Hoe Trumps tariefchaos stilletjes de handel tussen China en Europa ten goede komt
Introductie
Het Witte Huis legde op 2 april 2025 enorme vergeldingsheffingen op aan bijna elk land ter wereld, een dag die Donald Trump "Bevrijdingsdag" noemde. De schok was enorm voor China: de importheffingen op Chinese producten stegen tot een ongelooflijke 145% voordat een lange reeks discussies, juridische gevechten en gedeeltelijke terugtrekkingen het effectieve tarief tegen het einde van 2025 terugbrachten tot ongeveer 37.7%. Nadat het Amerikaanse Hooggerechtshof in februari 2026 de op de IEEPA gebaseerde tarieven had verworpen, trad een nieuwe wereldwijde belasting van 15% in werking, bovenop de bestaande heffingen van Sectie 301, waardoor het handelsgewogen gemiddelde effectieve tarief op Chinese importen steeg tot ongeveer 29.7%. De cijfers laten zien dat de VS opzettelijk haar economie isoleert van andere landen. Dit is de meest agressieve protectionistische campagne in bijna een eeuw.
Het belangrijkste nieuws was de pijn: Amerikaanse winkels die contracten voor de aankoop van goederen uit China opzegden, dalende scheepvaartvolumes over de Stille Oceaan en Chinese exporteurs die zich haastten om andere markten te vinden. Maar er is een stiller verhaal onder de commotie van de tariefstrijd dat veel minder aandacht heeft gekregen. Terwijl Washington de deur sloot voor Chinese goederen, nam de handel tussen China en Europa juist toe. Chinese douanegegevens en onderzoek van de ECB tonen aan dat de Chinese export naar de eurozone in 2025 met ongeveer 8% steeg, goed voor zo'n 32 miljard dollar. De groei bedroeg alleen al van april tot december 2025 zo'n 10% op jaarbasis. Hoewel China de toegang tot 's werelds grootste consumentenmarkt volledig verloor, steeg de totale exportwaarde toch met 5.5%, tegenover 4.6% in 2024.
Dit artikel onderzoekt de werkelijke redenen voor dit verschil: waarom de chaos rond de Amerikaanse tarieven de Chinese handelsstromen richting Europa gedeeltelijk heeft veranderd, welke producten en sectoren centraal staan in deze verschuiving, wat de data werkelijk zeggen over de omvang en aard van de handelsomleiding, en wat deze trend betekent voor bedrijven die actief zijn in de handelscorridor tussen China en Europa. De situatie is complexer dan het angstaanjagende verhaal van een "Chinese vloedgolf" of het verhaal van "geen echte omleiding" dat de situatie bagatelliseert. De waarheid ligt ergens daartussenin, en iedereen die beslissingen neemt over de toeleveringsketen in 2025 en 2026 moet die waarheid goed kennen.
De cijfers: Wat de handelsgegevens van 2025 werkelijk laten zien
Het analyseren van de Chinese exportstromen per bestemming is de beste manier om te begrijpen wat er is gebeurd. Toen de Amerikaanse importheffingen in 2025 hun tol begonnen te eisen, stortten de economieën van beide landen zeer snel en ernstig in. De Chinese export naar de VS daalde in 2025 met meer dan 20%, wat het land ongeveer 104 miljard dollar kostte. Dit was geen geleidelijke afzwakking; het was een structurele verstoring. Amerikaanse importeurs zegden contracten op, trokken bestellingen terug en versnelden het proces van het vinden van nieuwe leveranciers buiten China.
Maar het verhaal dat dit in evenwicht brengt, is minstens zo interessant. De Chinese export naar alle belangrijke regio's buiten Noord-Amerika nam toe. De eurozone importeerde voor 32 miljard dollar meer aan Chinese goederen. ASEAN-landen importeerden ongeveer 104 miljard dollar meer, wat bijna gelijk is aan het tekort van de VS. Dit was echter voornamelijk te danken aan veranderingen in handelsroutes en niet aan veranderingen in de vraag op de eindmarkt. Over Afrika wordt vaak niet gesproken, maar daar was een indrukwekkende stijging van 26% te zien, oftewel 46 miljard dollar. Ook in Latijns-Amerika was er een groei van 7%. Kortom, de Chinese exportmotor vulde een gat dat door de VS was ontstaan en bleef groeien.
