Belt and Road i 2026: Vokser Kina-Hellas-korridoren fortsatt?
Introduksjon
Mange mente det var et opportunistisk trekk fra kinesiske COSCO Shipping å kjøpe en majoritetsandel i den greske havnen Pireus for over ti år siden, da Hellas var i trøbbel. I 2026 har denne avtalen blitt det symbolske sentrum for Belt and Road Initiative (BRI) i Europa. Det er et reelt eksempel på hvordan Kinas infrastrukturdiplomati fungerer.
Men året 2025 fikk en kombinasjon av gode og dårlige karakterer. På den ene siden nådde BRIs samlede globale engasjement et rekordhøyt nivå på 213.5 milliarder USD i byggekontrakter og investeringer, en økning på 19 % i antall avtaler sammenlignet med 2024. På den annen side falt gjennomstrømningen ved Pireus Container Terminal med 6 % fra år til år til omtrent 3.98 millioner TEU. Dette viser at korridoren står overfor reelle utfordringer, selv om den fortsatt er strategisk viktig. Når vi går inn i 2026, er hovedspørsmålet ikke bare om Kina-Hellas-korridoren fortsatt vokser. Det er også om den endrer seg på måter som holder den relevant i en verden der geopolitikken endrer seg, EU-regelverket blir strengere, og andre middelhavsknutepunkter alltid prøver å overgå den.
Dette essayet ser på korridorens nåværende situasjon med nye data, bryter ned problemene og snakker om hva det innebærer for transportører, logistikkselskaper og alle andre som flytter varer mellom Asia og Europa.
BRI i 2026: Et rekordår med stjerner
Dataene fra 2025 er svært interessante. Green Finance & Development Center ved Fudan University sier at siden BRI startet i 2013, har Kina brukt totalt 1.399 billioner dollar på dette. Dette inkluderer 837 milliarder dollar på bygging og 561 milliarder dollar på direkteinvesteringer. Den årlige totalen for 2025 var 213.5 milliarder dollar, noe som var mer enn noe annet år. Dette skyldtes hovedsakelig transaksjoner i Sørøst-Asia, Gulfen og Afrika innen energi, gruvedrift og ny teknologi.
Per juni 2025 forbinder China-Europe Railway Express-nettverket 128 kinesiske byer med 229 byer i 26 europeiske land. Det transporterer gods til og fra den maritime korridoren. Dette jernbanenettverket har blitt stadig viktigere som en backup til sjøruter, spesielt siden problemer i Rødehavet har fått transportørene til å revurdere ruteplanene sine for 2024 og 2025.
Men BRIs generelle vei i Europa er mer problematisk. Italias offisielle uttreden i desember 2023 var et vendepunkt, og innen 2026 hadde det politiske kartet krympet mye. Bare Hellas, Portugal og Serbia har fortsatt store aktive prosjekter av de 17 EU-landene som tidligere signerte BRI-avtaler. EUs forordning om screening av utenlandske direkteinvesteringer, som trådte i kraft i 2019, har praktisk talt stoppet nye kinesiske investeringer i havner, strømnett og telekom i store deler av blokken.
| Metric | 2024 | 2025 | Endring |
| BRI Globalt engasjement (USD milliarder) | ~ 179 | 213.5 | +19 % (tilbud) |
| COSCO Ports Total gjennomstrømning (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2 % år |
| Pireus containerterminal (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0 % år |
| Pireus havnemyndighets inntekter (€m) | 231 | 250.8 | +8.6 % år |
| Kina-Europa jernbaneekspressbyer | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Utvidet |
| Aktive EU BRI MoU-land (store) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Innsnevring |
Tabell 1: Viktige BRI- og Pireus-ytelsesmålinger, 2024–2025
Pireus havn: Kronjuvelen under press
Pireus har en spesiell plass i BRI-historien. Byen ligger i skjæringspunktet mellom Europa, Asia og Afrika, noe som gjør den til det beste stedet for kinesiske varer å komme inn på europeiske markeder gjennom Suezkanalen. COSCOs penger forvandlet en havn som hadde problemer til det største containerknutepunktet i det østlige Middelhavet. Kinesiske bedrifter har lovet å investere 350 millioner euro direkte i havneinfrastruktur der innen 2026, pluss 200 millioner euro i andre prosjekter som er knyttet til havnene.
