Hoe Piraeus in minder dan 15 jaar de 5e grootste containerhaven van Europa werd.
Introductie
Begin jaren 2000 was de haven van Piraeus een middelgrote haven in het Middellandse Zeegebied, de 93e van de wereldwijde containerhavens, en werd deze grotendeels genegeerd door de grootste rederijen ter wereld. Nu verwerkt de haven zo'n 5 miljoen TEU per jaar, waarmee het een van de vijf grootste containerhavens in de Europese Unie is. Een van de meest indrukwekkende succesverhalen op het gebied van infrastructuur in de moderne maritieme geschiedenis is de transformatie die zich in ongeveer 15 jaar tijd heeft voltrokken.
Het Chinese scheepvaartbedrijf COSCO Shipping Corporation heeft dit mogelijk gemaakt. Het begon in 2009-2010 met de exploitatie van twee containerterminals in Piraeus, verwierf in 2016 een meerderheidsbelang in de havenautoriteit van Piraeus (PPA) en bezat in 2021 67% van de aandelen. Daarna werd er fors geïnvesteerd in infrastructuur, modernisering van de bedrijfsvoering en strategische herpositionering, waardoor Piraeus de belangrijkste toegangspoort in het oostelijke Middellandse Zeegebied werd en een cruciaal onderdeel van China's Belt and Road Initiative (BRI).
Dit essay legt precies uit hoe dat is gebeurd, inclusief de investeringskeuzes, mijlpalen in de doorvoer, geopolitieke factoren en wat de opkomst van Piraeus betekent voor verladers, logistieke bedrijven en de toekomst van het Europese containerhavenlandschap.
Waar Piraeus begon: De basislijn van vóór COSCO
Vóór 2010 ging het langzaam bergafwaarts met Piraeus. De haven presteerde niet zo goed als mogelijk was vanwege de economische problemen van Griekenland, de verouderde haveninfrastructuur en een gebrek aan strategische richting. Piraeus lag op het kruispunt van Europa, Azië en Afrika, met natuurlijke toegang tot diep water en vlakbij de route van het Suezkanaal. De haven had alle mogelijke geografische voordelen, maar beschikte niet over het geld of de managementvisie om daar optimaal van te profiteren.
Rond 2010 werden er ongeveer 1.5 miljoen TEU's via de haven vervoerd. De haven stond wereldwijd op de 93e plaats, omdat er niet veel vracht werd verwerkt en er weinig intermodale verbindingen waren. De kranen waren bovendien verouderd en er waren problemen met vakbonden, wat de werksfeer bemoeilijkte. Het grootste deel van de vracht die grote rederijen vanuit Azië naar Europa vervoerden, ging via Noord-Europese centra zoals Rotterdam, Antwerpen en Hamburg. Ze stopten vrijwel nooit in het Middellandse Zeegebied voor aanloop naar de grote rederijen.
Na de financiële crisis van 2008 stond de Griekse overheid onder grote financiële druk en zocht ze naar manieren om inkomsten te genereren en buitenlandse investeringen in haar infrastructuur aan te trekken. De verkoop van Piraeus zou het belangrijkste onderdeel van die strategie vormen en de manier waarop containers door Europa worden vervoerd, op een manier veranderen die maar weinig mensen hadden verwacht.
De COSCO-investering: een strategische gok op de mediterrane geografie
Piraeus Container Terminal SA, een dochteronderneming van COSCO Shipping, was actief van 2009 tot 2010. PCT won twee internationale aanbestedingen voor de exploitatie van Terminals II en III in Piraeus. Dit was de eerste stap in een volledige overname van de havenactiviteiten. COSCO begon al snel met het verbeteren van de bestaande kades, het plaatsen van moderne scheepskranen en de bouw van Pier III. Hierdoor namen zowel de capaciteit als de operationele snelheid toe.
De belangrijkste gebeurtenis was de aankoop van een belang van 51% in het havenbedrijf van Piraeus in 2016. COSCO kocht het gehele havenbedrijf, niet alleen de containerterminals, voor ongeveer 368.5 miljoen euro. Het aandelenbezit van COSCO groeide tot 67% in 2021, nadat het aan zijn investeringsverplichtingen had voldaan, die in totaal meer dan 600 miljoen euro bedroegen.