| Bestemming | Jaar-op-jaar groei in 2024 | Jaar-op-jaar groei in 2025 | Waardeverandering in 2025 (USD) |
| + 2.8% | -20% | -$104 miljard | |
| Euro-gebied | + 4.1% | + 8% | +$32 miljard |
| ASEAN | + 7.3% | + 13% | +$104 miljard (ongeveer) |
| Latijns Amerika | + 5.6% | + 7% | Matig positief |
| Afrika | + 9.2% | + 26% | +$46 miljard |
| Totale Chinese export | + 4.6% | + 5.5% | +$22 miljard (netto) |
Het rapport van het Bruegel Instituut uit februari 2026 schetst deze situatie perfect. Hoewel de handel met de VS verstoord raakte, wisten zowel de EU als China hun handelsoverschotten nagenoeg gelijk te houden. Dit was mogelijk doordat ze meer goederen konden exporteren door hun markten te diversifiëren. Uit de update van het McKinsey Global Institute uit maart 2026 over de vorm van de wereldhandel bleek dat Chinese exporteurs van consumptiegoederen hun prijzen gemiddeld met 8% verlaagden om kopers op nieuwe markten te vinden. Dit kwam Europese kopers direct ten goede doordat de kosten van Chinese goederen die ze kochten daalden.
De timing maakt deze cijfers complexer dan ze op het eerste gezicht lijken. Zowel de ECB als het CEPR stellen dat de handel tussen China en de EU halverwege 2024 begon aan te trekken, vóór de aankondiging van de Trump-tarieven. Dit laat zien dat er al structurele factoren een rol speelden, en niet alleen sprake was van een door tarieven veroorzaakte verschuiving. De zwakke binnenlandse vraag in China, het industriebeleid "Made in China 2025", dat de productiecapaciteit verhoogde, en een dalende yuan hadden Chinese exporteurs al richting Europa gedreven. De schok van de Amerikaanse tarieven versnelde en verergerde een trend die al gaande was, in plaats van deze volledig nieuw te maken.
Tariefasymmetrie: waarom Europa het logische alternatief werd.
Het enorme verschil in de manier waarop de VS China en Europa behandelen als het gaat om importheffingen, is een van de meest cruciale, maar minst besproken aspecten van de handelsoorlog van 2025. Toen de importheffingen op hun hoogtepunt waren, moesten Chinese goederen een effectief tarief van 145% betalen om de Amerikaanse markt te betreden. Na bepaalde verlagingen en onderhandelingen was dat percentage eind 2025 gedaald tot ongeveer 37.7%. In augustus 2025 sloten de VS en de EU het "Turnberry-raamwerk". Volgens deze overeenkomst hief de VS slechts 15% belasting op EU-export, terwijl de EU beloofde in ruil daarvoor alle importheffingen op Amerikaanse industriële goederen af te schaffen. Vanuit het oogpunt van een Chinese exporteur was de Europese markt in 2025 niet zomaar een extra optie; het was gemakkelijker toegankelijk dan de VS ooit was geweest.
| metrisch | Verenigde Staten (over Chinese goederen) | Europese Unie (over Chinese goederen) |
| Hoogste wettelijk vastgestelde tarief (2025) | 145% (april 2025) | Geen equivalente piek |
| Effectief tarief (eind 2025) | ~ 37.7% | ~ 8.6% |
| Effectief tariefpercentage (na uitspraak van het Hooggerechtshof, 2026) | ~29.7% (15% wereldwijd + Sectie 301) | ~10% (VS-EU Turnberry-deal) |
| Groei van de bilaterale handel tussen China en China in 2025 | -17% (tweezijdige betrekkingen tussen de VS en China) | ~+10% (China–EU, april–december) |
| Belangrijkste beleidsmaatregelen (2025) | IEEPA-tarieven; de minimis-sluiting; onderzoeken op grond van artikel 301/232 | EV-antidumping (17–45%); FSR; Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) |
Deze onbalans bood Europese importeurs een kans die averechts werkte. Terwijl Amerikaanse consumenten hogere prijzen betaalden voor Chinese goederen vanwege importheffingen of op zoek moesten naar niet-Chinese leveranciers, hadden Europese kopers nog steeds veel gemakkelijker toegang tot Chinese productie. Chinese leveranciers wilden graag het verlies aan Amerikaanse verkopen compenseren en waren bovendien bereid agressiever te concurreren op prijs, wat de deal nog aantrekkelijker maakte. De ECB-blog meldde in juli 2025 dat de spanningen tussen de VS en China zouden kunnen leiden tot een toename van de Chinese export en lagere prijzen in Europa. Dit werd bevestigd door de cijfers over heel 2025.