Finansstatistikken for Pireus havnemyndighet i 2025 avslører en fascinerende historie i to deler. PPA hadde en rekordomsetning på 250.8 millioner euro, en økning på 8.6 % fra året før. Pier I tjente penger for første gang noensinne. Havnens forretningsmodell har endret seg, og det er derfor både cruisetrafikken og ikke-containeraktiviteter har vokst. Containerterminalen som drives av COSCO Shipping Ports, derimot, opplevde en nedgang i gjennomstrømningen på 6 %, fra 4.23 millioner TEU i 2024 til 3.98 millioner TEU i 2025.
COSCO sa at nedgangen hovedsakelig skyldtes en nedgang i etterspørselen etter omlasting i Middelhavet, men den forklaringen er åpen for tvil. Tanger Med, Pireus' nærmeste konkurrent i regionen, ekspanderte med 8.4 % i samme periode og nådde 11.1 millioner TEU. Avstanden mellom de to havnene øker, og rederiene begynner å se Tanger som det beste stedet å overføre varer fra det vestlige Middelhavet. Pireus er fortsatt den viktigste havnen i det østlige Middelhavet og det egeiske maternettverket, men det er ikke den eneste som er det.
| Havn | Gjennomstrømning i 2025 (TEU) | Åå-endring | Primær rolle |
| Pireus (COSCO PCT) | 3.98 millioner | -6.0% | Omlasting og inngangsport til det østlige Middelhavet |
| Tanger Med (Marokko) | 11.1 millioner | + 8.4% | Omlasting i det vestlige Middelhavet og Atlanterhavet |
| Valencia (Spania) | ~ 6.0 millioner | +~3 % | Sør-Europa-porten |
| Algeciras (Spania) | ~ 5.5 millioner | Stabil | Gibraltarstredets knutepunkt |
Tabell 2: Sammenligning av containerhavner i Middelhavet, 2025
Det geopolitiske laget: Hvorfor Hellas fortsatt er Kinas europeiske anker
Selv om EU er skeptisk til BRI og Kinas bredere satsing på infrastruktur, har Hellas holdt fast ved sin praktiske tilnærming. Athen har alltid sett på Pireus-prosjektet fra et økonomisk synspunkt, med fokus på arbeidsplasser, havneinntekter og gresk eksport til asiatiske markeder. Dette er forskjellig fra den strategiske konkurranserammen som er vanlig i Brussel, Berlin og Washington. Denne matematikken har ikke endret seg mye siden 2026.
Presset utenfra har endret seg. EUs endrede regler for utenlandske direkteinvesteringer (FDI) og Kinas økende krav om «derisking» i viktig infrastruktur betyr at enhver vekst i COSCOs tilstedeværelse i Hellas vil bli gjenstand for langt mer regulatorisk gransking enn den var i 2016, da konsesjonen ble forlenget. Italias uttreden fra BRI, EUs Global Gateway som mobiliserer 300 milliarder euro innen 2027, og USAs aktive oppmuntring av europeiske partnere til å bevege seg bort fra kinesisk infrastruktur har alle endret det politiske klimaet på kontinentet. Dette har gjort Hellas' fortsatte samarbeid med COSCO mer åpenbart.
Men Hellas' beliggenhet og økonomi gjør det vanskelig å bare dra dit. Pireus bringer inn ekte penger, skaper ekte arbeidsplasser og knytter sammen ekte handel. Greske skipsredere, som driver verdens største kommersielle flåter, har kompliserte forbindelser med kinesiske skipsbyggere og transportører som har vart i flere tiår. Kina er fortsatt et populært sted for skip med gresk flagg å dra til. Politiske uttalelser alene kan ikke fikse forholdet siden det er så komplisert.
For folket i Beijing som planla BRI, er Hellas mer enn bare en havneinvestering; det er et bevis på at ideen fungerer. Hvis Pireus kan forbli en fungerende, lukrativ og voksende del av det maritime nettverket, beviser det at hele middelhavsplanens bue er en god idé. Hvis de mistet den eller så den gå i vasken, ville det være et stort slag for planene deres og deres image.
Handelsstrømmer: Hva beveger seg faktisk gjennom korridoren
Kina-Hellas-korridoren er ikke bare ett kjørefelt; det er et multimodalt system som forbinder kinesiske produksjonssentre med europeiske forbrukermarkeder via sjø, jernbane og vei. Hovedruten for skipsfart går fra store kinesiske havner som Shanghai, Ningbo og Qingdao via Malakkastredet, over Det indiske hav, gjennom Suezkanalen og inn i Pireus. Fra Pireus frakter lastebiler og tog gods til steder på Balkan, i Sentral-Europa og utover.
