China-Duitsland per spoor: is de nieuwe zijderoute geschikt voor uw vracht?
Introductie
Op 15 november 2024 vertrok een goederentrein geruisloos vanuit Chongqing, doorkruiste Centraal-Azië, reed door Rusland en Polen en arriveerde in Duisburg, Duitsland. Dat was op zich niets bijzonders, ware het niet dat dit de 100,000e goederentrein was die de reis tussen China en Europa maakte sinds de start van de dienst in 2011. Wat begon als een testtreinverbinding is in iets meer dan tien jaar tijd uitgegroeid tot de belangrijkste handelsroute tussen continenten. De trein vervoert goederen ter waarde van meer dan 420 miljard dollar en verbindt meer dan 125 Chinese steden met 227 steden in 25 Europese landen.
Deze spoorverbinding is een uitstekende keuze voor importeurs en exporteurs die goederen tussen China en Duitsland vervoeren. Het is een tussenoplossing die veel sneller is dan zeevracht en veel goedkoper dan luchtvracht. Maar net als bij elke andere manier van transport is er geen pasklare oplossing. Er zijn beperkingen, geopolitieke kwesties en operationele details die de keuze voor een bepaalde toeleveringsketen kunnen maken of breken.
Dit essay filtert de ruis eruit en geeft u een helder beeld van hoe de treinverbinding tussen China en Duitsland werkt, hoeveel het kost, voor welke soorten goederen het het meest geschikt is en waar de mogelijkheden beperkt zijn. Of u nu een ervaren importeur bent of voor het eerst gebruikmaakt van spoorvervoer, dit is wat u moet weten voordat u uw volgende zending per spoor verstuurt.
De nieuwe zijderoute in cijfers: hoe de route er in 2025 uitziet
De China-Europa Spoorwegexpress, of 中欧班列 (Zhōng-Ōu Bānliè) in het Chinees, is de officiële naam voor de groep geplande containertreinen die China en Europa over land met elkaar verbinden. De corridor tussen China en Duitsland is het oudste en meest ontwikkelde deel van dit netwerk. In maart 2011 startte Deutsche Bahn met het regelmatig laten rijden van treinen tussen China en Duitsland. De eerste trein legde de 11,000 kilometer van Chongqing naar Duisburg af in 16 dagen. Sindsdien is die weg de drukste van heel Europa geworden.
In 2024 reden er 19,392 treinen tussen China en Europa, een stijging ten opzichte van de 17,523 in 2023. Dit is een toename van 10.7% in het aantal treinen per jaar. Het percentage retourtreinen bereikte 45.6%, wat betekent dat meer dan de helft van de treinen nu naar het oosten rijdt. Dit is een teken van echte bilaterale handel in plaats van slechts een exportmachine. Het netwerk is ook gegroeid: tegen het einde van 2024 zal het 93 routes tellen die 125 Chinese steden verbinden met 227 Europese steden.
Duitsland is altijd de belangrijkste Europese halte op dit netwerk. Duisburg, gelegen op het punt waar de Rijn en het Ruhrgebied samenkomen, is uitgegroeid tot het meest gewilde westelijke eindpunt. De stad ontvangt meer goederentreinen van China naar Europa dan welke andere Europese stad ook en fungeert als distributiecentrum voor goederen bestemd voor Duitsland, Nederland, België en Frankrijk. Hamburg is een andere belangrijke Duitse haven, met name voor exporteurs die goederen over water moeten vervoeren.