De eigen EU-tarieven op Chinese import zijn niet breed, maar selectief. Het algehele effectieve tarief bedroeg gedurende het grootste deel van 2025 ongeveer 8.6%, wat aanzienlijk lager is dan het niveau in de VS. De EU handhaafde echter gerichte maatregelen in sommige sectoren. Toen elektrische auto's in 2024 voor het eerst op de markt kwamen, moesten ze antidumpingheffingen van 17 tot 45% betalen. Staal en aluminium waren onderworpen aan beschermingsmaatregelen. De Verordening inzake buitenlandse subsidies (FSR) maakte het voor Chinese bedrijven moeilijker om in te schrijven op EU-contracten. Dit waren reële obstakels, maar ze golden slechts voor bepaalde categorieën goederen, niet voor de hele economie. Voor de grote verscheidenheid aan consumptiegoederen en industriële producten die China exporteert, bleef de EU een van de gemakkelijkst toegankelijke grote markten ter wereld.
Wat zegt het onderzoek: Echte omleiding of structurele groei?
De meest cruciale vraag, en de vraag die een zorgvuldige analyse onderscheidt van simpele gissingen, is of de toename van de handel tussen China en de EU in 2025 wordt veroorzaakt door tarieven of door iets anders. Het academische en institutionele bewijsmateriaal, waaronder uitgebreide analyses van de ECB, CEPR en Bruegel, wijst op een genuanceerde conclusie: er is weliswaar sprake van daadwerkelijke handelsomleiding, maar deze is beperkt tot een klein aantal producten, terwijl het grootste deel van de handelsgroei tussen China en de EU wordt gedreven door structurele dynamieken die voorafgingen aan en de impact van de Amerikaanse tariefschok grotendeels overstijgen.
De difference-in-differences-analyse van het CEPR, die begin 2026 werd gepubliceerd en gebruikmaakte van gegevens van meer dan 3,000 HS6-productgroepen, toonde aan dat statistisch significante omleidingseffecten slechts aanwezig waren bij ongeveer 5% van de producten met het grootste omleidingspotentieel. Dit waren producten waarbij China een veel grotere export naar de VS had in vergelijking met de importvraag vanuit de EU. Nadat de tarieven werden verhoogd, nam de hoeveelheid van deze goederen die naar de EU werd geëxporteerd toe en daalden de prijzen, precies wat je zou verwachten van een omleidingsschok aan de aanbodzijde. Voorbeelden van producten in deze categorie zijn fietsen, wasmachines, luchtbanden, bepaalde textielsoorten en sommige houtproducten.
Het eigen econometrische model van de ECB, dat gebruikmaakte van gegevens van januari tot en met september 2025 en in februari 2026 werd gepubliceerd, toonde aan dat Amerikaanse tarieven de Chinese export naar de VS duidelijk met ongeveer 9% verminderden. De daadwerkelijk waargenomen daling van ongeveer 17% suggereert dat ook andere factoren, zoals beleidsonzekerheid, het terugdraaien van de vervroegde import en een zwakkere Amerikaanse vraag, een rol speelden. Het model toonde ook een statistisch significant positief effect aan op de export naar derde landen, met name naar Afrikaanse en ASEAN-markten. Het geprojecteerde effect op de eurozone was klein en niet statistisch significant op normale niveaus. Dit suggereert dat de algehele groei van de handel tussen China en de EU meer te maken heeft met de structurele exportgroei van China dan met het direct wegnemen van handelsactiviteiten van de VS door China.