De strategische overwegingen waren duidelijk. China werkte aan zijn Belt and Road Initiative, en Piraeus had de snelste zeeverbinding van Chinese productie naar Europese klanten. Het duurt ongeveer vier dagen minder om vracht van Chinese havens naar Piraeus te vervoeren en verbruikt minder brandstof dan om die naar Rotterdam of Hamburg te brengen. Piraeus werd de "drakenkop" van China's plannen om de logistiek in Europa te verbeteren.
| Milestone | Jaar | Detail |
| COSCO wint eerste concessie voor terminal | 2009-2010 | Het beheer van Terminals II en III begint. |
| De bouw van Pier III is voltooid. | 2013 | Aanzienlijke capaciteitsuitbreiding |
| COSCO verwerft 51% van PPA | 2016 | Volledige controle door de havenautoriteiten |
| De containeroverslag bereikt 3.7 miljoen TEU. | 2018 | Enorme groei ten opzichte van 1.5 miljoen in 2010. |
| Het aandeel van COSCO stijgt naar 67%. | 2021 | Na het voldoen aan de investeringsverplichtingen |
| Piraeus bereikt een capaciteit van 6.2 miljoen TEU. | 2022 | Wereldwijde ranking stijgt naar de top 40. |
| Piraeus bereikt een piek van ongeveer 5.1 miljoen TEU doorvoer. | 2023 | 4e plaats in de EU |
| PPA boekt recordomzet van €230.9 miljoen. | 2024 | Ondanks de impact van de Rode Zee-crisis |
Infrastructuurtransformatie: wat er met €600 miljoen is gerealiseerd
De omvang van de investeringen van COSCO in Piraeus is moeilijk te overschatten. Van kraaninstallaties en digitale besturingssystemen tot compleet nieuwe kades: de haven is in anderhalf decennium praktisch van binnenuit herbouwd. Vandaag de dag beschikt Piraeus over drie containerterminals met een gezamenlijke jaarlijkse capaciteit van meer dan 7.5 miljoen TEU – een vijfvoudige toename ten opzichte van de situatie vóór de komst van COSCO.
Pier I, die direct onder controle staat van de havenautoriteit van Piraeus, verwerkt jaarlijks ongeveer 1.0 tot 1.3 miljoen TEU. Piers II en III, beheerd door PCT onder COSCO, hebben samen een capaciteit van 5.7 miljoen TEU. De haven beschikt momenteel over meerdere diepwaterligplaatsen die geschikt zijn voor post-Panamax- en ultragrote containerschepen (ULCV's) van meer dan 16,000 TEU, met een totale kadelengte van bijna 1,150 meter bij de containerterminals alleen al.
Naast de containerterminal heeft Piraeus zich ontwikkeld tot een multimodaal logistiek knooppunt. De autoterminal kan 12,000 voertuigen tegelijk verwerken. De vrachtterminal verwerkt jaarlijks tot 25 miljoen ton. De haven is tevens uitgegroeid tot Europa's grootste passagiersveerterminal – een benaming die het belang ervan als toegangspoort tot de Griekse eilanden weerspiegelt – en beschikt over uitgebreide cruiseterminalfaciliteiten. Scheepskranen, geautomatiseerde voertuigen (AGV's) en het eigen CATOS-containermanagementsysteem vertegenwoordigen investeringen die Piraeus operationeel op hetzelfde niveau hebben gebracht als de beste faciliteiten in Noord-Europa.
| Infrastructuurcategorie | Vóór COSCO (~2009) | Huidige capaciteit (2024) |
| Containerdoorvoer | ~1.5 miljoen TEU/jaar | ~4.8–5.1 miljoen TEU/jaar |
| Containerterminalcapaciteit | ~1.5 miljoen TEU | 7.5–8.3 miljoen TEU |
| Wereldwijde havenranglijst | 93 | Top 40 wereldwijd |
| Ranglijst van containerhavens in de EU | Buiten de top 10 | 5e (2024) |
| Capaciteit van de autoterminal | Beperkt | 12,000 voertuigen |
| Vrachtterminal | Beperkt | 25 miljoen ton/jaar |
| Totale COSCO-investering | - | ~€600 miljoen |
Doorvoergroei: de cijfers spreken voor zich.
De containeroverslag is de beste manier om te bepalen hoe goed een haven het commercieel doet, en de groeicurve van Piraeus is, ongeacht de maatstaf, indrukwekkend. Volgens gegevens van PortEconomics steeg de overslag van meer dan 1.5 miljoen TEU in 2010 naar 3.7 miljoen TEU in 2018 en bleef vervolgens stijgen tot 6.2 miljoen TEU in 2022, een toename van 284.7% sinds 2007.