Reistijden: Spoor versus zee versus lucht (China naar Duitsland)
| Mode | Transittijd | Gemiddelde kosten (40ft / per kg) | Betrouwbaarheid: |
| Goederenvervoer per spoor | 18-22 dagen (van begin tot eind) | $6,000–$9,000 per 40ft container / ~$3.8/kg | Hoog — vaste schema's |
| Zeevracht (FCL) | 30-40 dagen van haven tot haven | $2,500–$4,500 per 40ft container / ~$1.02/kg | Matig — vertragingen door weersomstandigheden/havenproblemen |
| Luchtvracht | 5–8 dagen van deur tot deur | $4–$15 per kg | Hoog, maar beperkt door gewicht/volume. |
| Express koerier | 3 – 5 dagen | $15–$30+ per kg | Zeer hoog — alleen kleine pakketten |
Bronnen: DHL Multimodal, SeaRates, FreightAmigo, Welltrans Logistics. Tarieven zijn geldig vanaf het eerste kwartaal van 2026 en kunnen wijzigen afhankelijk van de markt.
Spoorvervoer zit qua tijd en kosten tussen zee- en luchttransport in. Het duurt 15 tot 20 dagen minder dan zeetransport en kost 50 tot 70% minder per kilogram dan luchtvracht. Spoorvervoer voorziet in een legitieme behoefte voor goederen die niet in de categorie "bulkzendingen die kunnen wachten" vallen, maar waarvoor luchtvracht te duur is.
De drie belangrijkste corridors: welke route neemt uw vracht?
Niet elke treintransport van China naar Duitsland volgt dezelfde route. Er zijn drie belangrijke routes, elk met hun eigen reistijden, grensovergangen, geopolitieke risicoprofielen en kosten.
De noordelijke corridor (Trans-Siberische route)
Dit is de snelste optie en is in het verleden het meest gebruikt. Treinen vertrekken vanuit grote steden in West-China, zoals Xi'an, Zhengzhou of Chengdu. Ze steken de grens met Rusland over bij Manzhouli of Zabaykalsk, rijden via de Trans-Siberische spoorlijn door Siberië en vervolgens via Wit-Rusland en Polen naar Duitsland. Onder de meest gunstige omstandigheden duurt de reis van eindstation naar eindstation 12 tot 14 dagen, en naar Duitsland 18 tot 22 dagen, rekening houdend met de laatste kilometers en de douaneafhandeling. Deutsche Bahn is hier al lange tijd actief; in 1973 vervoerde het bedrijf zijn eerste container over deze route.
Het grootste probleem is Rusland. Nadat Rusland Oekraïne in 2022 binnenviel, nam het spoorverkeer tussen China en EU-landen via Rusland sterk af. In 2023 daalde het aantal treinen tussen China en Duitsland, Polen en andere EU-landen met bijna 49% ten opzichte van 2022. Dit was amper een derde van het aantal treinen dat in 2021 reed. Deze corridor wordt getroffen door geopolitieke risico's, complexe sancties en hoge verzekeringspremies. Compliance-teams besteden steeds meer aandacht aan doorvoer via Russisch grondgebied, met name voor importeurs uit de EU.
De Middencorridor (Trans-Kaspische Route)
De Middencorridor is sinds 2022 erg populair geworden. De route loopt van China via Kazachstan, steekt de Kaspische Zee over met de veerboot naar Azerbeidzjan of Georgië en gaat vervolgens over land via Turkije naar Europa. Begin 2024 startte Chongqing de eerste dienst op deze route naar Istanbul. De transittijd is iets langer – meestal 20 tot 25 dagen naar Duitsland – maar deze route loopt niet via Russisch grondgebied, waardoor het een goede optie is voor EU-verladers die zich zorgen maken over sancties.
De infrastructuur langs deze route wordt nog steeds verbeterd. De oversteek van de Kaspische Zee per veerboot kan vertragingen veroorzaken, en de noodzaak om van spoorbreedte te wisselen (van breedspoor in Centraal-Azië naar normaalspoor in Europa) maakt het nog ingewikkelder. Maar de investeringen nemen toe. In 2024 kwamen China, Oezbekistan en Kirgizië overeen om een nieuwe spoorverbinding van 352 kilometer over de Torugartpas aan te leggen. De bouw begint in 2025 en dit zal de reis van Kashgar naar het westen uiteindelijk vergemakkelijken.