Dit verschil is belangrijk voor hoe Europese bedrijven en overheidsfunctionarissen de trend zien. Er is geen onmiddellijke dreiging van een vloedgolf aan Chinese goederen naar de EU die Europese fabrikanten failliet zou laten gaan. In plaats daarvan zien we een bredere toename van de industriële concurrentiekracht en exportgerichtheid van China. Voorzitter van de Europese Commissie Ursula von der Leyen noemde dit het risico van een "tweede China-schok". De eerste China-schok, die zich in de jaren 2000 voordeed, zorgde ervoor dat de Chinese productie de Europese industrie tien jaar lang ontwrichtte. De tweede zou zich sneller kunnen voltrekken en zich meer richten op hoogwaardige sectoren zoals batterijen, elektrische voertuigen, geavanceerde elektronica en industriële machines.
De producten die centraal staan in deze verandering.
Bedrijven die beslissingen moeten nemen over inkoop, import en logistiek, moeten weten welke productcategorieën de handelsgroei tussen China en de EU in 2025 stimuleren. Analyse van CEPR toont aan dat lithium-ionbatterijen en hybride elektrische voertuigen verantwoordelijk waren voor ongeveer 32% van de jaar-op-jaar stijging van de Chinese export naar de EU in 2025. Deze twee categorieën zijn het belangrijkst in de grafiek. Letterlijk genomen zijn dit geen producten die van de handelsroute worden afgeleid. Ze laten zien dat China de wereldleider wordt in de productie van de volgende generatie energie- en mobiliteitstechnologie. Dit zou leiden tot meer import naar de EU, ongeacht wat er in Washington gebeurt.
| product categorie | Potentiële afleiding naar de EU | Belangrijkste dynamieken in 2025 |
| Fietsen en persoonlijke mobiliteit | Hoge | Aanzienlijke volumetoename; prijzen licht gedaald. |
| Wasmachines en huishoudelijke apparaten | Hoge | Sterke vraag vanuit de EU; Chinese overcapaciteit vindt nieuwe afnemers. |
| Pneumatische banden en rubberproducten | Hoge | De forse Amerikaanse importheffingen hebben de omleiding van goederen bestemd voor de EU versneld. |
| Lithium-ion batterijen | Hoge | Verantwoordelijk voor circa 16% van de exportgroei tussen China en de EU in 2025. |
| Hybride en elektrische voertuigen | Gemiddeld | De eigen EU-tarieven (17-45%) beperken de volledige omleiding, maar de groei zet zich voort. |
| Textiel en kleding | Gemiddeld | Antidumpingrisico's beperken de schaal; bepaalde subcategorieën groeien. |
| Farmaceutische producten en chemicaliën | Laag–matig | Regelgevingsbelemmeringen vertragen omleiding; structurele groei in China zet zich voort. |
Er is sprake van een duidelijke verschuiving in de markt voor middeltechnologische consumentengoederen, waaronder fietsen, wasmachines, banden en bepaalde textielproducten, naast batterijen en elektrische voertuigen. Dit zijn producten die Chinese exporteurs vroeger veel verkochten in de VS, die Europese consumenten in dezelfde hoeveelheid en van dezelfde soort willen als Amerikaanse consumenten, en die Chinese leveranciers concurrerender hebben gemaakt in de Europese detailhandel door de prijzen te verlagen. Voor Europese importeurs en groothandelaars in deze categorieën heeft dit in de praktijk tot gevolg dat ze Chinese goederen tegen lagere prijzen kunnen inkopen, wat een zakelijk voordeel is zolang het duurt.
Elektrische auto's zijn het meest controversiële type. Hoewel de EU antidumpingheffingen hanteert, heeft China de export van elektrische voertuigen naar Europa agressief opgevoerd. De EV-industrie is erg belangrijk voor China en de Chinese overheid steunt binnenlandse fabrikanten en houdt de prijzen laag. Hierdoor zijn Chinese EV's nog steeds concurrerend in sommige EU-marktsegmenten, zelfs met tarieven van 17% tot 45%. Euronews meldde dat EU-experts stelden dat de eigen EV-tarieven van de EU gering waren in vergelijking met de waardestijging van de euro, en dat het programma "niet de gewenste investeringen aantrok". China reageerde hierop in 2025 door heffingen tot 42.7% op EU-varkensvlees en -zuivelproducten in te voeren. Dit toont aan dat de handelsrelatie nog steeds gespannen is, ondanks de groeiende totale handelsomvang tussen beide landen.