In 2023 verwerkte Piraeus bijna 5.1 miljoen TEU, waarmee het de vierde drukste containerhaven van de EU werd, de hoogste positie ooit, vóór Valencia en net achter Hamburg. De groei van 2% in 2022-2023 was indrukwekkend, aangezien deze plaatsvond terwijl de drie grootste Europese havens (Rotterdam, Antwerpen-Brugge en Hamburg) allemaal een daling van meer dan 7% lieten zien. Dit toont aan hoe concurrerend Piraeus is, met name op het gebied van overslag.
De vooruitzichten voor 2024 zijn complexer. Piraeus zag een daling van 8% in TEU-volumes, voornamelijk als gevolg van de Rode Zee-crisis, die het scheepvaartverkeer door het Suezkanaal verminderde en de oostelijke Middellandse Zee veranderde in wat een analist "een maritieme doodlopende straat" noemde. Doordat rederijen hun routes rond Kaap de Goede Hoop veranderden, daalden de overslagvolumes in Piraeus. Valencia steeg naar de 4e plaats in de EU-ranglijst, waardoor Piraeus naar de 5e plaats zakte. De PortEconomics-ranglijst houdt alleen rekening met de door COSCO beheerde Piers II en III, waardoor de situatie in zijn geheel complexer is. Wanneer de eigen containerterminal van de PPA wordt meegerekend, is de totale doorvoer van Piraeus hoger dan die van Algeciras, de naaste concurrent in de ranglijst.
Ondanks problemen met het volume behaalde PPA in 2024 recordbrekende financiële resultaten. De totale omzet van het bedrijf steeg met 5% ten opzichte van 2023 tot 230.9 miljoen euro. De winst vóór belastingen nam met 17.4% toe tot 112.9 miljoen euro. De winst na belastingen steeg met 30.8% tot 87.4 miljoen euro. Voor het vierde jaar op rij verbeterden de financiële resultaten van het bedrijf. Dit was te danken aan een toename van de activiteiten in de autoterminalsector (een stijging van 28.2%), de kustvaart en de cruisesector.
Piraeus als overslagcentrum: toegangspoort, niet alleen bestemming
Een belangrijk aspect dat mensen vaak over het hoofd zien wanneer ze Piraeus van buitenaf bekijken, is dat het niet alleen een import- en exportpoort is, maar ook een overslagcentrum. De meeste containers die via de pieren II en III van COSCO worden vervoerd, worden overgeladen. Dit betekent dat ze met grote vrachtschepen uit Azië aankomen en vervolgens worden overgeladen op kleinere schepen die naar havens aan de Zwarte Zee, de Adriatische Zee, Oost-Europese markten en Noord-Afrikaanse havens varen.
COSCO werd in eerste instantie aangetrokken tot Piraeus vanwege dit overslagmodel. Het stelt enorme schepen in staat om slechts één stop in de Middellandse Zee te maken, namelijk in Piraeus, in plaats van meerdere, wat brandstof en tijd bespaart. Feeder-netwerken vervoeren de lading vervolgens snel naar secundaire markten. Piraeus is de belangrijkste haven voor landen als Turkije, Roemenië, Bulgarije, Oekraïne (vóór de oorlog), Egypte, Israël en de rest van de Levant.
Multimodale spoorverbindingen hebben het voor de haven ook gemakkelijker gemaakt om verbindingen te leggen met markten in het Europese binnenland. De Balkanvrachtcorridor en de verbindingen met Centraal-Europa maken Piraeus niet alleen een concurrent als overslagpunt in het Middellandse Zeegebied, maar ook als alternatieve toegangspoort tot afnemers in Zuidoost- en Centraal-Europa. Dit vormt een directe uitdaging voor de dominantie van Noord-Europese havens die voorheen deze vrachtstroom afhandelden.
Geopolitieke dimensies: BRI, NAVO en de zorgen van Washington
Piraeus bevindt zich niet in een geopolitiek vacuüm. De overname van de haven door een Chinees staatsbedrijf in een NAVO-lidstaat heeft voor veel problemen gezorgd bij westerse functionarissen, met name in Washington. De voornaamste zorg is simpel: COSCO is een Chinees staatsbedrijf, dus de Chinese Communistische Partij heeft er controle over. Dit zou NAVO-bondgenoten kwetsbaar kunnen maken op het gebied van toegang tot inlichtingen, logistieke knelpunten en diplomatieke invloed.