I løpet av de siste tre årene har typen varer som har beveget seg gjennom denne korridoren endret seg mye. Kinesiske elbiler, litiumbatterier og solcellepaneler – det Beijing kaller de «tre nye» industriene – representerer nå en økende andel av containereksporten til Europa. Skipsrederier blir mer og mer interessert i havnekvalitet og tilkobling til innlandet fordi disse varene er av høy verdi, tidsfølsomme og må håndteres forsiktig. Pireus har investert penger i kjølekjede og spesialisert lasthåndtering for å få denne trafikken, men resultatene har vært blandede så langt.
Greske landbruksvarer, vin og olivenolje migrerer til Kina gjennom korridoren på vei tilbake. Mengden er imidlertid fortsatt liten sammenlignet med strømmen fra Asia til Europa. Korridorens handelsunderskudd er som den større Kina-Europa-dynamikken og er fortsatt et strukturelt problem.
| Handelskategori | Strømretning | 2025 trend | Nøkkelprodukter |
| Forbruksvarer | Kina → Europa | Stabil vekst | Elektronikk, hvitevarer, tekstiler |
| Elbil og grønn teknologi | Kina → Europa | Raskt voksende | Elbiler, batterier, solcellepaneler |
| Gårdsprodukter | Europa → Kina | Beskjeden, stabil | Olivenolje, vin, meieriprodukter |
| råvarer | Balkan → Kina | Vokser via jernbane | Mineraler, metaller |
| Omlasting av last | Asia → Middelhavs-føderhavner | Nedgang i Pireus | Blandede beholdere |
Tabell 3: Viktige handelsstrømmer langs Kina-Hellas-korridoren, 2025
Konkurranse og alternativer: BRI er ikke lenger alene
Siden BRI startet i 2013, har en av de største endringene vært fremveksten av troverdige alternativer. EUs Global Gateway-prosjekt har samlet inn reelle penger – 300 milliarder euro innen 2027 – for å forbedre infrastrukturen rundt om i verden innen områder som digital teknologi, klimaendringer, energi, transport, helse og utdanning. Siden 2021 har G7s partnerskap for global infrastruktur og investering samlet inn mer enn 60 milliarder dollar. Innen 2027 håper de å samle inn 200 milliarder dollar. Japans program for kvalitetsinfrastruktur har lovet mer enn 300 milliarder dollar til prosjekter i Asia. Dette er ikke lenger bare ideer på papiret; de kjemper nå aktivt for de samme vertslandsregjeringene som BRI prøver å få.
Den økonomiske korridoren India-Midtøsten-Europa (IMEC), som ble avduket under G20-toppmøtet i 2023, foreslår en multimodal rute som forbinder indiske havner med Europa gjennom Gulfen og jernbaneforbindelser over hele Midtøsten. Denne ruten er ment for Middelhavet. IMEC har hatt mange forsinkelser, noen av disse skyldes de nåværende kampene i Gaza. Det er imidlertid et direkte alternativ til BRI-sjøruten gjennom Suezkanalen og Pireus. Hvis IMEC noen gang blir operativ, kan det ta mye last bort fra Kina-Hellas-korridoren ved å gi europeiske havner en alternativ asiatisk kilde til importetterspørsel.
Vi kan ikke glemme den konkurransedyktige dynamikken som eksisterer i selve Middelhavet. På grunn av Tanger Meds raske vekst, Valencias stabile vekst og de italienske adriatiske havnene Trieste og Genova, som alle får investeringer fra EU og private, må Pireus jobbe hardere for å få alle hovedlinjeanløp de får. Drewry sier at den globale veksten i containergjennomstrømning vil falle til bare 1.8 % i 2026. Dette betyr at markedet ikke utvikler seg raskt nok til å hjelpe alle havner. Det vil bli mer kamp om aksjer.
Hvordan transportører kan navigere i korridoren i 2026
For importører og eksportører som transporterer varer mellom Kina og Europa, er Kina-Hellas-korridoren fortsatt et godt rutealternativ, men den trenger mer nøye forberedelser enn den gjorde for fem år siden. Med omdirigeringen av skip gjennom Rødehavet har havnetrafikkmønstrene endret seg. Trafikken gjennom Suezkanalen har gått tilbake til normalen, og Pireus er fortsatt et godt valg for varer som skal til Sørøst- og Sentral-Europa fordi den har kortere transittider.
Skipsredere bør vite at tjenestene til transportører som bruker Pireus som sin viktigste lossehavn stadig blir effektivisert. Etter etableringen av Gemini-samarbeidet og andre nettverksjusteringer i 2024–2025 har flere store allianser endret sine Asia-Europa-ruter. Det er viktig å sjekke hvilke hovedruter som fortsatt stopper i Pireus, og hvilke som kan ha flyttet sine viktigste stopp i Middelhavet til andre havner.