De logistieke dimensie: hoe goederenstromen de verschuiving in de handel weerspiegelen.
Handelsstromen ontstaan niet vanzelf; ze worden beïnvloed door logistieke infrastructuur. De veranderingen in de handel tussen China en de EU in 2025 worden duidelijk weerspiegeld in de hoeveelheid vracht die via de corridor tussen China en Europa wordt vervoerd. In 2025, goederenvervoer per spoor Het aantal treindiensten tussen China en Europa is met 9% gestegen ten opzichte van het jaar ervoor. Alleen al de treinverbinding Yixin'ou vanuit Yiwu telde meer dan 1,100 vertrekken per jaar. Er zijn al 93 operationele routes op het Chinees-Europese spoornetwerk die 125 Chinese steden verbinden met 227 Europese steden in 25 verschillende landen. Zeevracht Ook het volume op de corridor tussen China en de EU nam toe, maar de trans-Pacifische kanalen tussen de VS en China lieten een sterke daling zien.
| Handels-/logistieke corridor | Volumetrend 2025 | Primaire bestuurder |
| China → VS (zee & lucht) | Ongeveer 20-30% lager dan vorig jaar. | Piektarieven van 145%; contractannuleringen; ineenstorting van de vraag |
| China → EU (zeevracht) | +8–10% jaar-op-jaar in waarde | (Selectieve) handelsafleiding + structurele concurrentievoordelen |
| China → EU (spoorvracht) | +9% j-o-j; meer dan 1,100 jaarlijkse reizen naar Yiwu | Snelheidsvoordeel + uitbreiding van de BRI-infrastructuur |
| China → ASEAN (halffabrikaten) | +13% j-o-j; sterke stijging van componenten | Handelsomleiding + verdieping van de productiehub |
| China → Afrika | +26% j-o-j; +$46 miljard | Agressieve prijsstelling + uitbreiding van de handel tussen landen in het Zuiden |
Er zijn meer redenen dan alleen de hoeveelheid zendingen waarom de verandering in de logistiek belangrijk is. Ten eerste hadden Chinese exporteurs vrachtsystemen nodig die Europese kopers consistent en betaalbaar konden bedienen, nu ze hun capaciteit van de VS naar Europa verplaatsten. De spoorverbinding van China naar Europa, die 18 tot 21 dagen duurt in plaats van 30 tot 40 dagen over zee, werd aantrekkelijker voor vrachtsoorten die om zakelijke redenen snel op hun bestemming moeten aankomen. Ten tweede opende de toename van vracht naar Europa nieuwe markten voor consolidatiediensten. opslag in distributiecentra in de EU en in bezorgnetwerken voor de laatste kilometers binnen Europa. Dit zijn voorbeelden van complete logistieke diensten die exporteurs helpen hun goederen snel en gemakkelijk bij Europese afnemers te krijgen.
Ten derde, en misschien wel het belangrijkste, de vrachtinfrastructuur die wordt aangelegd en uitgebreid tijdens de handelsverstoring van 2025 zal niet verdwijnen. De capaciteit van spoorwegterminals, opslagnetwerken, douaneafhandeling en samenwerkingsverbanden met vervoerders die tijdens de hoogconjunctuur zijn opgebouwd, zal langer meegaan dan een eventueel tariefevenwicht tussen de VS en China. De handelsherstructurering van 2025 maakt de logistieke infrastructuur van Europa stabieler en versterkt deze, en bedrijven die hier nu in investeren, zullen op de lange termijn een voordeel hebben ten opzichte van bedrijven die wachten.
De politieke tijdlijn: van IEEPA tot Sectie 301 en wat volgt?
