreden stellen.
Hoe Topway Shipping de autotransportsector tussen China en Centraal-Azië ondersteunt
Topway Shipping, gevestigd in Shenzhen, China, is sinds 2010 een competente aanbieder van grensoverschrijdende logistieke oplossingen. Het oprichtingsteam van het bedrijf heeft meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling. Aanvankelijk was het bedrijf gespecialiseerd in transport tussen China en de VS, maar inmiddels omvat het dienstenpakket de gehele logistieke keten, van het eerste deel van het traject tot de bestemming overzee. opslag, douaneafhandeling en levering tot aan de eindbestemming via diverse wereldwijde routes.
Topway biedt zowel FCL- (Full Container Load) als LCL- (Less Than Container Load) zeevrachtdiensten aan vanuit China naar belangrijke havens wereldwijd, waaronder de toegangspoorten tot de Kaspische Zee. Voor bestemmingen in Oezbekistan, Turkmenistan en Tadzjikistan bieden ze ook multimodale oplossingen aan die zee-, spoor- en wegtransport combineren. De expertise van het bedrijf op het gebied van douaneafhandeling is met name waardevol in de corridor tussen China en Centraal-Azië, waar de papierwinkel complex is en fouten veel geld kunnen kosten in de vorm van detentiekosten, vertraagde leveringen en verbroken relaties met importeurs.
De mogelijkheid van Topway om goederen in het buitenland op te slaan is vooral belangrijk voor exporteurs die tegelijkertijd aan meerdere Centraal-Aziatische markten leveren. In plaats van rechtstreeks naar elk land van bestemming te verzenden in afzonderlijke kleine batches, verlaagt het opslaan van voorraad in een regionaal distributiecentrum de verzendkosten per eenheid en geeft het importeurs de flexibiliteit om de voorraad over de markten te herverdelen in reactie op de realtime vraag. Een logistieke partner die beide kanten van de deal kent, is geen overbodige luxe voor elk bedrijf dat zijn activiteiten in Centraal-Azië uitbreidt, of het nu gaat om het betreden van een nieuwe markt of het consolideren van een bestaande markt. Het vormt de basis waarop alles is gebouwd.
De juiste methode kiezen: een praktisch kader
Er is niet één manier om goederen te vervoeren die in alle situaties werkt. Vier factoren bepalen welke de beste keuze is: het land van bestemming, de hoeveelheid goederen, het type voertuig en hoe snel de levering moet plaatsvinden. Spoorvervoer is de beste manier om grote hoeveelheden goederen te vervoeren in Kazachstan, de meest geavanceerde logistieke markt in Centraal-Azië. Wegtransport is beter geschikt voor kleinere partijen en spoedleveringen. Oezbekistan heeft de snelstgroeiende automarkt in de regio. Routes over zee en land worden steeds populairder voor stabiele volumes, en TIR-wegtransport wordt gebruikt voor goederen die snel op de bestemming moeten aankomen. Meestal kunt u Kirgizië, Tadzjikistan en Turkmenistan bereiken via de weg vanuit Kazachstan of Oezbekistan als tweede etappe. Voor de importvolumes van Turkmenistan zijn routes over zee naar de Kaspische Zee ook mogelijk.
Volume is de belangrijkste factor voor kostenbesparing. Exporteurs die maandelijks 50 of meer eenheden naar Kazachstan verzenden, zouden hun plannen op spoorvervoer moeten baseren. Exporteurs die 10 tot 50 eenheden verzenden, profiteren van de flexibiliteit van wegtransport. Het self-drive exportmodel van Horgos of LCL-zeevrachtconsolidatie biedt de beste kostenefficiëntie voor zendingen van minder dan 10 eenheden. Exporteurs van elektrische voertuigen moeten ook rekening houden met de verschillende batterijcertificeringsnormen in elk land. Voor gevoelige zendingen bij zeer koud weer is spoorvervoer ook aan te raden boven wegtransport. De vrijstelling van invoerrechten voor elektrische voertuigen in Kazachstan geldt tot eind 2025, en de volledige vrijstellingen in Tadzjikistan tot 2032. Dit zijn tijdelijke beleidsmaatregelen die exporteurs belonen die snel en op grote schaal kunnen handelen.