Den gode nyheten for avsendere er at konkurransen mellom Pireus, Tanger og andre havner i Middelhavet har holdt fraktratene og håndteringsavgiftene svært lave. BRIs opprinnelige mål inkluderte bedre jernbaneforbindelser fra Pireus til Balkan. Dette har gjort det til et bedre valg for å frakte varer til Serbia, Ungarn og andre steder.
Hvordan Topway Shipping hjelper deg med å flytte gods på Kina-Europa-korridoren
Én ting er å forstå det store bildet av BRI og Kina-Hellas-korridoren. Noe annet er å faktisk flytte varer raskt gjennom den. Det er her dyktige logistikkpartnere kommer inn i bildet, og Topway Shipping har gjort det siden 2010.
Topway Shipping, som er basert i Shenzhen og ble grunnlagt av et team med mer enn 15 års erfaring innen internasjonal logistikk og tollklarering, spesialiserer seg på komplette fraktløsninger for forsyningskjeden og grenseoverskridende e-handelslogistikk. Teamets røtter er i Kina og USA. Transport er en av verdens vanskeligste og mest kompliserte handelsruter. De samme ferdighetene, driftsdisiplinen og fokuset på samsvar som gjør Topways amerikanske tjeneste flott, gjelder også for ruting mellom Kina og Europa, inkludert forsendelser som går gjennom Pireus og deretter videre til europeiske markeder.
Topway sender sjøfrakt fra Kina til viktige havner over hele verden, inkludert havner i Middelhavet. De tilbyr både full containerlast (FCL) og mindre enn containerlast (LCL) tjenester. Denne typen fleksibilitet er svært viktig for e-handelsbedrifter og mellomstore importører som ikke alltid har nok varer til å fylle en container, men som trenger en tjeneste som er pålitelig, lett å spore og som klarerer tollen på destinasjonen. Selskapets komplette tjenestespekter inkluderer første etappe frakt, utenlandsfrakt lager, tollklarering og levering til siste mil. Dette betyr at de kan håndtere hele reisen fra fabrikkporten i Kina til den endelige forbrukeren i Europa.
Når Kina-Hellas-korridoren står overfor utfordringer som lav gjennomstrømning i Pireus og EUs regelverksovervåking, er det ikke en luksus å ha en logistikkpartner som kjenner både den kinesiske eksportsiden og det europeiske importsamsvarsbildet. Det er nødvendig for konkurranse. Topway Shipping bruker begge disse ferdighetene på hver forsendelse.
| Service | Tekniske beskrivelser | Relevant for |
| FCL sjøfrakt | Fulle containerlaster fra Kina til havner i EU/Middelhavsområdet | Høyvolumsimportører, B2B-kjøpere |
| LCL sjøfrakt | Konsoliderte forsendelser for mindre lastvolumer | E-handel, importører for små og mellomstore bedrifter |
| Transport på første etappe | Fabrikk-til-havn i Kina | Alle eksportører som trenger henting innenlands |
| Tollklarering | Importsamsvar i destinasjonshavner | Pireus, EU-porter |
| Oversjøisk lager | Lagring og levering nær destinasjonen | Netthandelsselgere i Europa |
| Last-mile-levering | Dørlevering på tvers av europeiske markeder | DTC-merker, e-handelsplattformer |
Tabell 4: Topway Shippings kjernetjenester for Kina-Europa-korridoren
Fremtidsblikk: Vokser korridoren fortsatt?
Det ærlige svaret er at det kommer an på hva du mener med vekst. Når det gjelder gjennomstrømning av råcontainere i Pireus, var 2025 et skritt tilbake. Korridoren er fortsatt svært viktig for både kinesisk utenrikspolitikk og den greske økonomien når det gjelder strategisk betydning og investeringsforpliktelse. Når det gjelder handelsverdi, kan korridoren flytte mindre volum, men ha mer økonomisk vekt per enhet, spesielt hvis varer med høyere verdi som elbiler og batterisystemer erstatter produserte varer med lavere verdi.
Green Finance & Development Center sier at Kinas engasjement i Belt and Road Initiative (BRI) verden over vil være noe lavere innen 2026 enn rekordnivået satt i 2025. Det vil være færre megaavtaler, men gruvedrift, produksjon og grønn energi vil fortsatt være ganske aktive. Pireus-noden vil sannsynligvis fokusere på å forbedre driftseffektiviteten og øke sin rolle i det greske innlandet i stedet for å prøve å slå konkurrenter som Tanger når det gjelder rå omlastingsvolum.