Het klimaat rondom tariefbeleid is constant in beweging, dus het is belangrijk om te weten hoe de situatie er begin 2026 voor staat om slimme zakelijke beslissingen te kunnen nemen. De VS hebben de eerste op de IEEPA gebaseerde tarieven afgeschaft die grotendeels verantwoordelijk waren voor de schok van 2025. Het Hooggerechtshof oordeelde op 20 februari 2026 dat de president geen tarieven mocht opleggen omdat de International Emergency Economic Powers Act hem dat niet toestond. De uitspraak schafte de 10% "fentanyl"-tarieven en de wederkerige 10%-tarieven op Chinese goederen af. Dit was een flinke verlaging, maar die werd gecompenseerd door de snelle aankondiging van een nieuw wereldwijd tarief van 15% op basis van een andere wet. Dit nieuwe tarief moet door het Congres worden goedgekeurd om langer dan de eerste 150 dagen van kracht te blijven.
Voor de middellange termijnprognose: in maart 2026 startte de Amerikaanse handelsvertegenwoordiger een grootschalig nieuw onderzoek op grond van Sectie 301 naar overcapaciteit in de maakindustrie en gedwongen arbeidsomstandigheden in China en 15 andere handelspartners. In april en mei 2026 zullen er openbare hoorzittingen plaatsvinden. Als deze onderzoeken leiden tot tariefmaatregelen, wat onvermijdelijk is gezien de uitgesproken beleidsdoelstelling van de regering, zouden ze de Chinese export op grote schaal belemmeren op een juridische basis die het Hooggerechtshof nog niet heeft betwist. Ondertussen dragen het korte staakt-het-vuren op tarieven tussen de VS en China, dat eind 2025 begon, en de mogelijkheid van een ontmoeting tussen Trump en Xi in april 2026 bij aan de onzekerheid over de vraag of de relatie tussen de twee landen zal verbeteren of verslechteren.
Deze onzekerheid heeft gevolgen voor de handel tussen China en de EU in beide richtingen. Als de VS en China echt goed met elkaar zouden kunnen opschieten, zou dat de druk op Chinese exporteurs verlichten om zich vanwege de tarieven op de Europese markten te richten. Dit zou de verschuiving van de handelsmarkt naar de EU mogelijk vertragen. Maar de structurele problemen die de groei van de Chinese export veroorzaken – overcapaciteit in de productie, een zwakke binnenlandse vraag, schommelingen in de valutakoersen en verbeteringen in batterijen en elektrische voertuigen – worden niet beïnvloed door het Amerikaanse tariefbeleid en zullen dat blijven doen, ongeacht wat er in de relatie tussen de twee landen gebeurt. Dus zelfs als de handelsrelatie tussen de EU en China enigszins verbetert, zullen de Chinese importen waarschijnlijk blijven groeien.
De kansen benutten: hoe Topway Shipping bedrijven helpt zich aan te passen
De toename van de handel tussen China en Europa, waar dit artikel over gaat, is niet alleen een algemene trend voor importeurs, exporteurs, inkoopmanagers en supply chain planners. Het leidt tot concrete operationele vragen: Waar wordt de vrachtcapaciteit krapper op de zee- en spoorverbindingen tussen China en de EU? Hoe kun je voorraden opslaan in Europese distributiecentra terwijl het tariefbeleid voortdurend verandert? Hoe kun je goederen vervoeren zonder al te veel geld uit te geven wanneer het kanaal tussen China en de VS geblokkeerd is en de route tussen China en Europa snel groeit? Welke expediteur weet hoe om te gaan met douaneproblemen die zich in meerdere landen voordoen?
Dit is precies waar Topway Shipping, een bedrijf dat sinds 2010 actief is en gevestigd is in Shenzhen, bedrijven kan helpen om met de huidige situatie om te gaan. Topway is ontwikkeld op basis van uitgebreide kennis over logistiek en douaneafhandeling tussen China en de VS. Deze kennis kan direct worden toegepast op routes tussen China en Europa, nu bedrijven steeds minder afhankelijk worden van de VS. Het oprichtingsteam heeft meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en weet dus hoe om te gaan met verstoringen in de handel en hoe snel te reageren op beleidswijzigingen.