De zuidelijke corridor
De zuidelijke corridor is de minst gebruikte van de drie belangrijkste routes voor vrachtvervoer naar Duitsland. Deze route loopt via Centraal-Azië, Iran en Turkije. De corridor is geschikt voor bepaalde bestemmingen in Zuid-China en biedt verbindingen met de markt in het Midden-Oosten en bestemmingen in Europa. Omdat de route coördinatie tussen verschillende transportmodaliteiten vereist en de transittijden minder voorspelbaar zijn, is deze route bij uitstek geschikt voor ervaren expediteurs met een sterk regionaal netwerk.
Welke lading is eigenlijk wel geschikt voor transport per spoor?
Spoorvervoer is niet voor iedereen de beste optie. Het is alleen economisch rendabel als uw vrachtprofiel aansluit bij de specialisatie van het transportmiddel. Een van de belangrijkste dingen die een verlader moet weten, is welke goederen het meest geschikt zijn voor transport per schip of vliegtuig.
Vracht die het meest profiteert van het spoorvervoer
Consumentenelektronica en onderdelen behoren tot de meest waardevolle goederen die per trein tussen China en Europa worden vervoerd. Het is te duur om 35 dagen te wachten tot smartphones, laptops, printplaten en onderdelen voor elektrische auto's per schip aankomen, en ze zijn te zwaar of te groot om ze goedkoop per vliegtuig te vervoeren. Spoorvervoer is de beste optie: het duurt 18 tot 22 dagen en kost een fractie van wat luchtvracht kost. Sinds september 2022, toen de beperkingen op het vervoer van elektrische voertuigen werden versoepeld, is het transport van elektrische auto's en onderdelen daarvoor sterk toegenomen. De jaarlijkse transportwaarde per trein tussen China en Europa is gestegen van 8 miljard dollar in 2016 naar 56.7 miljard dollar in 2023.
Spoorvervoer is ook een goede manier om auto-onderdelen, industriële machines, medische apparatuur en modekleding te vervoeren die op een bepaalde datum geleverd moeten worden. Treinen vanuit Yiwu en Chengdu vervoeren vaak textiel en consumentenproducten die op een specifiek tijdstip moeten aankomen, zoals kerstartikelen die in oktober al geleverd moeten worden. Met een goede planning kunnen gevaarlijke goederen en grote industriële apparatuur waarvoor extra kosten of beperkingen gelden voor containerschepen, soms gemakkelijker per trein worden vervoerd.
Bagage die minder goed past
Als de route niet extreem goed is gepland, zijn bederfelijke goederen met een houdbaarheid van minder dan 30 dagen meestal niet geschikt. Er bestaan wel gekoelde spoorcontainers, maar die werken niet zo goed als speciale koelschepen of luchtvrachtketens als het gaat om het stabiel houden van de temperatuur en de betrouwbaarheid. IJzererts, steenkool en onbewerkte landbouwproducten zijn allemaal zeer zware bulkgoederen die per schip vervoerd moeten worden, omdat de kosten per tonkilometer onverslaanbaar zijn. Luchtvracht is de enige manier om iets te krijgen dat binnen zeven dagen moet aankomen.
Referentie voor geschiktheid van de lading
| Type lading: | Geschiktheid van het spoor | Aanbevolen modus |
| Elektronica / EV-componenten | Uitstekend | Spoor |
| Auto-onderdelen | Uitstekend | Spoor |
| Mode en kleding (seizoensgebonden) | Goed | Spoor of zee |
| Industriële machines | Goed | Spoor of zee |
| Medische apparaten | Goed | Spoor of lucht |
| Verse voedingsmiddelen / bederfelijke waren | arm | Lucht of gekoelde zee |
| Bulkgoederen (erts, graan) | Niet geschikt | Zee (bulk) |
| Spoedgoederen / goederen met een beperkte tijdsduur | Niet geschikt | Lucht |
| Kleine pakketten / e-commerce | Niet geschikt | Express koerier |
Kostenoverzicht: Inzicht in wat u daadwerkelijk betaalt
De prijs op het prijskaartje van een spoorvrachtpakket vertelt niet altijd het hele verhaal. De opgegeven tarieven dekken meestal alleen de hoofdreis van een Chinese binnenhaven naar een Europese terminal. Er zijn echter een aantal extra kosten waar verladers vaak geen rekening mee houden bij het vergelijken van transportmethoden.