Den langsiktige veien avhenger av en rekke ting: om handelsforholdene mellom EU og Kina stabiliserer seg eller blir verre på grunn av Trumps press på USA om å samarbeide med Kina; om situasjonen i Rødehavet blir bedre eller verre og fortsetter å tvinge frem ruteendringer; og om Pireus kan tiltrekke seg neste generasjon av høyverdig last, spesielt i forsyningskjedene for elbiler og renteknologi, som endrer handelen mellom Asia og Europa. Ingen av disse faktorene er sikre, men de peker alle mot en korridor som er i endring, ikke forsvinner.
Konklusjon
Kina-Hellas-korridoren i 2026 er et tilfelle av strategisk utholdenhet som støter på driftsproblemer. BRI har aldri hatt mer penger investert i seg rundt om i verden, men i Europa har den krympet til bare noen få engasjerte partnere, med Hellas i kjernen. Selv om containervolumene gikk ned i 2025 og konkurransen fra andre havner ble sterkere, er Pireus fortsatt den viktigste og mest reelle kinesiske infrastrukturressursen i Europa.
Fremfor alt viser korridoren at infrastrukturdiplomati er en langsiktig strategi. Man trodde aldri at COSCOs investering i Pireus ville lønne seg i løpet av bare én kvartalsrapport. Den var ment å opprettholde Kinas marine tilstedeværelse i Middelhavet i flere tiår, og det har den gjort. Om korridoren «fortsatt vokser», avhenger av hvordan man ser på det: volum, verdi, strategisk rekkevidde eller robusthet. På de fleste av disse punktene er svaret fortsatt foreløpig ja.
Den praktiske implikasjonen for firmaer som flytter last mellom Kina og Europa er enkel: korridoren fungerer, er konkurransedyktig og er enkel å navigere. Den belønner imidlertid transportører som samarbeider med logistikkpartnere som vet hvordan de skal håndtere den skiftende dynamikken. Selskaper som Topway Shipping, som har sterke relasjoner til Kina og kan håndtere internasjonal frakt og hele forsyningskjeden, er den typen partnere som kan utgjøre forskjellen mellom en sømløs frakt og en dyr overraskelse.
Spørsmål og svar
Spørsmål: Er Pireus fortsatt den største containerhavnen i det østlige Middelhavet?
A: Ja. Pireus er fortsatt den største containerterminalen i det østlige Middelhavet, selv om gjennomstrømningen vil falle med 6 % i 2025 til omtrent 3.98 millioner TEU. I denne delregionen håndterer de nærmeste regionale konkurrentene mye mindre trafikk, selv om Tanger Med har passert den på rangeringen av total omlasting i Middelhavet.
Spørsmål: Har Hellas offisielt trukket seg fra Belt and Road-initiativet?
A: Nei. Hellas har fortsatt store BRI-eiendeler og økonomiske bånd med COSCO og kinesiske investorer, men Italia forlot offisielt EU i desember 2023. Hellas, Portugal og Serbia er fortsatt de viktigste BRI-partnerne i EU.
Spørsmål: Hvor lang tid tar det å sende fra Kina til Pireus?
A: Vanligvis tar det 25 til 35 dager for et skip å gå fra store kinesiske havner (Shanghai, Ningbo, Qingdao) til Pireus via Suezkanalen, avhengig av rute, opprinnelseshavn og rute. Noen transittider på omrutinger til Kapp det gode håp var lengre på grunn av problemer i Rødehavet i 2024 og 2025. Sjekk med speditøren din for å forsikre deg om at rutetabellene fortsatt er de samme.
Spørsmål: Kan små bedrifter bruke skipskorridoren mellom Kina og Hellas?
A: Selvfølgelig. Bedrifter i alle størrelser kan bruke korridoren takket være LCL-konsolideringstjenester (less-than-container-load). Topway Shipping og andre logistikkselskaper tilbyr integrert sjøfrakt fra Kina til europeiske havner. Dette inkluderer tollklarering og levering til siste mil, noe som gjør det mulig for selv små e-handelsbedrifter å bruke tjenestene deres.
Spørsmål: Hva er utsiktene for BRI-investeringer i 2026?
A: Analytikere tror at kinesisk BRI-aktivitet i 2026 vil være lavere enn rekordnivået på 213.5 milliarder USD i 2025. Det vil bli færre megaavtaler, men aktiviteten vil fortsette innen energi, gruvedrift og grønn teknologi. Fokuset flyttes til mindre, mer strategiske initiativer som passer bedre til vertslandet og bruker en blanding av finansieringsmodeller.