De Verenigde Staten plaatsten COSCO in 2025 op hun zwarte lijst vanwege zorgen over de nationale veiligheid. Dit maakte de relaties tussen de VS en Griekenland en tussen de VS en China tegelijkertijd nog complexer. Griekenland is zeer voorzichtig geweest in zijn diplomatie en gebruikt zijn banden met China om banen en investeringen aan te trekken, terwijl het tegelijkertijd zijn beloftes aan NAVO- en EU-leden nakomt. De Griekse overheid bezit nog steeds 7.1% van de aandelen van PPA, en de free float bedraagt 25%. PPA wordt sinds 2003 verhandeld op de beurs van Athene.
Het geopolitieke aspect is meer dan alleen achtergrondgeluid voor bedrijven. Het maakt de toegang tot de haven minder zeker, vergroot de kans op sancties en maakt de zekerheid van de concessie op lange termijn minder overtuigend. De concessie van COSCO loopt tot 2052, wat betekent dat het bedrijf 30 jaar lang kan opereren. De veranderende relatie tussen de VS en China zou echter de politieke positie van de haven kunnen beïnvloeden, met gevolgen voor de manier waarop multinationale scheepvaartbedrijven hun ladingen vervoeren.
Wat Piraeus betekent voor scheepvaartbedrijven die goederen van China naar Europa vervoeren.
Piraeus is een belangrijk alternatief geworden voor bedrijven die goederen vanuit China naar Europese markten vervoeren, met name naar Zuidoost-Europa, de Balkan en het oostelijke Middellandse Zeegebied. In vergelijking met Noord-Europese havens kan de transittijd een voordeel van vier tot vijf dagen bedragen. Dit betekent lagere voorraadkosten, snellere aanvullingscycli en een flexibelere toeleveringsketen.
Multinationale ondernemingen hebben ook distributiecentra in de buurt van de haven gevestigd, omdat deze gemakkelijk bereikbaar is voor groeiende e-commercehubs en distributiecentra voor de detailhandel in Griekenland en de omliggende regio. Nadat COSCO had geïnvesteerd, opende HP een distributiecentrum in Griekenland. In 2013 kondigde Huawei soortgelijke plannen aan, die echter pas in 2024 werden gerealiseerd. Dit maakte Piraeus een belangrijk onderdeel van de wereldwijde toeleveringsketens van technologiegiganten, wat het strategische belang van de haven verder versterkte.
Piraeus is niet langer slechts een optie voor logistieke bedrijven die actief zijn in de corridor tussen China en Europa. Het is uitgegroeid tot de geprefereerde toegangspoort voor bepaalde soorten goederenstromen, met name tijdgevoelige industriële producten, consumentenelektronica, auto-onderdelen en detailhandelsgoederen bestemd voor markten in Zuid- en Oost-Europa.
In de schijnwerpers: Navigeren door de logistiek tussen China en Europa met Topway Shipping
“Topway Shipping, gevestigd in Shenzhen, China, is sinds 2010 een professionele aanbieder van grensoverschrijdende logistieke oplossingen voor e-commerce. Nu havens zoals Piraeus de manier waarop goederen tussen Azië en Europa worden vervoerd veranderen, is het belangrijker dan ooit om een logistieke partner met veel ervaring te hebben.”
De opkomst van Piraeus als belangrijkste toegangspoort tot de Middellandse Zee heeft de zaken voor exporteurs in China zowel gemakkelijker als moeilijker gemaakt. Routekeuzes die voorheen via Noord-Europese havens liepen, vereisen nu een meer gedetailleerde analyse van transittijden, aansluitingen op aanvoerlijnen, de snelheid van de douaneafhandeling en de mogelijkheden voor levering aan huis in een aantal doelmarkten.
De oprichters van Topway Shipping hebben meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, met een sterke focus op China en de VS. Transport is een van hun diensten, maar ze bedienen ook belangrijke havens wereldwijd, zoals Piraeus en andere belangrijke Europese gateways. Ze kunnen de volledige logistiek verzorgen, van het transport van Chinese fabrieken naar overzeese magazijnen, douaneafhandeling tot de levering aan de eindbestemming. Voor verladers die de route via Piraeus overwegen, is deze geïntegreerde dienstverlening, die de hele keten bestrijkt van de fabriekspoort in Shenzhen of Guangzhou tot het magazijn in Athene of Belgrado, precies wat het strategische voordeel van een haven omzet in een echte zakelijke kans.