De basisvrachtkosten voor een normale 40-voets container die per trein van China naar Duitsland wordt vervoerd, liggen doorgaans tussen de $6,000 en $9,000, afhankelijk van de steden van herkomst en bestemming, de route en de tijd van het jaar. Dat is minder dan $2,500 tot $4,500 voor hetzelfde transport over zee en $4 tot $15 per kilogram voor luchttransport. De kosten voor spoorvervoer liggen meestal rond de $3.80 per kilogram, terwijl de tarieven voor zeetransport ongeveer $1.02 per kilogram bedragen en de tarieven voor luchttransport $6.20 per kilogram of meer.
Naast het basistarief moeten verladers rekening houden met transport over land aan beide uiteinden (van de fabriek naar de vertrekterminal in China en van de aankomstterminal in Duitsland naar de eindbestemming), inklaringskosten in beide landen, documentatiekosten, vrachtverzekering (meestal 0.5% tot 2% van de waarde van de lading) en mogelijke extra kosten voor gevaarlijke stoffen of grote ladingen. De gemiddelde invoerheffing in de EU bedraagt ongeveer 17% van de douanewaarde. De update van de gecombineerde EU-nomenclatuur voor 2025 bevat nieuwe subrubrieken voor batterijen en elektronica, wat de berekening van de tarieven aanzienlijk kan beïnvloeden.
De Chinese overheid heeft met subsidies op bepaalde spoorlijnen in het verleden de economie van het spoorvervoer gestimuleerd door de tarieven kunstmatig laag te houden. De hoeveelheid geld die aan spoorwegen wordt gegeven, neemt echter langzaam af. Dit betekent dat sommige prijsvoordelen die het spoor tussen 2020 en 2022 ten opzichte van zeevervoer had, kleiner zijn geworden. De Eurasia Rail Alliance Index stelde dat de gemiddelde vrachtkosten per FEU (feet equition unit) voor het grootste deel van 2024 ongeveer $ 3,240 bedroegen, wat ongeveer 59% lager is dan de vrachtkosten per vliegtuig voor dezelfde route. Wanneer de zeevrachttarieven stijgen als gevolg van problemen zoals de onderbreking van de scheepvaart op de Rode Zee, wordt het spoorvervoer nog concurrerender.
5. De praktische realiteit onder ogen zien: douane, documentatie en grensovergangen
Een van de grootste frustraties voor mensen die voor het eerst met de trein reizen, is de complexiteit van het papierwerk en de lange wachttijden bij de douane. Treinen van China naar Europa rijden door vele landen met uiteenlopende spoorbreedtes, douaneprocedures en administratieve vereisten. Elke overslaglocatie kent zijn eigen problemen.
De belangrijkste verandering in spoorbreedte vond plaats aan de grens tussen China en Kazachstan of China en Rusland (van de normale Chinese spoorbreedte van 1,435 mm naar de bredere Russische/Sovjet-spoorbreedte van 1,520 mm). Dit gebeurt opnieuw aan de grens tussen Polen en Wit-Rusland of Polen en Duitsland, verder westwaarts. Dit betekent dat containers van de ene naar de andere wagon moeten worden verplaatst, wat een paar uur duurt, maar normaal en goed georganiseerd is bij de belangrijkste grensovergangen. De timing en de correctheid van de documenten voor de douaneafhandeling aan zowel de Chinese als de Duitse kant zorgen voor extra variabiliteit.