Het servicemodel van Topway omvat de gehele logistieke keten, van het eerste deel van het transport van de fabriek of het magazijn van de leverancier naar de haven of het spoorwegstation, tot de opslag in belangrijke Europese distributiecentra, de douaneafhandeling in zowel het land van herkomst als bestemming, en ten slotte de levering binnen Europa. Voor bedrijven die hun handel tussen China en de EU willen uitbreiden als reactie op de veranderende markt, is deze end-to-end capaciteit veel efficiënter dan het samenstellen van een lappendeken van verschillende dienstverleners. Topway biedt ook flexibele FCL- en LCL-zeevracht van China naar belangrijke havens wereldwijd. Dit geeft bedrijven van elke omvang, van grote importeurs die containers vullen tot kleinere bedrijven die zendingen consolideren, toegang tot concurrerende vrachtopties tussen China en Europa zonder extra kosten.
Topway is ook uitstekend geschikt om klanten te helpen bij het omgaan met de de minimis-regeling, een ander aspect van de huidige situatie. Trump schafte de de minimis-vrijstelling voor Chinese goederen af. Dit gebeurde eerst voor China en Hongkong in april 2025, en vervolgens voor de hele wereld op 29 augustus 2025, middels een later presidentieel decreet. Dit heeft de economie van grensoverschrijdende e-commerce met kleine pakketten van China naar de VS volledig veranderd. Bedrijven die hun Amerikaanse distributiemodellen baseerden op verzending via de minimis-regeling, moeten hun transportmethoden aanpassen. Ze kunnen dit doen door over te stappen op douane-entrepot, bulktransport over zee plus binnenlandse herdistributie, of door hun e-commerce-activiteiten te richten op Europese markten waar vergelijkbare vrijstellingen nog steeds van kracht zijn. Topway heeft met al deze logistieke modellen gewerkt en beschikt daarom over de kennis en ervaring om klanten te helpen deze veranderingen op een praktische en kosteneffectieve manier door te voeren.
Conclusie
Trumps importheffingen waren bedoeld om China buiten de Amerikaanse markt te houden en de Amerikaanse maakindustrie concurrerender te maken. Er bestaat veel onenigheid over de vraag of deze doelen op de lange termijn bereikt zullen worden. De handelsgegevens van 2025 laten zien dat het resultaat op korte termijn een grote toename van de handel tussen China en Europa is geweest. De Chinese export naar de eurozone steeg met 8%, wat een waardetoename van 32 miljard dollar opleverde. De handel tussen China en de EU was van april tot december 2025 ruim 10% hoger dan in dezelfde periode een jaar eerder. Hoewel de Amerikaanse markt een schok te verwerken kreeg, groeide de totale Chinese export met 5.5%, meer dan in 2024.
Er zijn veel redenen voor deze groei. Er is wel degelijk sprake van door tarieven gedreven handelsverschuiving, maar studies van de ECB en het CEPR tonen aan dat dit grotendeels beperkt blijft tot ongeveer 5% van de producten met een groot potentieel voor verschuiving, zoals fietsen, wasmachines, banden en sommige textielproducten. Structurele factoren verklaren de grotere toename van de handel tussen China en de EU beter dan wat dan ook. Denk bijvoorbeeld aan de overcapaciteit in de Chinese maakindustrie, de zwakke binnenlandse vraag die de productie naar het buitenland verplaatst, de concurrentievoordelen die China behaalt dankzij zijn industriële strategie, en het feit dat de Europese markten groot en gemakkelijk toegankelijk zijn en lagere tarieven kennen voor Chinese exporteurs dan de VS.
Europese importeurs hebben hierdoor Chinese goederen tegen lagere prijzen in een breder scala aan categorieën kunnen inkopen. De corridor tussen China en de EU wordt steeds belangrijker voor logistieke bedrijven, zowel qua volume als qua investeringen in infrastructuur en strategie. De "tweede China-schok" is een reëel probleem voor beleidsmakers, en zij moeten zorgvuldig en specifiek reageren op elke sector in plaats van met algemeen protectionistisch beleid. En voor alle bedrijven die goederen uit China importeren en in Europa verkopen, of die hun focus nu naar Europa verleggen nu de Amerikaanse markt moeilijker wordt, is dit hét moment om logistieke partners te vinden met echte grensoverschrijdende ervaring. In een handelswereld vol instabiliteit en onzekerheid zou het stille verhaal van de toenadering tussen China en Europa wel eens het langst stand kunnen houden.
Veelgestelde vragen
Vraag: Hebben de door Trump in 2025 ingevoerde importheffingen de handel tussen China en Europa daadwerkelijk doen toenemen?