Conclusie
Er is niet slechts één manier voor Chinese auto's om Centraal-Azië te bereiken, wat goed nieuws is voor exporteurs. Deze gids beschrijft vijf verschillende transportmogelijkheden, die allemaal gecombineerd kunnen worden. De meest concurrerende bedrijven gebruiken een mix van spoor, weg, zeevracht, de Middencorridor en luchtvracht. Spoorvervoer is de belangrijkste manier om grote hoeveelheden naar Kazachstan te vervoeren, wegtransport wordt gebruikt voor flexibiliteit en kleinere batches, zeevracht om goederen tegen lagere kosten naar zuidelijke markten te brengen en luchtvracht om de aftersalesnetwerken soepel te laten functioneren.
De fundamentele marktfeiten die deze transactie ondersteunen, zijn sterk en duurzaam. Chinese merken vertegenwoordigen ongeveer de helft van de markt voor nieuwe auto's in Kazachstan, vrijwel de gehele markt voor elektrische voertuigen in Oezbekistan en worden steeds populairder in alle vijf Centraal-Aziatische landen. Overheden, multilaterale investeerders en commerciële bedrijven werken allemaal aan de verbetering van de logistieke infrastructuur voor deze handel. Naar verwachting zal de TITR-capaciteit in 2030 bijna verdrievoudigen en zullen er in 2025 nieuwe RORO-routes ontstaan tussen China en regionale gatewayhavens. Er is nog tijd om een goed georganiseerd exportlogistiekbedrijf in Centraal-Azië op te zetten, maar de markt groeit snel.
Het is niet voldoende om alleen tarieven op specifieke routes te vergelijken wanneer je goederen tussen vijf landen moet vervoeren, elk met hun eigen douaneregels, infrastructuur en invoerrechten. Je hebt een partner nodig die het hele plaatje overziet en weet hoe alles in goede banen geleid moet worden. Topway Shipping beschikt over die expertise, dankzij meer dan 15 jaar ervaring in internationaal vrachtvervoer en de mogelijkheid om Chinese auto-exporteurs te bedienen van de fabriekspoort tot aan de dealer, ongeacht waar in Centraal-Azië die bestemming zich bevindt.
Veelgestelde vragen
V: Welke transportmethode is het goedkoopst voor het verzenden van auto's van China naar Kazachstan?
A: Voor grote zendingen van 50 of meer eenheden is het spoorvervoer meestal de goedkoopste optie, met kosten tussen de $600 en $800 per wagon. Voor kleinere zendingen van minder dan 10 eenheden is het zelfrijdende exportmodel in de haven van Horgos over het algemeen net zo goedkoop en gemakkelijker op te zetten op korte termijn.
V: Hoe lang duurt het om een auto van China naar Oezbekistan te verschepen?
A: Dat hangt af van de route. Het duurt meestal 15 tot 20 dagen om goederen over de weg van Kazachstan naar Tasjkent te vervoeren. Zeevracht via een haven in de Golf of de Kaspische Zee duurt in totaal 35 tot 50 dagen, hoewel de kosten per eenheid veel lager liggen voor grote, niet-urgente zendingen.
V: Wat is de Middencorridor en is deze nuttig voor de export van auto's naar Centraal-Azië?
A: De Middencorridor (TITR) loopt van China via Kazachstan, over de Kaspische Zee, naar Europa en Azerbeidzjan. Deze corridor brengt extra kosten en complicaties met zich mee, vooral voor leveringen aan Centraal-Azië. Centraal-Aziatische landen zijn het meest nuttig wanneer ze worden gebruikt als doorvoer- of heruitvoerhubs voor zendingen naar Europa of de Kaukasus.
V: Gelden er speciale eisen voor elektrische voertuigen bij export naar Centraal-Azië?
A: Ja. Elektrische voertuigen hebben verschillende soorten batterijcertificering en technische documentatie nodig, afhankelijk van het land. Kazachstan heft tot eind 2025 geen invoerrechten op elektrische voertuigen, terwijl Tadzjikistan tot 2032 helemaal geen invoerrechten heft. In de winter moeten batterijsystemen ook bestand zijn tegen temperatuurschommelingen tijdens meerdaags transport over land.
V: Kan ik minder dan vijf voertuigen kosteneffectief naar Centraal-Azië verzenden?
A: Ja. De zelfrijdende exportvariant van Horgos is geschikt voor het vervoeren van individuele auto's en zeer kleine partijen. LCL-zeevrachtconsolidatiediensten maken het bovendien mogelijk om kleinere zendingen containerruimte te delen met andere exporteurs, waardoor de kosten per eenheid laag blijven zonder dat een aparte lading nodig is.