De Duitse douane vereist doorgaans een handelsfactuur, een paklijst, een oorsprongscertificaat, een cognossement (of een gelijkwaardige spoorwegvrachtbrief, zoals de CIM/SMGS) en, indien de goederen daarvoor in aanmerking komen, een preferentieel tariefcertificaat van € 1. Een van de meest voorkomende oorzaken van vertragingen bij de inklaring is een fout in de HS-codeclassificatie of een verschil tussen het opgegeven en het werkelijke gewicht van de lading. Omdat Duitsland een doorvoerhaven is, verwerkt het douanekantoor in Duisburg veel papierwerk.
In 2024 werd een belangrijke stap voorwaarts gezet met de ondertekening van een nieuw VN-spoorwegverdrag dat tot doel had de vrachtwetgeving tussen China en Duitsland te standaardiseren. Dit moest grensoverschrijdende processen sneller en voorspelbaarder maken. De implementatie hiervan verloopt nog steeds traag, maar ervaren expediteurs maken al gebruik van digitale pre-clearance-systemen, zoals het Chinese 95306-vrachtplatform, om de tijd die goederen bij de douane doorbrengen te verkorten.
Hoe Topway Shipping de spoorcorridor tussen China en Duitsland bewandelt
Topway Shipping, gevestigd in Shenzhen, China, is sinds 2010 een professionele aanbieder van grensoverschrijdende logistieke oplossingen. Topway heeft ruime ervaring met de benodigde documenten en regelgeving die bepalen of een zending de grens passeert of wordt tegengehouden. Het oprichtingsteam heeft meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling.
De belangrijkste expertise van Topway Shipping ligt in het transport tussen China en de VS. Het transport, van het eerste deel van de reis in China tot de opslag in offshore-zones, douaneafhandeling en levering aan de eindbestemming, is een complete keten. De kennis van het team over Chinese exportprocedures en -documenten kan direct worden ingezet voor spoorvervoer over de corridor China-Europa. Voor verladers die de spoorroute China-Duitsland overwegen, is een partner die de douaneprocedures aan beide zijden begrijpt van groot belang. Een transittijd van 20 dagen kan vaak het verschil maken tussen een reis van 20 dagen en een reis van 35 dagen.
Topway biedt flexibele FCL (full container load) en LCL (less-than-container-load) zeevrachtopties van China naar belangrijke havens wereldwijd. Dit betekent dat klanten ook multimodale strategieën kunnen ontwikkelen, waarbij ze spoorvervoer inzetten voor tijdgevoelige artikelen en zeevracht voor bulkgoederen of goederen met een lagere omloopsnelheid. Steeds meer slimme importeurs gebruiken dit soort hybride strategieën, omdat ze weten dat geen enkele methode voor alle producten de beste is.
Voor bedrijven die voor het eerst de mogelijkheden van spoorvracht tussen China en Duitsland onderzoeken, is de combinatie van operationele infrastructuur aan de kant van herkomst, douanekennis en logistiek ketenbeheer van Topway Shipping een goed uitgangspunt. Dit geldt met name voor zendingen die nauwlettend op elkaar afgestemd moeten worden tussen de Chinese fabriek, de terminal en het Europese afleveradres.
Geopolitieke risico's en het veranderende landschap
Als we kijken naar het goederenvervoer per spoor tussen China en Duitsland, dan moeten we het grote probleem benoemen: de blootstelling van de route aan geopolitieke risico's. Een groot deel van de belangrijkste spoorlijn tussen China en Duitsland loopt door Rusland. Sinds het begin van het conflict in Oekraïne besteden compliance-teams, verzekeraars en zelfs bepaalde toezichthouders meer aandacht aan in de EU gevestigde importeurs die goederen via Russisch grondgebied vervoeren. De goederen zelf zijn misschien niet illegaal, maar de administratieve en reputatieproblemen hebben ertoe geleid dat veel transporteurs de Middencorridor als alternatief overwegen.