Topway Shipping biedt ook flexibele zeevrachtdiensten voor volle containerladingen (FCL) en deelladingen (LCL). Dit betekent dat zowel grote verladers als kleine e-commercebedrijven kunnen profiteren van gunstige verzendtarieven. Nu de Middellandse Zeeroute steeds meer vracht wegneemt van de corridor tussen China en Europa, kan samenwerken met logistieke partners die de werking van de haven en de douane in het gebied kennen, u een aanzienlijk concurrentievoordeel opleveren.
Concurrentiel landschap: Waar Piraeus vandaag de dag staat
In 2024 stonden Rotterdam en Antwerpen-Brugge nog steeds aan de top van de Europese containerhavenhiërarchie. Het verschil tussen hen was minder dan 300,000 TEU, het kleinste ooit. Hamburg volgde, daarna Valencia en Piraeus, die van plaats wisselden afhankelijk van hoe de volumes werden berekend. Algeciras ligt nu dicht genoeg bij Piraeus om het in te halen, vooral omdat Tanger Med (dat in 2024 10.24 miljoen TEU verwerkte, een stijging van 18.8% ten opzichte van het voorgaande jaar) de goederenstromen in het westelijke Middellandse Zeegebied verandert.
De concurrentiepositie van Piraeus op middellange termijn hangt grotendeels af van twee factoren: de oplossing van de situatie in de Rode Zee en het herstel van de scheepvaart op het Suezkanaal, evenals de voortdurende investeringen van COSCO in capaciteitsuitbreiding en verbetering van de verbindingen. De haven wil de grootste van Europa worden, wat zou betekenen dat de groei van het aantal TEU (twintigvoets-equivalenten) gedurende meerdere jaren in de dubbele cijfers moet liggen. Voorlopig is die ambitie nog slechts een droom, maar het infrastructuurplatform van COSCO maakt het een realistisch doel op lange termijn in plaats van een wens.
| EU-containerhaven | Volume in 2024 TEU (ongeveer) | Jaar-op-jaar verandering | Ranglijst (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 miljoen TEU | + 4.1% | 1e |
| Antwerpen-Brugge | ~14.5 miljoen TEU | + 8.1% | 2e |
| Hamburg | ~8.3 miljoen TEU | + 4.5% | 3 |
| Valencia | ~5.8 miljoen TEU | +Hoge eencijferige getallen | 4 |
| Piraeus (Pieren II & III) | ~4.8 miljoen TEU | -7.8% | 5 |
| Algeciras | ~4.7 miljoen TEU | ~Plat | 6 |
| Gioia Tauro | ~4.0 miljoen TEU | +Dubbelcijferig | 7 |
Bron: PortEconomics.eu, 2025. Opmerking: De cijfers voor Piraeus hebben alleen betrekking op de door COSCO geëxploiteerde Piers II en III; de volumes van de volledige haven, inclusief de PPA-terminal, liggen hoger.
De weg vooruit: uitbreidingsplannen en strategische prioriteiten
Hoewel het volume bij de havenautoriteit van Piraeus in 2024 is gedaald, blijven de investeringsambities groot. De haven werkt aan de uitbreiding van de terminals, de verbetering van de intermodale spoorverbindingen en de groei van de cruise- en autoterminalactiviteiten als nieuwe inkomstenbronnen. COSCO heeft publiekelijk verklaard dat het van Piraeus de grootste containerhaven van Europa wil maken. Om dit te bereiken, moet het Hamburg en vervolgens de Benelux-grootmachten verslaan.
Digitalisering wordt steeds belangrijker. Havensystemen, blockchain-gebaseerde documentatieprocedures en containerbewaking via het Internet of Things (IoT) staan allemaal op de lijst met aandachtspunten. Deze upgrades zijn niet alleen belangrijk om de operationele processen soepeler te laten verlopen, maar ook om de haven aantrekkelijker te maken voor internationale rederijen die de haven willen aandoen op de route tussen Azië en Europa.
Er is ook een milieuaspect dat steeds belangrijker wordt. Europese havens staan steeds meer onder druk om te vergroenen door de installatie van walstroomvoorzieningen, LNG-bunkerfaciliteiten, waterstofproefprojecten en groene scheepvaartcorridors. Het vermogen van Piraeus om de volgende generatie ultralage-emissieschepen aan te trekken, zal de stad helpen concurrerend te blijven wanneer de maritieme sector in de jaren 2030 verandert.
Conclusie
Piraeus is in minder dan vijftien jaar tijd van de 93e beste haven aan de Middellandse Zee uitgegroeid tot de 5e grootste containerhaven van Europa. Dit laat zien hoe geld, een helder plan en een goede locatie samen de handelsstromen wereldwijd kunnen veranderen. De investering van 600 miljoen euro van COSCO was in feite een gok op de geografische ligging van de Middellandse Zee. Deze gok heeft zich ruimschoots uitbetaald, ondanks de geopolitieke spanningen en de situatie in de Rode Zee die de situatie instabieler hebben gemaakt.