A: Ja, op een meetbare manier. In 2025 stegen de Chinese exporten naar de eurozone met ongeveer 8%, wat neerkomt op zo'n 32 miljard dollar. Tegelijkertijd daalden de Chinese exporten naar de VS met 20%. De handel tussen China en de EU was van april tot december 2025 ongeveer 10% hoger dan het jaar ervoor. Onderzoek wijst echter uit dat een groot deel van deze stijging te wijten is aan structurele factoren, zoals de concurrentiekracht van de Chinese maakindustrie en de zwakke binnenlandse vraag, en niet alleen aan importheffingen.
V: Wat betekent "handelsomleiding" in deze context precies?
A: Handelsomleiding vindt plaats wanneer exporteurs hun goederen niet in een bepaald gebied (zoals de VS) kunnen verkopen vanwege importheffingen. In plaats daarvan sturen ze hun goederen naar andere markten (zoals de EU), meestal door de prijzen te verlagen om nieuwe klanten te werven. Onderzoek van de ECB en CEPR toont aan dat ongeveer 5% van de Chinese producten met een grote export naar de VS, zoals fietsen, wasmachines, banden en bepaalde textielproducten, werden omgeleid. De economie van de EU is slechts in geringe mate door deze specifieke categorieën getroffen, maar er is wel degelijk sprake van impact.
V: Hoe verhouden de Amerikaanse en Europese invoertarieven op Chinese goederen zich tot elkaar?
A: Absoluut. In april 2025 bereikten de Amerikaanse importheffingen op Chinese producten hun hoogste punt met 145%. Tegen het einde van het jaar waren ze gedaald tot ongeveer 37.7%, en met de uitspraak van het Hooggerechtshof in februari 2026 daalden ze tot 29.7%. Van 2021 tot 2025 hanteerde de EU een tarief van ongeveer 8.6% op Chinese goederen, met hogere tarieven voor elektrische voertuigen (17-45%), staal en aluminium. Door dit onevenwicht is de EU structureel gezien een makkelijkere markt voor Chinese exporteurs om te betreden dan de VS.
V: Loopt de EU het risico overspoeld te worden met ongewenste Chinese importproducten?
A: Het risico is reëel, maar mensen overdrijven het vaak. Onderzoek wijst niet uit dat er sprake zal zijn van een wijdverspreid overstromingsscenario. De EU beschikt over selectieve defensieve instrumenten zoals antidumpingmaatregelen, de Verordening inzake buitenlandse subsidies en CBAM. Deze instrumenten werken echter slechts op een beperkt aantal producten. EU-functionarissen maken zich meer zorgen over de groeiende structurele concurrentiekracht van China in de geavanceerde maakindustrie, zoals batterijen, elektrische voertuigen en elektronica. Dit is een probleem op de lange termijn dat verschilt van door tarieven gedreven marktafleiding.
V: Is de huidige situatie permanent, of zou deze kunnen omslaan als de betrekkingen tussen de VS en China verbeteren?
A: Als de spanningen tussen de VS en China aanzienlijk afnemen, is een gedeeltelijke ommekeer mogelijk. Structurele factoren, waaronder de Chinese productiecapaciteit, de zwakke binnenlandse vraag en de rol van Europa als belangrijke exportbestemming, zullen de handel tussen China en de EU echter hoog houden. De logistieke infrastructuur die in deze periode langs de corridor tussen China en Europa wordt aangelegd, zal langer meegaan dan een tijdelijke tariefovereenkomst.
V: Hoe kunnen bedrijven met Topway Shipping samenwerken om te profiteren van handelsmogelijkheden tussen China en Europa?
A: Topway Shipping is gevestigd in Shenzhen en bestaat sinds 2010. Ze bieden complete logistieke diensten aan, waaronder het transport van de eerste etappe, douaneafhandeling, opslag in het buitenland en levering aan de eindbestemming in heel Europa. Hun veelzijdige FCL- en LCL-zeevrachtopties zijn geschikt voor bedrijven van elke omvang. U kunt een volledig deur-tot-deur logistiek plan van Topway krijgen door rechtstreeks contact met hen op te nemen en uw vrachtprofiel, volume en Europese distributiebehoeften te bespreken.