Het is belangrijk om te benadrukken dat treinen niet stoppen in Russische pakhuizen of veel verwerking ondergaan op Russisch grondgebied, zelfs niet op de Trans-Siberische route. Ze rijden er alleen doorheen. Desondanks is het politieke en zakelijke klimaat veranderd. Sinds 2022 heeft DB Cargo Eurasia van Deutsche Bahn haar routeplannen hierop aangepast. De hele markt heeft ook een grote verschuiving in volumes richting Kazachstan, de Kaspische Zee en diensten naar Turkije ervaren.
Door AI-gestuurde logistieke optimalisatie worden files op belangrijke kruispunten steeds vaker voorkomen. Deutsche Bahn en haar Chinese partners gebruiken kunstmatige intelligentie om de treinstroom te reguleren, vertragingen te voorspellen en het delen van douanegegevens te vereenvoudigen. De capaciteit van de corridor groeit ook. Het doel van DB Cargo om tegen 2025 500,000 containers per jaar over de Euraziatische route te vervoeren, laat zien dat er daadwerkelijk in infrastructuur wordt geïnvesteerd. De Chinese overheid heeft bovendien aangekondigd meer dan 900 miljard dollar te investeren in de infrastructuur van het Belt and Road-initiatief, waardoor het netwerk nog vele jaren zal blijven groeien.
Is spoorvervoer de juiste keuze voor uw zending? Een beslissingskader
Na een afweging van kosten, tijdschema's, mogelijke routes en praktische moeilijkheden, komen de meeste verladers tot de fundamentele vraag: Moet ik het spoor gebruiken voor mijn transport? Het antwoord hangt af van een aantal factoren die specifiek zijn voor uw lading, uw bedrijf en de beperkingen van uw toeleveringsketen.
Spoorvervoer is de beste optie wanneer uw goederen veel waard zijn, de zending te groot of te zwaar is om per vliegtuig te vervoeren en u de levering binnen drie tot vier weken nodig heeft in plaats van de gebruikelijke vijf tot zes weken die zeevracht normaal gesproken duurt. Het is ook een logische keuze als uw toeleveringsketen enige variabiliteit kan opvangen. Spoordienstregelingen zijn doorgaans voorspelbaar, maar het feit dat er een periode van onzekerheid is bij grensovergangen betekent dat verladers die hun voorraad met een paar extra dagen buffer plannen, meer opdrachten zullen krijgen.
Zeevracht blijft de beste optie voor grote hoeveelheden langzaam bewegende goederen, seizoensgebonden importen met een variabele planning en alles waarbij de kosten per kilogram bij spoorvervoer gewoonweg niet rendabel zijn. Luchtvracht is nog steeds noodzakelijk voor echte noodgevallen, waardevolle maar lichte goederen en productlanceringen met een strakke planning. Spoorvervoer vult de ruimte daartussenin en doet dat uitstekend voor het juiste type vracht.
Snelle beslissingsmatrix: Wanneer kies je voor de trein?
| Factor | De trein is de betere keuze wanneer… |
| Benodigde reistijd | 18-25 dagen is acceptabel (sneller dan over zee, langzamer dan door de lucht). |
| Vrachtwaarde | Goederen met een gemiddelde tot hoge waarde (5 tot 50 dollar of meer per kg) |
| Volume | Volledige of gedeeltelijke containerladingen (FCL of LCL) |
| Urgentie | Geen noodgeval, maar krapper dan wat zeevracht toelaat. |
| Routegevoeligheid | Je moet verstoringen in de Rode Zee/oceanen vermijden. |
| Duurzaamheidsdoelen | Een lagere CO₂-uitstoot in vergelijking met luchtvracht (tot 95% minder CO₂). |
| Oorsprongslocatie | Steden in het binnenland van China, ver van zeehavens (Xi'an, Chengdu, Chongqing) |
Conclusie
De 100,000e goederentrein tussen China en Europa was niet alleen een indrukwekkend aantal; het betekende ook dat de Nieuwe Zijderoute was uitgegroeid van een experimentele route tot een permanent onderdeel van de wereldwijde logistieke infrastructuur. Spoorvervoer is een volwaardig derde alternatief geworden voor de handel tussen China en Duitsland, naast zee- en luchtvervoer. Dit komt doordat het een langere geschiedenis heeft, vaker rijdt en een betrouwbaardere dienstverlening biedt.