Voor verladers is het belangrijk te onthouden dat Piraeus nu een volwaardige, goed gefinancierde en zeer capabele optie is voor het overladen van goederen tussen Azië en Zuid- en Oost-Europa. Er is een aanzienlijke tijdsbesparing van vier tot vijf dagen in transittijd ten opzichte van andere havens in Noord-Europa. Het feedernetwerk van de haven bestrijkt het gehele oostelijke Middellandse Zeegebied en de Zwarte Zee. De daling van de doorvoer in 2024 was voornamelijk te wijten aan externe factoren, zoals de verstoring van de scheepvaart op de Rode Zee, en niet aan structurele zwakte van de haven. Naarmate de scheepvaart via het Suezkanaal weer normaal verloopt, zal een deel van deze daling waarschijnlijk worden goedgemaakt.
Het vermogen van Piraeus om met Rotterdam en Antwerpen te concurreren voor de topposities in de Europese havenranglijst, zal afhangen van voortdurende investeringen, politieke stabiliteit en hoe goed de haven haar overslagvolumes kan omzetten in sterke multimodale verbindingen. Het is overduidelijk dat de haven het zwaartepunt van de Europese containerlogistiek permanent heeft veranderd. Deze verandering zal de supply chain-strategie nog vele jaren beïnvloeden.
Veelgestelde vragen
V: Waarom koos COSCO voor Piraeus in plaats van andere havens in het Middellandse Zeegebied?
A: Piraeus was de snelste route voor schepen vanuit Oost-Aziatische havens naar Europese klanten via het Suezkanaal. De transittijd werd met ongeveer vier tot vijf dagen verkort in vergelijking met Noord-Europese havens. De Europese logistieke plannen van COSCO in het kader van het Belt and Road Initiative werden het best gediend door de natuurlijke diepwaterhaven van Griekenland, het gebrek aan ontwikkeling (wat betekent dat er ruimte is voor groei) en de bereidheid tot privatisering tijdens de financiële crisis.
V: Staat Piraeus in 2025 nog steeds op de 5e plaats in Europa?
A: Volgens gegevens van PortEconomics uit 2024 is Piraeus de vijfde drukste haven in de EU voor containervervoer op de door COSCO beheerde kades. Als het totale havenvolume, inclusief de eigen terminal van de havenbeheerder, wordt meegerekend, kan de werkelijke positie nog hoger liggen. De crisis in de Rode Zee zorgde in 2024 voor een kortstondige daling van 7.8%, terwijl de langetermijntrend van de haven nog steeds stijgend is.
V: Welke gevolgen heeft de crisis in de Rode Zee voor het vrachtvervoer via Piraeus?
A: Vanwege de problemen in de Rode Zee moesten verschillende rederijen hun routes wijzigen en om Kaap de Goede Hoop in Afrika heen varen in plaats van het Suezkanaal te gebruiken. Hierdoor stopten minder grote scheepvaartroutes tussen Azië en Europa in Piraeus om goederen over te laden, wat de daling van het volume in 2024 verklaart. Het herstellen van de route via het Suezkanaal zou de hoeveelheid overslag via Piraeus direct ten goede komen.
V: Wat is het eigendomsbelang van COSCO in de havenautoriteit van Piraeus?
A: COSCO Shipping bezit 67% van Piraeus Port Authority SA (PPA), een belang dat geleidelijk is opgebouwd, beginnend met 51% in 2016 en oplopend tot 67% in 2021 na het voldoen aan de investeringsvereisten. De Griekse overheid bezit 7.1% van het bedrijf en 25% is genoteerd aan de beurs van Athene.
V: Kunnen kleine en middelgrote bedrijven gebruikmaken van de route via Piraeus voor transporten tussen China en Europa?
A: Ja. LCL-consolidatiediensten en expediteurs zoals Topway Shipping maken vrachtvervoer via Piraeus beschikbaar voor kleinere hoeveelheden, hoewel grote FCL-verladers rechtstreeks naar de haven kunnen varen. LCL-diensten combineren kleinere zendingen van Chinese exporteurs tot volle containerladingen. Dit verdeelt de kosten eerlijk en geeft bedrijven van elke omvang toegang tot de geografische en tijdsvoordelen van Piraeus.