Desondanks is spoorvervoer geen vervanging voor zee- of luchtvracht. Het is een aanvulling die het beste werkt voor het juiste soort vracht, in de juiste hoeveelheid, met de juiste documentatie en met de juiste logistieke partner. Spoorvervoer is een uitstekende keuze voor verladers die bereid zijn tijd te investeren in het leren over de verschillende routes, de kostenstructuur en de wettelijke vereisten. Het is sneller en goedkoper dan beide traditionele vervoerswijzen.
Geopolitieke krachten zullen de routekeuzes blijven beïnvloeden en de capaciteit van de Middencorridor zal toenemen. In 2025 en 2026 zal het spoorvervoer tussen China en Duitsland verladers die op de hoogte blijven en samenwerken met deskundige partners, belonen. De sporen liggen klaar voor uw elektronica uit Shenzhen, uw machines uit Chengdu of uw kleding uit Yiwu. De enige vraag is of uw lading er ook klaar voor is.
Veelgestelde vragen
V: Hoe lang duurt een goederentransport per spoor van China naar Duitsland eigenlijk?
A: De periode tussen de terminals is normaal gesproken 18 tot 22 dagen, maar met expresdiensten op bepaalde routes kan dit worden teruggebracht tot 15 tot 16 dagen. Deur-tot-deur service, inclusief ophalen op de plaats van herkomst, douaneafhandeling en uiteindelijke levering, duurt normaal gesproken 3 tot 5 dagen langer aan beide uiteinden. Dit is veel sneller dan verzending over zee (30-40 dagen), maar langzamer dan verzending door de lucht (5-8 dagen).
V: Wordt het Chinees-Duitse goederenvervoer per spoor beïnvloed door het conflict tussen Rusland en Oekraïne?
A: Ja. Sinds 2022 is het aantal zendingen naar de EU via de Noordelijke Corridor door Rusland afgenomen vanwege zorgen over naleving van regelgeving en problemen met verzekeringen. Veel verladers zijn overgestapt op de Middelste Corridor, die via Kazachstan, de Kaspische Zee en Turkije loopt en helemaal niet door Rusland gaat. De transittijden op deze route zijn iets langer, maar ze worden steeds betrouwbaarder.
V: Wat is de minimale afmeting van een zending voor spoorvracht?
A: Spoorvervoer is geschikt voor zowel FCL (full container load) als LCL (less-than-container-load) vracht. Bij LCL wordt uw vracht op een hub van herkomst gecombineerd met de goederen van andere verzenders en vervolgens op de bestemming weer gescheiden. Er is geen strikt minimumgewicht, maar koeriersdiensten zijn doorgaans goedkoper dan LCL-spoorvervoer voor vracht onder de 100 kg.
V: Kan ik gevaarlijke goederen per spoor van China naar Duitsland vervoeren?
A: Sommige gevaarlijke materialen zijn toegestaan op het spoor tussen China en Europa, maar de regels verschillen per land en vereisen meestal extra papierwerk, speciale containers en extra kosten. Voor deze regio is het erg belangrijk om samen te werken met een expediteur die ervaring heeft met het vervoer van gevaarlijke materialen per spoor, omdat de regels snel kunnen veranderen.
V: Hoe ondersteunt Topway Shipping het spoorvervoer tussen China en Duitsland?
A: Topway Shipping is gevestigd in Shenzhen en is al meer dan 15 jaar actief in de internationale logistiek. Ze bieden een complete logistieke ketenbeheerservice, inclusief het eerste transporttraject, douaneafhandeling en flexibele FCL- en LCL-vrachtopties. Hun kennis van de douane en de operationele infrastructuur in China kan direct worden ingezet voor transporten over spoorcorridors die nauwkeurige documentatie en coördinatie over de gehele toeleveringsketen vereisen.
